Utastájékoztató kijelzők járműveken | 2. rész
Frissítve: 2020. nov. 17.
> > > I. rész itt < < <
A mozgó alkatrészek likvidálhatósága (gazdaságosság tekintetében) mintegy évtizeddel ezelőtt kezdett nagyobb méreteket ölteni és jobban elterjedni: megjelentek az első, tisztán LED-es kijelzők. Hasonlóan a dotflip-es technikához, ezek is panelekből épültek fel, melyekre az egyes gyártók saját megoldásaik szerint felület- vagy furatszerelt LED-eket építettek.
Egy borostyánsárga BUSE kijelző részlete (fotó: BUSE)...
...és egy kék LED-es Lawo szintén közelről. Fotó: Lawo.
Az LED-ek üzemideje (élettartama) igen magas, fogyasztása kedvező, és a legkritikusabb működésbeli rész (=mozgás) hiányában elméletileg karbantartásmentes kijelzők születtek. Azonban úthibák még mindig problémát okoznak: az egyes csatolók ezeknél is képesek szétcsúszni, jel hiányában pedig „sötét oldalukat” mutatják a LED-ek/kijelzők, vagy éppen hibás (rész-) adattal dolgoznak.
A LED-es kijelzők erős fényben (szembe tűző napsütés) is olvashatók kell maradjanak. Ehhez minden kijelzőbe szerelnek egy "kifelé néző" fényérzékelőt, és ennek alapján minél erősebb a külső fény, annál nagyobb fényerővel világítanak a LED-ek.
Meglazult a DVI-kábel, hibás jel --> hibás szín.
Itthon az elmúlt néhány év beszerzéseiben (SST-k, MB C2G-k, Volvo 7900A, MAN Lion’s City, stb.) csak ilyen technológiájú kijelző található. A gyártók (Lawo, BUSE, bustec, mobitec, aesys, Gorba, stb) esetenként eltérnek a megoldások és kivitelezések módjában, de a végeredmény ugyanaz. A LED-ek fajtájában, színében, elhelyezési sűrűségében lehetnek látható különbségek. Az előző részben bemutatott gyártókhoz hasonlóan némelyik itt is csak kijelzővel (BUSE) vagy csak vezérlővel (AEG), esetleg mindkettővel (R&G) foglalkozik.
A fedélzeti vezérlőegység (OBU – On-Board Unit) intézi a kijelzőképek váltását, (általában) egy RS-485-ös kommunikációs hálózaton keresztül csatlakozik a kijelző(k)höz. Soros elérésűek, így a homlokfalitól kívül hátrafelé haladva, majd végül a belső kijelzőket utasítja a kért pixelek átforgatására, vagy LED-ek felvillanására [9].
A metodika, ami szerint léptet (belső kijelzőknél) gyártónként/megrendelőnként eltérő: a FOK-Gyem például az ajtóvégállás kapcsolótól függ elsősorban (másodsorban pedig külön gombbal lehet léptetni a műszerpultról), míg például a Combinókba szerelt GSP vezérlő az előre betáplált megállótávolságok szerint vált.
A vezérlő egység felprogramozása változatos megoldásokat hozott az egyes gyártókat szemlélve. A FOK-Gyem esetében egy RS-232-es csatlakozón keresztül lehetett frissíteni az adatbázis (külön kábelt igényelt, elkészítését lásd lentebb).
A Vultron esetében ez már PCMCIA memóriakártyára változott meg, ahogy a lentebb bemutatásra kerülő cégek esetében pedig szintén valamilyen memóriakártyával történik az adatbázis-frissítés (pl. HC Linear – SD kártya). Az adatbázis elkészítése/szerkesztése pedig számítógépes programmal, egyik ilyen kezdőképét és felhasználói felületét lásd lentebb.
A Vultron VAS program kezdőképe...
...és felhasználói felülete.
A gyártónként eltérő betűtípus értelemszerűen nem a kijelzőn múlik, hanem azon, hogy az azt kezelő vezérlőegységet milyen adatbázissal töltötték fel.
Egymás mellett a különbség: balra egy, már FUTÁR-ral vezérelt Annax, jobbra egy, még GSP-által vezérelt Annax.
FUTÁR vezérelte FOK-Gyem.
A jelenleg elérhető vezérlőegységek nagy számának egyik hátránya, hogy nem minden kijelzővel képesek kommunikálni. Így például sok, használtan vásárolt busznál nagyobb kihívást (befektetést) jelent(ett) a kijelzők életre keltése. Ahhoz, hogy ez működjön, egy megfelelő csatolóval kell elhárítani a „nyelvi” akadályokat a két egység között.
