Az egri városi autóbusz-közlekedés története | 1. rész

Az egri városi buszközlekedés történetének feldolgozásához 4 éve kezdtem gyűjteni az anyagot. Egy több részes sorozatban gondolkodom, melynek jelen írás a kezdete.

A folytatások az időm függvényében következnek, nem tudok biztosat ígérni. Alapvetően a korabeli helyi napisajtó, menetrendek és az interneten megtalálható egyéb történeti anyagok felhasználásával dolgoztam, de nagyon sok segítséget kaptam az Index egri tömegközlekedési fórumán is. Ez utóbbiért nagy köszönettel tartozom. Amennyiben az általam leírt eseményekhez kapcsolódóan bárkinek javítani vagy kiegészíteni támad kedve, ne fogja vissza magát, azt szívesen látom, hiszen valószínű, hogy magam nem bukkantam rá minden fontos  esemény nyomára. Az érdeklődőknek ezúton is jó szórakozást kívánok!

Előzmények, ábrándozások

Az egri autóbusz-közlekedést kutatva közel száz esztendőt kell visszamennünk az időben, ha a kezdeteket keressük. Az érseki székhely Eger az 1920-as évek elején iskolavárosnak számított, sőt egyéb kulturális intézményeit is figyelembe véve nem volt alaptalan a korabeli elnevezése: “a magyar Athén”. Ebben az időszakban a város komoly fejlődésnek indult. Lakosságának száma 30000 fölé szökött, s ezzel szoros összefüggésben növekedett a lakott területe is. Ekkoriban kezdett beépülni a Hajdúhegy vagy az egriek által “Kanadának” is emlegetett Lajosváros. Megkezdődött a városi ivóvíz- és csatornahálózat kiépítése, a vár komolyabb feltárása, középületek sora épült és átadták a strandfürdőt illetve a versenyuszodát is. Ez utóbbiakkal Eger fürdővárosi rangra is szert kívánt tenni, amelyet az országban az elsők között 1933-ban el is nyert. A vendégek elhelyezése céljából először 1926-ban merült fel, hogy a városi tulajdonban levő Korona Vendéglő helyére szállodát építsenek, majd 1927-ben elkezdődött a mai Park Hotel építése, melyet 1929-ben adtak át. A helyi igények és a növekvő idegenforgalom okán is felmerült a városban a szervezett, rendszeres tömegközlekedés elindítása. Ebben az időben az országban sok helyen indultak magánvállalkozásban autóbuszjáratok, sőt 1927-ben megalakult a Magyar Államvasutak Autóközlekedési Rt. (MAVART), ami néhány év múlva MÁVAUT néven lett közismert. Az egyéb közlekedési eszközzel (pl. közúti vasúttal) nem rendelkező városok közül egyre több helyi autóbuszjáratot indított. Nem meglepő tehát, hogy Egerben is felmerült ilyen szándék.

1. kép – MÁVAUT-busz az új szálloda előtt

A szándék azonban önmagában kevés volt. 1926 februárjában a Magyar Városok Gazdasági Központja Rt. javaslattal fordult azon magyar városokhoz, melyek nem rendelkeztek villamosvasúttal, hogy az autóbusz-közlekedésük lehetséges megindításához egységesen ugyanolyan típusú járműveket vásároljanak, melyeket a társaság elképzelése szerint a budapesti autótaxi vállalat üzemeltetne. Eger azonban nem volt olyan pénzügyi helyzetben, hogy autóbuszokat tudott volna vásárolni, erejét ugyanis teljesen lekötötte az – egyébként hitelből – épülő vízvezeték-rendszer és egy tervezett elektromos központ. A ténylegesen meglevő igény okán azonban a helyi sajtó is taglalta a témát, felvillantva az ábrándot, miszerint milyen szép is lenne, ha a fürdőváros utcáit elegáns zománctáblákkal az oldalukon járnák az autóbuszok.

