MAN Lion's City 12E tesztvezetés
Frissítve: 2021. okt. 3.
Előző rész:
> > > #8: SolarisTalks – Urbino 12 Hydrogen < < <
A cikksorozat második részében fényképesen végig lehetett nézegetni a kültéren leparkolt tesztbuszokat. Abból a felsorolásból az elektromos MAN kimaradt, mert éppen úton volt. A legnépszerűbb tesztbuszok egyike.
„Mit mondjak magának, egyik busz a másik…”
– lehetne teljesen leegyszerűsíteni a kérdést, hiszen villanygép-villanygép. Az elektromos meghajtás esetén a járművek maximális gyorsulásának értéke általában 1,2 m/s^2-re van korlátozva, így gyakorlatilag bármelyik e-busszal (amelyik nem hackelt darab) ugyanúgy lehet gyorsulni. De ez amúgy is egy városi busz.
Amiben eltérnek a különböző gyártók buszai – és ami gyakorlatilag a versenyt élezi – hogy kinek mennyi pénze van mérnökinformatikusokat alkalmazni, és mekkora csapattal dolgoztat. Ugyanis az egésznek a lelke a szabályzás-vezérlés: a szoftver.
De mindenekelőtt:
A hardver
A vezetőfülke pódiumára egy kisebb köztes fellépőn lehet belépni. A fülkeajtó elképesztően nehéz, és mintha minimálisan érintkezne is a padlóval (ezzel is nehezítve a mozgását). A zárása elektromágneses, gombbal nyitható a műszerfalról/belülről.
Nehéz, mint az ólomajtó. Zárt tárolórekesz is van rajta.
A műszerpult(ok) könnyen áttekinthetőek, bár elég sok kapcsoló és gomb van. Az ajtónyitókat tartalmazó rész (és a vele szimmetrikusan túloldalt látható panel) egyben van az óracsoporttal, ez a rész – a kormányoszloppal együtt – állítható.
Középkonzolok.
Balkézre még néhány tucat kapcsoló található, illetve számos vakdugó (=további kapcsolók helye az extrák függvényében). Itt van a vészleállító, és a motorindító (!) gomb is. (Ezzel újra lehet „bootolni” a motorvezérlést, ha valamiért megmakacsolná magát.)
Balkézre eső kezelőszervek. Könyöktől hátra is van még néhány vakdugó.
Mind a menetpedál, mind pedig a fékpedál függesztett kivitelű. Kellő távolságban vannak egymástól, így bakanccsal is könnyen lehet egyikről a másikra „átlépni”.
A fej feletti panelen van a kijelzővezérlő, és még további 3 hely különböző kommunikációs eszközöknek (pl. forgalomirányítási rádió vagy sima rádió), hátrafelé pedig 4 hangszórót építettek be. Mindezek felett van a “megszokott” zárható tárolórekesz.
Kijelzővezérlő és rádiók helye…
…felette pedig a zárható tárolórekesz és a négy hangszóró (de minek négy?).
Műszaki adatok – MAN Lion’s City 12E (M-AN 7129)
Hossz: 12 185 mm Szélesség: 2 550 mm Magasság: 3 320 mm Tengelytáv: 6 005 mm Motor: MAN gyártmány, max. 270 kW és max. 2 100 Nm Nyomatékváltó: egy előre- és egy hátrameneti fokozat Akkumulátorok kapacitása: 480 kWh Ajtórendszer: Ventura gyártmányú elektromos (az első bolygó, a többi sikló) Férőhelyek: 31 ülő (2 lehajtható)* Biztonsági kiegészítők: ABS, ASR, ESP, eső- és fényérzékelő, keréknyomás-ellenőrző, tolatókamera, oldalforgalom figyelő (gyalogos) radar
*ugyanez a busz egy évvel később a fülkeajtó belső felére egy 31+43 férőhelyes matricát kapott a fentebb látható 31+67-est követően.
Az utastér és annak megoldásainak részletesebb megtekintéséhez kattintson ide (egy korábbi írás).
A szoftver
A teszt út egy körülbelül öt kilométeres kör volt, két közeli nagyobb parkot megkerülve. Szerencsés választás volt az MAN részéről, mert az útvonal amilyen rövid, olyan sok mindent foglal magába. Van szűk egyirányú kisutcás része, és van 2×2 sávos szakasza is. Van emelkedő és lejtő is benne, ahogy hosszabb egyenes szakasz és kanyargós rész is.
A menetirányválasztás a szokásos: fékpedál benyom, kapcsoló elfordít. A megállóhelyi fék csak menetpedálra old, utóbbi viszont – előzetesen szóltak – érzékeny, szóval érinteni is elegendő. Utána ahogy bármely automataváltós busz, kúszni kezd. Az irányjelző (miután visszaugrott semleges állásba) akár fél percig is villog tovább (ennek nem jöttem rá az okára, mert egyenes kormányállás esetén is folytatta), és annyira jól kidolgozott a mechanikája a karos kapcsolónak, hogy nem hallani, ha visszaugrott alaphelyzetbe. (És csipogását sem hallottam.)
Az útfekvése elképesztően jó, stabilan siklik. A lehetőségeken belül próbáltam megrángatni kicsit, de a tetőn elhelyezett akkumulátorcsomagok ellenére nem billeg jelentősen ilyenkor sem. A nagyobb úthibák sem hatnak vissza a kormányra, jól kezelhető. Az utastéri műanyag-burkolatok egy része (tetődekorit?) viszont nem szerette az úthibákat, egy nagyobb rezgés-lengéshullám volt részükről az egyik ilyen alkalommal hátulról.
A hajtáslánc vezérlésével egyetlen ponton voltam enyhén csalódott. Forgalmi okból adódó megállásokat követően aktiváltam a megállóhelyi féket (a rövid idejű megállások esetén pedig a fékpedált tartottam). A megállóhelyi fék inaktiválása a menetpedállal történik. Ez egy neuralgikus pont, és ezért is próbáltam ki két eshetőséget is elinduláskor:
menetpedál szigorúan csak érintve,
menetpedál elsőre kb. 25%-osan lenyomva.
Mindkét esetben rántott egyet a busz. Akár a megállóhelyi féket oldottam a fentebbi két módon, akár a fékpedálról komótosan átléptem a menetpedálra, rándult egyet az egész karosszéria.
Extrák között szerepelt fentebb az oldalforgalom-figyelő. Ennek a része egy kis kijelző az ’A’ oszlopon nagyjából szemmagasságban, melyen egy sárga gyalogos piktogram jelenik meg, ha az ’A’ tengely ± két méteres környezetében (a busz hossztengelyében; az oldalától nem több, mint egy méterre) mozog valaki vagy valami.
Kaputelefonos kép arról, amikor éppen világított.
A legnehezebb az egész megítélése vagy viszonyítása, ugyanis eddig elég kevés elektromos buszt vezettem. Összességében tetszett a busz, a menetstabilitásából kifolyólag pedig azt éreztem, hogy egy Buszt vezethettem.
Következő rész:
> > > #10: Török gyártók buszai < < <