2012-ben ezek sem véletlenül kerültek így utcára: a frankfurti kijelzők (vezérlő hiányában) nem működtek, és a FUTÁR sem kommunikált velük. Azóta mindegyik borostyánsárga LED-es BUSE egységeket kapott kívülre.
Ahogy már szóba került, a kommunikációs metódus nem változott jelentősen: többnyire még mindig az RS-485-ös soros kommunikációt [10] alkalmazzák, ha nem tartalmaznak a vezérlők olyan további funkciókat, mint például a GPS-es monitorozás. Ha a komplexebb és újabb vezérlőkről van szó (akár FUTÁR, akár HC Linear kaposvári buszokba szerelt egységei), már nem elegendő a közlendő (pl. GPS-igényelte) adatmennyiséghez az RS-485-ös sávszélessége és adattovábbítási rátája, és ezért ethernet (CAN) hálózaton át kommunikálnak. Az egyes perifériák általában egy switchen keresztül kapcsolódnak a vezérlőhöz, a switch pedig az ethernet hálózaton csatlakozik a vezérlőhöz és a kijelzőkhöz (pontosabban ethernet kábelen, azaz négy csavart érpáron küldi ki a DVI-jelet).
A beltéri kijelzők – mivel lényegében egy PC vezérli őket – képesek képek megjelenítésére vagy videók lejátszására, amely ideális például egy tesztbusznál.
Manapság népszerű, hogy hagyományos kijelző helyett az utastérbe TFT-monitort építenek be: ezeket egy külön számítógép hajtja meg – de hasonlóan a külső kijelzőkhöz – csatlakoztatva vannak a vezérlőhöz (a számítógép biztosítja a színes hátteret, grafikákat, miegymást, míg a vezérlő a megjelenítésre kerülő adatokat szolgáltatja). Előnyük a jobb áttekinthetőség, a nagyobb méret miatt pedig a több közlendő információ egyidőben történő megjelenítése.
Itt éppen kicsit eltévedtek a közlendő dolgok a grafikában.
Ahogy a kommunikációs eljárások, a kijelzők mérete és minősége is javult, úgy az adatbázis frissítése is könnyebb lett mára (RS-232 --> PCMCIA --> SD kártya). A FUTÁR esetében GSM-hálózaton GPRS-kapcsolattal történik automatikusan a frissítés, amikor érzékeli a vezérlő, hogy telephelyen tartózkodik a jármű. Ez a helymeghatározásos rendszer (GPS) az ITF (valósidejű járműkövetés és utastájékoztatás) jelenleg legkorszerűbb változata, mely rengeteg mindenre bevethető az alap dolgokon felül:
valósidejű, eseti dolgok kiírása (forgalmi terelés),
átszállási kapcsolatok valós idejű megjelenítése,
és néhány, a kijelzőhöz szorosan nem kapcsolódó dolgokra is: megtett kilométer, akár járműdiagnosztika, alkatrészek valósidejű állapotfelügyelete [Structural Health Monitoring], etc).
Budapest első (tesztrendszerű) ITF-rendszeréről valamivel bővebben itt lehet olvasni [11].
A vezérlőegység – periféria kommunikáció történhet LIN-Bus hálózaton is. A LIN-Bus [12] a CAN-Bus egyszerűbb változata, és mintegy kiegészítése is annak. Az információt a legkisebb részegységig (itt most a kijelzők) képesek elküldeni és fogadni az ECU-k. Előnye, hogy nem igényel folyamatos adattranszfert (szemben a CAN-Bus rendszerrel).
Egy LIN-Bus-os kommunikációnak a faábrája egy beltéri világítás fényerősségének állítása esetén [12].
Források:
[9] Finommechanikai és Elektronikus Műszergyártó Szövetkezet: FOK-Gyem táblavezérlő egység specifikáció
[10] Dr. Hegedűs János: RS-485 soros adatátviteli rendszer (Miskolci Egyetem, Elektrotechnikai - Elektronikai Tanszék, 2002.)
[11] Aron_son – A 86-os busz
[12] Dr. Fodor Dénes, Dr. Szalay Zsolt: Autóipari kommunikációs rendszerek (Digitális Tankönyvtár, 2014).
[13] Murilo Cervi; Douglas Pappis; Alexandre Campos; Ricardo Nederson do Prado: Omnibus interior lighting system using LEDs and automotive communication network (scielo.br, 2006/06)