A kezdetek

Az ábrándozást azonban gyorsan követték a tettek is. A városnak nem volt pénze, így megoldást csak a magántőke jelenthetett. Hamarosan akadt is egy vállalkozó, aki fantáziát látott az egri helyi közlekedésben. Így aztán Eger igen gyorsan, még 1926 tavaszán iparengedélyt adott ki egy budapesti vállalkozónak, név szerint Veres Gusztávnak a városi autóbuszjáratok üzemeltetésére.

2. kép – Szenzáció!

Eszerint a vállalkozó egy 14 személyes autóbusszal kezdi meg a forgalom lebonyolítását az É-D irányban elterülő város tengelyében a Vasútállomástól a felnémeti vámházig. Az útvonalon állandó megállóhely lesz a Líceum és a Tűzoltó tér, feltételes megálló a színház, a Csiky Sándor utca és a Rákóczi tér. A menetrendet úgy állapították meg, hogy az autóbusz minden Egerből induló vonathoz csatlakozzék, a felnémeti vámháztól minden esetben a vonatok indulása előtt 25 perccel elindulva. A megállapított tarifa a következőképpen alakult: a Vasútállomástól a Líceumig 5000 korona, a Tűzoltó térig 8000 korona, míg a felnémeti vámházig 12000 korona volt egy út ára, s ugyanígy visszafelé. A vállalkozó a bevételéből a város útjainak használatáért ún. kövezetvámot volt köteles fizetni Eger kasszájába. Az egri városi autóbusz-közlekedés így 1926. július 1-én elindult. A következő napokban Veres Gusztáv a helyi lapban több alkalommal is nagyméretű, keretes hirdetésben tette közzé az autóbuszjárat megindulását és tarifáját. Az ekkor kialakított útvonal helyességét jelzi, hogy még ma is ez képezi az egri buszközlekedés fő irányát.

3. kép – A vállalkozó hirdetése

Az utasforgalom nagysága kezdetben még nem érhette el a vállalkozó által kívánt szintet, s ennek alapvetően a meglehetősen borsos tarifa volt az oka. A bevétel növelése érdekében a vállalkozó a menetrend szerinti helyi járatok mellett azonnal hirdetni kezdte különjáratok, kirándulójáratok lebonyolítását is. Valószínűleg ez utóbbi szolgáltatáshoz rendelkezésére állt másik jármű is az egri helyi kocsin kívül. Kellett is persze a cserekocsi, mert a balesetek sem kerülték el az új közlekedési alkalmatosságot. Például 1927 júliusában egy mai szemmel nézve már elég szokatlan, de szerencsés kimenetelű karambol történt. A felnémeti vámháznál fékezett az autóbusz, amikor a mögötte baktató lovaskocsi utolérte és a szekér rúdja betörte a busz hátsó ablakát és az utastérbe hatolt. Csak a véletlennek volt köszönhető, hogy nem történt személyi sérülés.

1927-ben már bejáródott az útvonal, de felmerültek újabb igények is. Egyik ilyen az volt, hogy az autóbusznak létesítsenek állandó megállóhelyet a Hevesmegyei Takarékpénztárban levő Városi Menetjegyiroda előtt, hogy a vonathoz menet ott is fel lehessen szállni az autóbuszra.

4. kép – Az autóbusz a Deák Ferenc utcán haladt a városközpont felé a vasúttól

Visszatérve a tarifára olyannyira sokallták azt az egriek, hogy abból már viccet is faragtak. Kitalálták az alulfizetett kistisztviselő takarékossági tízparancsolatát, melynek egyik pontja szerint elégedjék meg azzal, ha a hivatalába menet naponta négyszer az autóbusz mögött szaladhat, mert ha felszállna rá, az bizony drága lenne.

Az első részletes autóbusz-menetrendet a Veres-féle cég 1928. május 20-án tette közzé. Eszerint – ténylegesen a vonatindulásokhoz igazodva – napi 8 járatot teljesített a városi busz. Az első kocsi a Rákóczi térről hajnali 3:50-kor indult a legelső, 4:43-kor Egerből induló vonathoz, majd reggel és délelőtt 1-1, délután 3 alkalommal és még éjfélkor is a 0:47-es éjszakai vonathoz.

