Modulo M168d teszt
Frissítve: 2020. nov. 16.
A BKV Zrt. utasforgalmi teszt keretében április 15-én egy nap erejéig kiadta a 7-es viszonylatra az „egyeskét” (PMP-911), így 7-23h között rótta a hasznos utaskilométereket. (Illetve hétfőn a két állományba vett kocsit [911, 912] is kivitték a 7-esre, mintegy folytatásaként a vasárnapi tesztnek. Egyikük ajtóhibával délelőtt garázsba vonult, a másik a sorok írásakor még fut.)
Statikus bemutató
Tavaly októberben végigpásztáztam a buszt már felületesen, azonban változott egy-két apróság a fedélzeten az elmúlt hónapok alatt (a BKV Zrt. kérései nyomán?), így elsősorban ezekről néhány gondolat + kép, továbbá egy átfogó kép az utastérről, pro és kontra észrevételekkel vegyesen.
Alapnak ajánlom az Automotive Hungary 2017 után közzétett cikket, illetve a prototípusról írt tesztet.
Látványosabb változások
Ezeket a könnyebb értelmezhetőség és vizualizálás végett előtte-utána képekkel tekintheti meg, némi szöveges kísérettel.
Új szélfogó az első és második ajtó között
A kiállításra kitolt darabon a menetirány szerinti jobb első kerékdobot követően hátrafelé csupán egy vízszintes korlát volt bevezetve az oldalfalba, ez úgy egyedül „ácsorgott” ott, az új szélfogós megoldás viszont kifinomultabb, igényesebb.
Előzőleg…
…és most.
Új alakadású és bekötési ponttal bíró korlát a kettes ajtótól hátrafelé
Az első darabon itt egy kétszer 45 fokban hajlított függőleges rúd haladt végig a dobogótól a felső vízszintes korlátig, stabilitásilag problémás volt. A kiállításon erősebben belekapaszkodva mozgott, a nem egyvonalba eső bekötési pontok miatt nem tudta ellátni feladatát megfelelően, noha biztosan kellőképpen meghúzták a csavarjait. Célszerűen kapott még egy (oldalfali) bekötést, és a vízszintes részre egy gumi „könyöklőt” is.
Előzőleg…
…és most.
Megfordított üléspár a harmadik ajtónál
Egy „pelenkázót” (új akkuládát) alakítottak ki a csukló után közvetlenül a hátsó kocsitestben, a menetirány szerinti baloldalon. Így a korábbi jelentős lábtér értelemszerűen lecsökkent, és az első üléspárost 180 fokkal megfordították. Ezzel sajnos létrejött egy elég szűk utasáramlási keresztmetszet a hármas ajtó és az ülés széle között, ideális lenne a belső (vagy inkább mindkettő) ülés elhagyása (egyébként az ITK-s Conecto G-ken is szűkös ugyanitt az utasáramlási keresztmetszet).
A legjobb a hármas ajtóval szemben kialakított „tánctér” lenne az utasok szempontjából (ahogy ez a proto esetében is van), viszont a megrendelő minél több fellépésmentes ülést kért a buszba (a tenderen előny volt pontozás tekintetében).
Előzőleg…
…és most.
Szűkös.
Kisebb volumenű változások, vagy korábban észre nem vett dolgok, ötletek
Az elemenként hat csavarral rögzített, egymástól szinte garantáltan elálló légcsatorna burkolatok, melyeket már az első szóló PKD-k óta nem nőtt ki a típuscsalád.
És ugyanitt említeném meg (a szóló példányokhoz képest átvariált) ablakok felső vonala és a légcsatorna burkolat közötti, színre fújt hosszanti lemezt, melyen megváltozott (rejtett) helyen alakították ki a légbeömlő nyílásokat. Sajnos a hegesztési nyomok (a szólókhoz hasonlatosan) ezeken sem tudtak teljesen “megszűnni”.
Fejlődött az eldolgozások és kivitelezés minősége a szólókhoz képest (a proto, 18,75 méteres csuklósban is már igényesebben voltak megcsinálva a kevésbé látható részek, mint egyik-másik korábbi szólóban), ezekről lentebb egy kisebb galériányit összeszedtem – beszéljenek magukért a képek.
A temérdek “kazánlemeztől” – melyekkel az egyes szerelőnyílásokat elfedték az utastérben – el tudok képzelni szofisztikáltabb megoldást is. Ahol nem áll fenn a lehetőség, hogy gyakran (pl. hetente) le kell szedni, és kevésbé látható helyen van, ott „viselhető” a kazánlemez. A látható helyeken viszont csúnya.
