Kisszériás gyártmányok hátrányai
Frissítve: 2020. nov. 15.
A buszgyártás egy költséges dolog, és a megtérülés években mérendő. Erről már korábban esett szó, itt és itt.
Elkezdődik egy új típus tervezése, fejlesztése, majd megépítése. Az első darab általában manufakturális-jellegben készül el, ez jóval több időt és erőforrást, közvetetten pedig nagy(obb) tőkét igényel. Elkészül az első prototípus, majd elkezdődnek a szükséges és előírt tesztelések, mérések. (Erre az Ikarusban nagyvonalúan több buszt is építettek (akár 10-15 darabot), ma ez már kevésbé jellemző a költségoptimalizálás következtében.)
Ezek a tesztelések és mérések címszavakban az alábbiak:
Belső gyártói tesztek
A tervezőasztalon megálmodott, egyes alrendszerek külön-külön és együttes működésének várt értékeiről és reakcióiról történő megbizonyosodás.
Főegységek beépítési jóváhagyása
A motor, a váltómű, a fékrendszer, futómű és egyéb alrendszerekről az egyes beszállítók – a garancia érvényesítése és az előírt szabályzók végett – igényelnek némi információt (kiegészítve akár mérésekkel), hogy „rábólinthassanak” a későbbi sorozatgyártásra, és jóváhagyják a beépítést.
Típusbizonyítványhoz szükséges vizsgálatok
A hatóság által kiállított típusbizonyítványhoz szükséges tesztek elvégzése, a jogszabályoknak és előírásoknak való megfelelőség igazolása.
Ezek után – a felmerült szükséges áttervezéseket követően – megkezdődik a típus első, már nem manufakturális gyártása: a nullszéria. Ehhez beruházni kell a gyártósor kiépítésébe (formasablonok, szerszámok, anyagmozgató berendezések, etc).
A nullszéria állhat azonos kivitelű darabokból is, de egymástól teljesen eltérőkből is: a lényegük, hogy üzemeltetőknek átadva „csorgassák vissza” az információt az új típusról: mi jó, mi nem jó, mit kellene másképp – s mindezt már éles, utasforgalmi üzemben. A nullszéria 5..30 darab autóbusz szokott lenni (gyártónként, típusonként változó, ezért a nagy szórás).
Túl a nullszérián
A nullszériából leszűrt tapasztalatokat elemezve, majd a neuralgikus részeket újragondolva elkezdődik a szériagyártás: a megrendelő igényei szerint alakított jármű.
Ahogy növekszik az eladott darabszám, úgy értelemszerűen csökken az egyszeri, nagyobb beruházást igénylő gépek, berendezések (meg úgy általában a fejlesztés-tervezés és a típus jóváhagyás + mérések) költsége. Ezért is kell türelem és jól megfontolt termékpolitika már az egész folyamat legelején: mire a szériagyártásra érett lesz egy konstrukció (és ahhoz minden feltétel adott lesz – gyártóhely, berendezések, tőke), addig hosszú hónapok (akár évek) telnek el.
Ezért is a legérzékenyebb szakasz a nullszéria, majd az azt követő (30..50 legyártott darabot magába foglaló) kisszéria-szakasza.
A piaci áron kínált termék ilyenkor már készen van (~99%-osan), és fut is az utakon, azonban nyereséget még biztosan nem hozott a gyártónak. Tehát ha ebben a fázisban van éppen egy típus, különösen fontos, hogy a gyártó egyszerre legyen stabil és rugalmas: stabil anyagilag, és rugalmas a piaccal szemben. Ha valamiért a típus nem lépi át a nullszériát, vagy megreked a kisszériában, akkor az az utóéletét tekintve is csak további nehézségeket szül az üzemeltetőnek – például terméktámogatás és vevőszolgálat tekintetében.
Hazai körkép
Itthon – akár már az Ikarus-termékkínálatából is csipegetve – több típus rekedt meg a “kisszériában gyártott” kategóriában, mint ahány valóban kiforrhatta magát, és korának „jó autóbusza” lehetett volna.
A sort lehetne kezdeni az Ikarus 500-as sorozatának temérdek (al-)típusával, majd folytatható az újkori magyar gyártók egyes típusai: Csepel buszok, Rákos-Union buszok, Hungarobusz, CsabaMetál, az ARC/Ikarus (Modulo) buszok – a teljesség igénye nélkül. Ezek közül volt kevésbé életképes, de ígéretes kezdeti konstrukció is. Külön nem taglalva, hogy a piaci kereslet igényelte-e az adott típusokat.
Nem igényel mélyebb közgazdaságtani ismereteket, hogy belátható legyen: ha egy új, bevezetés alatt álló típus nem tudja túllépni a nullszériát, és a gyártó cég nem kellően tőkeerős, akkor az nem csak csak az új termék, de a gyártó bukását is okozhatja.
Buszgyártással kapcsolatos további írások:
> > > Gondolatok az új magyar csuklósról < < < (2017. október 12.)
> > > Miért nem prosperál a magyar buszgyártás? < < < (2018. július 9.)
> > > PKD – előnyök és hátrányok < < < (2018. november 18.)
> > > Mit tanulhatnánk a Solaristól? < < < (2018. november 24.)
> > > Mitől lesz magyar egy hazai busz? < < < (2019. január 20.)
> > > Kiskerekű vagy nagykerekű? < < < (2019. február 17.)
A cikkben felhasznált fényképek illusztrációk.