5. kép – Feltételes megállója volt a Színház előtt

Konfliktusok a várossal

A magas viteldíjnak nem kizárólag a korona inflációja volt az oka, hiszen az új, értékálló pénz, a pengő 1927. január 1-i bevezetése után is drága volt a menetjegy. Emiatt egyre csak szaporodtak a panaszok. Sokallták, hogy a vasútállomástól a Líceumig 40, a Tűzoltó térig 72 fillért kellett fizetni. Voltak megértőbb utasok is. Ők elismerték a tarifa jogosságát, hiszen a rossz városi utak miatt sok kárt szenvedtek az autóbuszok, amiket ki kellett javítani.

Mégis sokan javasolták a tarifacsökkentést. Arra hivatkoztak, hogy ezáltal több utas lenne és így bizonyára a bevétel is növekedne. Vagyis mindenki jól járna. A panaszosok és a helyi lap szerint akkoriban Egerben messze az országos átlag felett volt az autóbusz-tarifa. Veres Gusztáv vállalkozó tisztában is volt ezzel, de számot vetett a költségeivel és arra jutott, hogy a vállalkozását csak ezen az áron tudja veszteség nélkül fenntartani. Ennek alátámasztására részletesen közzétette az autóbusz-járattal kapcsolatos kiadásait. Eszerint a város kasszájába havi 80 pengő kövezetvámot kellett befizetnie és még a bevételének 2%-át is elvonták tőle illeték címén. Erre jött a kocsik állandó javíttatása az említett kövezet állapota miatt, amiért ő még a vámot is fizette.

1928 júliusában már a város közgyűlése is tárgyalta a magas autóbusz-viteldíj ügyét. Dr. Kálnoky Viktor képviselő emelt kifogást ellene elsősorban az idegenforgalom érdekeire hivatkozva. Felszólalásában ugyanakkor elismerte, hogy az utak, főként az autóbusz által is használt Deák Ferenc u., Káptalan u. (mai Kossuth u.) és Széchenyi u. burkolata tarthatatlan, a járművek által szinte járhatatlan állapotban volt, és javasolta legalább a kátyúk rendbehozatalát a további károk illetve veszélyhelyzetek elkerülése érdekében. Novemberben ismét a közgyűlés elé került egy interpelláció, hosszasan tárgyaltak is róla, de Trak Géza polgármester kijelentette, hogy a város nem tehet semmit a tarifa csökkentésére, mivel azt a m. kir. kereskedelemügyi miniszter állapította meg. A vállalat pedig ragaszkodott korábbi álláspontjához, miszerint alapvetően a rossz városi utak miatt nem gondolhatnak a viteldíjak leszállítására.

6. kép – A Líceumnál rendes megállót létesítettek

1929-ben végre döntöttek az autóbusz járta utcák burkolatának megjavításáról. Az 1929. áprilisi közgyűlésen Trak polgármester bejelentette, hogy a városi mérnöki hivatalban elkészültek a tervek a Széchenyi és a Tárkányi Béla utcák rendbehozatalára olyan módon, hogy azokhoz az elkövetkező 2-3 évben ne kelljen komolyan hozzányúlni. Ugyanakkor keresik a megoldást a Deák Ferenc utca burkolatfelújítására is. Dr. Kálnoky István városi tanácsos erre indítványozta, hogy az autóbusz útvonalát is változtassák meg úgy, hogy a Korona Szálló elé forduljon be a busz a Vasútállomás felől jövet és onnan a felújított Tárkány Béla utcán át közlekedjék tovább a szintén rendbe hozott Széchenyi utca felé.

7. kép – Végigdöcögött a Széchenyi utcán

Az egri utak burkolatát akkoriban még kevés jármű használta. Egy 1930. februári összeírás szerint Egerben abban az időben összesen 123 gépjárművet tartottak nyilván. Ebből 2 db a Veres-féle cég városi autóbusza volt, 4 db a tűzoltó- és mentőegyesület kocsija, ezenkívül volt 23 db tehergépkocsi, 43 db személyautó, ebből 12 közforgalmú taxi és 48 db motorkerékpár.