Ezeket le is ragasztották (pl. kerékdobokon), itt a ragasztó mennyisége egyes esetekben sok volt, s kibuggyant a lemez széleinél.
“Kazánlemezek” a kerékdobon…
…és a “pelenkázón”.
Az Automotive-on és a januári formális átadón is elkerülte figyelmem az első kocsitestben található, menetirány szerinti leghátsó 2+2 ülés. A pontosság végett lemértem, hogy itt 295 mm áll rendelkezésre a helyet foglalók lábfeje számára, mely nagyjából 43-as cipőméretnek felel meg – kissé szűkös (volt már nekem is), így ezek elsősorban hölgyeknek ajánlott helyek.
A manapság nagy szereppel bíró USB-töltőpontból egy sem jutott a buszba. A BKV Zrt. a (kvázi) saját készítésű új trolibuszába tett ilyet két éve, tehát már nem lenne újkeletű itthon sem, és igény is biztosan lenne rá. Ha máshova nem is, de a vezetőfülkébe minimális módosítással nagyjából „bárhova” elférne egy töltőpont a sofőr számára. Jelenleg egy átalakító segítségével a szivargyújtó szolgál(hat) ilyen célra.
Bőven van hely egy USB-töltőnek, a sofőrök biztosan örülnének neki. Persze az utastérben is elférne pár.
A dinamikus csuklós
A 7-es viszonylat igazi nyúzópróba s egyben ideális terep egy új busznak, hogy kiderüljön, bírja-e a strapát. 2004-ben az új Volvóknak (az akkor még „macskaköves” Thököly út) igazi kiképzés volt (de kimondható, hogy helytálltak), azóta valamelyest javultak az útburkolati viszonyok, de még azért van hova fejlődni.
Közismert, hogy „egy mérés nem mérés”, értve ezt itt a szóban forgó buszra, melyet így első nekifutásra egy napra vetettek be az igazi mélyvízbe. “Egy nap futás még nem futás“, írhatnám, viszont hiba nélkül lehúzta a műszakot “prototípus” létére. A temérdek, típus körül felgyülemlett zivatarfelhő ellenére (vagy pont azok miatt) pozitív csalódás volt menetközben.
A motor képességeiben a tesztnap előtt sem kételkedtem (bővebben itt olvashat az erőforrásról), dinamikusan és kényelmesen mozgatja a karosszériát. Ebben a váltó is kiveszi a részét, mely tökéletesen hangolt a motorhoz, abszolút nem érezni, mikor ugrik a fokozat fel vagy le éppen. S még a motorfordulat keltette zaj is alig-alig árulkodik, aránylag csendes a DAF. A szóló típus esetén néha tetten érhető rezonálásnak nyoma sincs.
Igyekeztem minden részén ülni és utazni a busznak. Az úthibákat a futóművek jobban átadják a váznak, mint a Volvo 7700A vagy Mercedes Conecto G „lábai”. Rosszabb útburkolati szakaszon olykor erőteljesebben felüt a B tengely, továbbá hajlamos látványosabban hullámzani, mint a nyugati vetélytársak kb. hasonló buszai ugyanazokon az adott (gyenge minőségű) útviszonyokon.
A kanyarodás-nyomatékkorlátozás témakörében is csak a sofőr szavaira tudok támaszkodni (a kérdezésemkor éppen második körét teljesítette), állítása szerint dinamikusan tudta venni íveket, nem volt panasza erre a tulajdonságára. A két leginkább neuralgikus kanyar a vonalon az Erzsébet hídra felhajtáskor, illetve az újpalotai végállomásról történő kihajtáskor van, mindkettőt lendületesen vette be.
A belső burkolatok illetve szélfogók pozitív csalódást okoztak menet közben: e téren felülkerekedik a Volvo 7900 csuklós hibrid változatán (de a 7700-ason is), ugyanis csak a durvább szakaszokon (pl. Bosnyák téri villamosvágányok) recsegtek valamelyest a szélfogók.
(A 7900-as csuklós hibrideknél ugyanígy az első napján már minden légcsatorna recsegett-ropogott, kisebb útegyenetlenségeken is, de a luxemburgi 7900 Electric-ek esetében is hasonlót tapasztaltam.)
A típusban van fantázia. Viszont alapvető (és kevésbé alapvető) dolgok is, melyek újragondolásra és fejlesztésre szorulnak. A sofőr is összességében elégedett volt a géppel, tetszett is neki, és reményét fejezte ki, hogy egyet majd a „nevére írathat” a közeljövőben. Hozzá hasonlatosan várom a további darabok bevetését élesben, és a “tartós teszt” szülte visszajelzéseket, tapasztalatokat.
