eCitaro teszt
Frissítve: 2020. nov. 15.
Az elektromos buszt illetően a Mercedes nem kapkodott: a Solaris első elektromos busza (8,9 méteres) már 2011-ben debütált, a 12 méteres 2013-ban, a VDL-nél 2016 óta rendelhető már a csuklós is, a Volvo pedig 2017-ben dobta piacra a szóló városi elektromosát. Mannheimben a 2018-as IAA Hannovert szemelték ki az extravagáns megjelenésű prototípus eCitaro bemutatására, majd 2019 elején indult be a sorozatgyártás.
Itthon meglepően hamar, az aktuális Busexpón lehetett élőben is megnézni (illetve utasként a tesztpályán kipróbálni) egy kétajtós kivitelt. A BKV-s teszt az Evobus-szal közösen jött létre: még februárban hirdették ki, hogy 14 európai városban kívánják tesztelni az új buszt, köztük Magyarországon is. A budapesti látogatása 11 napig tart, mind a négy kijelölt viszonylat „hegyi” vonalnak számít (viszonylatszámra kattintva a menetrendje nyílik meg új lapon):
A külső megjelenés új, de mégsem teljesen: a 2016 nyarán Amszterdam mellett tesztelt önvezető (de dízelmotoros) „Future Bus” Citarót építették meg először ezzel a megjelenéssel. A javarészt fekete homlokfallal már más értelmet nyer a fehér fényezés is, lásd még korábbról a szintén fekete-fehér minimalizmussal operáló MAN Lion’s City G CNG-t. A tetőn elhelyezett akkupakkok következtében a busz magasabb (3 400 mm), mint a dízeles társa (3 120 mm), viszont az optikai „csalásokkal” ez alig észrevehető.
Műszaki adatok
Hossz: 12 135 mm Szélesség: 2 550 mm Magasság: 3 400 mm Tengelytáv: 5 900 mm Mellső túlnyúlás: 2 805 mm Hátsó túlnyúlás: 3 430 mm Fordulókör átmérő: 21 214 mm Ülőhelyek: 28 fő (7 darab fellépéstől mentesen elérhető ülőhely) Állóhelyek: 53 fő Akkumulátor: 243 kWh kapacitású Li-ion Motor: 2 x 125 kW (2 x 485 Nm) kerékagymotor (ZF AVE 130)
Részletesebb műszaki adatlap itt érhető el (PDF).
Az utastérben a jól ismert német precizitás és egyszerűség dominál, rengeteg hasonlóság fedezhető fel a C2-esekkel. Újdonságként ható apróságok:
az ablakok felső vonaláig lehúzott légcsatorna-burkolatok,
a vonalmenti megvilágítás helyett a menetirányra merőlegesen vannak világítótestek,
nincs az ajtólapoknál alsó megvezetés (“papucs”).
Az agyhajtásos futómű következtében pedig a portálhidak egyik hátránya (apró kitüremkedés a B tengely baloldali kerékdobjánál) szintén elkerülhető volt. Kifejezetten tetszik (de persze nem újdonság a Mercedeseknél) a paneles belső oldalburkolat. Az összeszerelés minősége – úgy, hogy nem rég láttam vadonatúj Conectót is – mértékrendekkel igényesebb a Törökországban készült városi buszokhoz képest. (Egyetlen apróság a légcsatorna-burkolatok közti illesztési rések voltak, melyek 0..10 mm között véletlenszerűen változtak a járművön belül, de az M108d/M168d-vel nem is említhető egy ligában.)
Az utazási élmény kimerül némi mérsékelt zümmögésben, melyet a ZF AVE 130 és a klímakompresszor biztosít. A légsűrítő (feltételezem) csavarkompresszor, mely alig hallható a hagyományos dugattyúshoz képest. Másfél kör 112-es járat alatt 1 (!) alkalommal szintezett a busz érezhetően egy megállóban, azonban ettől eltekintve nem dülöngélt, nem szintezett, és nem akart felborulni a Hegyalja úti kanyarban. Ez egyrészt a stabilizátornak köszönhető, másrészt a WNR (billegés/bólintáscsillapítás) kiegészítő rendszernek.
Az automatikus, szén-dioxid gázzal üzemelő klímaberendezés az augusztusi 35-37°C-ban éppen hogy bírta a gyűrődés: halvány légbefúvás volt, a befújt levegő inkább langyos, mint hideg volt. A befújás a légcsatornák felső élénél, a függőleges korlátbekötésnél történik, a közlekedőfolyosóra irányítva.
Légbefúvás a korlátok bekötésénél.
Néhány random mérnöki részlet.
A budapesti teszt láthatóan az új konstrukció valós körülmények közötti hegy- és völgymeneti tulajdonságainak felmérésére szolgál. A meghirdetett (112-es) menetrend szerint 9 indulása van egy nap, ami kb. 110 km megtett út, és ez nagyjából az egy feltöltéssel megtehető út a típussal. (Viszonyításképpen: munkanapokon átlagosan 250..300 kilométert tesz meg egy szóló busz Budapesten.) A Hamburger Hochbahn által rendelt darabok esetén a nagyobb (292 kWh) akkupakkal 170 kilométert tudott megtenni egy töltéssel (SORT2 szerint mérve, legjobb esetben 280 km volt a maximum).
Budapesten elektromos szóló busznak mindenképpen hegyi viszonylatokon (11/111, 21/21A, 53, 91/291, 102, 110/112, 137, 149, 155/156, 212) lenne haszna, ha már a budai trolibuszozás évtizedek óta csak egy kérdőjel valahol egy könyvben. Az újabb beszerzésű dízelbuszok (V127V2, M108d, Conecto) ugyan nem vánszorognak már felfelé, mint tíz éve egy-egy 415-ös; viszont tagadhatatlan, hogy jóval nagyobb terhelést jelent a napi 15..20 órányi üzem hegyre fel s onnan le, mely a fenntartásban is érezhető.