Mint említettem, a ’20-as évek derekától országos szinten is jelentős számban indultak magánerős autóbuszjáratok. Ezért szükség volt ennek a megfelelő, egységes szabályozására. Ennek érdekében 1927 júliusában a kereskedelmi miniszter körrendeletet adott ki, melyben utasította az iparhatóságokat, hogy autóbusz- és gépkocsi fuvarozásra iparengedélyt ettől kezdve csak a miniszter adhat ki. Kötelesek voltak továbbá az iparhatóságok szigorúan ellenőrizni a már kiadott engedélyeket és kihágási eljárást indítani azok ellen, akiknek nem volt rendben az engedélyük. Veres Gusztáv vállalkozása rendben működhetett, mert vele kapcsolatban nem találtam ilyen kihágási eljárásnak nyomát.

A dolog 1929 januárjában öltött igazi formát, amikor a miniszter kidolgoztatott egy törvényjavaslatot a személy- és teherfuvarozás engedélyeztetésével kapcsolatban. Eszerint revízió alá vonják az összes addig kiadott engedélyt és ezzel egyidejűleg minden vállalkozónak új engedélyt kell kérni a minisztériumtól és csak ennek birtokában folytathatja munkáját. A miniszter itt arra hivatkozott, hogy korábban sok olyan buszjárat is közlekedett, amely nem felelt meg az utazóközönség igényeinek, sem a kényelem sem az üzembiztonság szempontjából. Az autóbusz-forgalom ellenőrzésére külön szervezetet terveztek felállítani. Mindezzel a vasúttal nem rendelkező vidékek személy- és teherforgalmának zökkenőmentesebb lebonyolítását kívánták elérni. Az új engedélyek minden valószínűség szerint újabb kiadásokkal is terhelték a vállalkozókat.

8. kép – Érintette a város összes fontos pontját

Változások a ’30-as években

1931-ben Veres Gusztáv egy beadványban kérte, hogy a város csökkentse a kövezetvámot illetve kérte azt is, hogy egyes járatokat az alacsony kihasználtság miatt megszüntethessen és csak bizonyos vonatokhoz indítson autóbuszt. A közgyűlés ekkor még mindkét kérelmét elutasította, fenntartva az eddigi vámot és kötelezte a vállalkozót továbbra is az összes vonathoz menetrendszerű buszjárat indítására. A város néhány év múlva azonban már rugalmasabbnak mutatkozott a vállalkozóval szemben, engedélyezte ugyanis a téli menetrend bevezetését. Erre először 1934-ben került sor. A téli menetrend időszakában – 1934.11.01-től 1935.03.15-ig – a korábbiakkal ellentétben csak reggel 6:00 és este 22:00 között közlekedtek az autóbuszok, éjjel és hajnalban nem. Így már lehetőség nyílt a tarifa csökkentésére is. A vasúttól a Líceumig így 30, a Tűzoltó térig 40, a Rákóczi téri végállomásig 46 fillérbe került egy út. A menettérti jegy 50, a gyerekjegy 20 fillér volt. 1935 márciusában a meghirdetettekkel összhangban újraindultak valamennyi vonathoz a buszok.

9. kép – Az 1935-ös MÁV-menetrend címlapja

A járat ekkor már bekerült a MÁV által kiadott hivatalos menetrendkönyv 1935. évi kiadásába is 2085/a menetrendi számon az üzemeltető nevével, a végállomásokkal, a tarifával és az indulásokkal együtt.. A következő télen az 1934-35-öshöz hasonlóan – 1935.11.01-től 1936.05.01-ig – csak 7:41-20:46-ig közlekedtek az autóbuszok. Ugyanígy történt az 1936-37-es és az 1938-39-es télen is. Az 1939-40-es téli menetrend ezektől annyiban tért el, hogy az esti utolsó járat után rendkívüli esetben mégis indítottak autóbuszt. Ilyennek említették pl. az ún. „Filléres gyorsvonatok” indulását és érkezését.

10. kép – Veres Gusztáv járata a 2085/a jelzés alatt

1940-ben nagyon kemény tél volt. Január 22-én a helyi lap 2-3 méteres hótorlaszokról tesz említést. Csak a budapesti utat hóekézték, így az járható volt, de sem a pétervásárai, sem a verpeléti buszjárat nem tudott eljutni Egerbe. Pásztó, Gyöngyös felől is csak több órás késéssel érkezett meg az autóbusz. Magában Egerben is gondot okozott a nagy havazás. Olyannyira, hogy a városi busz is csak a Főreáliskoláig tudott közlekedni a vasúttól, tovább nem. 1940-ben – bár az ország még nem volt hadviselő fél – először lengte körül a háború szele az egri autóbuszt. Még nem volt túl jelentős, de mégis benzinhiány volt, így május 10-én Veres Gusztáv bejelentette, hogy a reggeli 5:40-es vonathoz induló járatot emiatt bizonytalan időre kénytelen megszüntetni.

Abban az évben szeptember 30-tól iskolavonat is érkezett Egerbe a reggeli órákban 7:33-kor. Annak érdekében, hogy utasait a városba behozhassa, a buszvállalat a reggeli 7:45-ös járatának indulási idejét 20 perccel előrébb hozta, így 7:25-kor indult a vasúthoz. Az iskolavonat utasainak így nem kellett gyalogszerrel folytatni útjukat, hanem rövid várakozás után felszállhattak a városi autóbuszra. A vasúttal azonban egyre több volt a probléma. Egyes időszakokban szinte állandósultak a késések. Az emiatt kieső utasforgalom lépéskényszerbe hozta az autóbusz vállalatot is. Hogy további veszteségek ne keletkezzenek emiatt, 1940. november 27-től a 10:19-es délelőtti gyorsvonathoz induló járatot megszüntették.

11. kép – A járat nyomvonala egy 1943-as térképre vezetve

1940-ben nem kizárólag a vasút miatt elmaradt utasok kiesése okozott veszteséget a cégnek, hanem az egyre dráguló üzemanyag is. Veres Gusztáv ezt a járatmegszüntetés mellett már csak tarifaemeléssel tudta kompenzálni. A jegyárak a következőképpen alakultak 1940. július 3-tól: a vasúttól a színházig 24, a Líceumig 30, a Főreáliskoláig 38, a Tűzoltó térig 46, a végállomásig 52 fillér lett egy menetjegy. A menettérti jegy ára 56 fillérre emelkedett, a gyerekjegyé változatlanul 20 fillér maradt. Az emelés mértékét az üzemanyag árának emelkedéséhez igazítva határozták meg, s így azt a kereskedelmi miniszter is jóváhagyta.

Autóbuszüzem háborús körülmények között

1942-re az ország már a háború sűrűjében volt. Egyre több férfit hívtak be katonai szolgálatra. Nem kerülte el ez az egri autóbusz vállalatot sem. Ezért újabb személyzetről kellett gondoskodni, akik nem mindig voltak kifogástalanok. Megszaporodtak a viselkedésükre, modorukra való panaszok. S a jó modor nem kizárólag az egriek miatt lett volna fontos, hanem akár idegenforgalmi szempontból is, hiszen az egyetlen járat Egerben a Veres-féle autóbusz volt. Végül, amikor 13. alkalommal hívták be katonának az autóbuszkalauzt – idős asszony létére – a tulajdonos felesége vette át a jegykiadás munkáját.

1944-ben a napi közlekedés is konkrét akadályokba ütközött. Februárban és márciusban több alkalommal tartottak a városban légoltalmi gyakorlatot, ezek ideje alatt a közterületeken mindennemű közlekedés tilos volt, így az autóbusz sem járhatott. Bevezették az elsötétítést este 21:00 óra után, s ez az esti járatokat érintette hátrányosan. Az ország német megszállása után megszaporodtak a különféle kirekesztő és embertelen rendelkezések. Ezek egy része a közlekedést érintette. Egy április 6-i kormányrendelet megtiltotta például, hogy zsidó emberek közhasználatú társasgépkocsin utazzanak, igaz, az egyes városokon belüli járatok – így az egri városi busz is – ez alól ekkor még kivételt képeztek. Április 26-án a polgármester felhívást bocsátott ki a közlekedési szabályok szigorú betartására, tekintettel a városba bevonult nagyszámú lánctalpas harci járműre.

12. kép – Az 1943-as MÁV-menetrend címoldala

A háborús körülmények egyre nehezedtek. Az 1944. évi (június 5-től érvényes) hivatalos menetrend is tartalmazza a járatot a korábbi évekhez hasonlóan, ezúttal azonban már 2220-as menetrendi számként. Az egri busz ekkor afféle biztos pontot jelentett a lakosság szemében. Menetrend szerint jött-ment a városban, lehetett rá számítani még az év őszén is. Olykor emiatt egész furcsa dolgok is megtörténtek. 1944 januárjában pl. egy sebesült katona felejtette a kincstári holmiját az autóbuszon. Júliusban egy barna bőröndöt hagytak az autóbuszban, melyben egy kék munkásruha és befőttesüvegek rejtőztek. Szeptemberében valaki elveszítette a Deák Ferenc utcai légópincében az iratait, az ekkor már különösen fontos katonai igazolványaival együtt. Az illető újsághirdetésben kérte a becsületes megtalálót, hogy adja át azokat a városi autóbusz sofőrjének.

13. kép – A járat immár a 2220. szám alatt

Ahogy a front közeledett Egerhez, komoly gondokat okozott az autóbuszjáratok közlekedésében az egyre korábbi elsötétítés. De más is jelezte a bajt. Október 14-én bezárták az iskolákat, majd október 28-án érte a várost az első bombatámadás, ami után a lakosság az óvóhelyekre menekült. November 7-én indult el az utolsó vonat a városból Füzesabonyba, november 10-én bezárták az összes hivatalt, 12-én pedig kikapcsolták a közvilágítást. Bár a pontos időpontot nem tudom megjelölni, de eddigre már minden bizonnyal leállt az autóbusz-közlekedés is. Annál is inkább, mert november 12-én elhagyta a várost a rendőrség, a tűzoltóság és a Magyar Honvédség is, amely átadta Egert a német Wehrmacht védekező alakulatainak. November 15-én teljesen megszűnt a város elektromos ellátása, 20-án pedig megkezdődött az ostrom. Ezen a napon távozott az egri főispán is. Az első orosz egységek 22-én léptek a város területére dél felől, majd 30-ára ki is szorították onnan a németeket, akik ezután még néhány súlyos légitámadással okoztak az ostromon túl további emberi és anyagi veszteségeket Egernek. Ekkor nem csak az ország történetében kezdődött új korszak, hanem az egri városi busz történetében is. A magánvállalat ideje lejárt.

UTÓLAGOS KIEGÉSZÍTÉS

Lovász György szíves közlése alapján rekonstruálhatjuk Veres Gusztáv ’30-as évekbeli járműparkját. Eszerint a vállalat 1934-ben két autóbusszal rendelkezett. Az egyik egy Ford gyártmány volt, rendszáma HS-000, a másik egy Rába, rendszáma HS-006. A következő adat 1937-ből való, ekkor is 2 autóbusz volt. A Ford mellől azonban lecserélték a Rábát egy Berliet gyártmányú buszra, aminek a rendszáma HS-008 volt.

A történet 2. részében a háború utáni talpraállás idejével és az ’50-es évek történéseivel foglalkozom.

#Egerhelyijárat #helyijárat #Egerbusz #buszközlekedés #helyibusz #VeresGusztávEgerbusz #Egerautóbuszközlekedés #helyijáratEger #történeti #helyijárat #buszközlekedésEger #autóbuszközlekedés