MAN Lion’s City Hybrid teszt
Frissítve: 2020. nov. 16.
A típus
Az MAN 2009-ben mutatta be a soros hibrid rendszerű autóbuszát [1]. 2010 közepén szállították le az első, tesztelésre szánt sorozatot, majd a 2010-es IAA-n lehetett az első rendeléseket leadni, melyeket 2011-ben kezdtek el kiszállítani a megrendelőknek. Nem sokkal a Volvo után, viszont az MAN az elmúlt hét évében kisebb eladási darabszámokat mutathat fel, mint az előbbi gyártó a párhuzamos hibridjeivel. Itthon is közlekedett egy rövid ideig egy városi kialakítású MAN hibrid tesztbusz 2012-ben az MVK Zrt-nél [2], de nagyobb körútra nem indult országosan.
ASEAG – AC-L 309; #309
Az ASEAG 2011-ben 6 darab Mercedes Citarót, és ugyanennyi MAN Lion’s City GL-t vásárolt. Utóbbi rendeléshez „csaptak hozzá” még egy Lion’s City Hybridet is, mely 2012-ben érkezett a céghez [3], és beszerzését a CIVITAS Dyn@mo nevű civil egyesület is támogatta. Korábban már tesztelték a Volvo 7900 Hybridet és a Citaro Hybridet, így adta magát az Oroszlánék hibridje is. Egy ideális vonalat is találtak az egyébként is dimbes-dombos városban: a 13B (kör-)járatot.
Három csuklós a 2011-es beszerzésből, “együtt” jöttek a hibriddel.
A város buszos közlekedéséről, a szolgáltatókról, és egyéb érdekességekről az alábbi linken informálódhat:
> > > Aachen < < <
(2017. április 15.)
Műszaki adatok
Dízelmotor: D 0836 LOH (soros, hathengeres, 6,9 literes, 184 kW [250 LE] – 2 300 min-1 max. teljesítmény és 1 050 Nm maximális nyomaték, EEV emissziós norma); Elektromotor: 2 darab 75 kW-os aszinkronmotor, 2 x 3 000 Nm maximális keréknyomaték; Energiatároló: hat egységben elhelyezett, léghűtéses, egyenként 24 cellás és 0,5 kWh-s ultrakapacitás (összesen: 36 kWh); Feszültségtartomány: 400 – 750 V; Generátor: állandó mágneses szinkrongép, 150 kW teljesítménnyel.
A komponensek elhelyezése a buszon [4].
A 13B járat
A járat útvonala és megállói az alábbi képre kattintva tekinthetők meg részletesebben.
A körjárat az óramutató járásával egyező irányban járja (közel teljesen) körbe a város „belső gyűrűjét”. A járat a Ponttor (Pontstrasse) megállóból indul (lásd a buszos piktogramot a képen), kikanyarodva a körgyűrűre egészen a Hansemannplatz-ig lejtős úton halad, majd innen a Normaluhr-ig nagyjából „síkon”, s ezt követően a hátralévő úton kisebb-nagyobb emelkedők tarkítják az útvonalat.
Hétfőtől-szombatig közlekedik, a csúcsidő kezdetétől annak végéig, általában negyedóránként. A kihasználtsága a déli fél körgyűrűn (élénkebb/belvárosiasabb) szakaszon magasabb, de egyébként inkább egy amolyan mentesítőjárat, ugyanis a 3B az alap (csuklós busszal kiszolgált) járata. Van „ikerjárata” is (13A), ez nagyjából ugyanezt az útvonalat járja be, csak ellenkező irányban. A viszonylat (13B) csúcsidei kiadása 2 busz: a hibrid + általában egy Citaro, melyet szintén az ASEAG ad.
A viszonylat(ok) menetrendje itt tekinthető meg (PDF; 48,2 kB).
Kívülről
Az MAN a 2011-re már bőven tizedik életévét betöltő külső megjelenést némiképp próbálta újítani az ultrakapacitásokra húzott „dómmal”, mely tényleg jól is sikerült, noha minden további része a busznak (megjelenésre) teljesen azonos a dízel kivitellel.
A hagyományos tetőkialakításokhoz képest a busz teteje áramlástanilag 10%-kal optimált a “dóm” kialakítása révén, a gyártó állítása szerint [4].
Az ASEAG-nál ez volt az első alternatív meghajtású busz, melyre külsőleg is fel kívánták hívni a figyelmet, így a szokványos (tisztán dízel) buszoktól eltérő fényezést és matricázást kapott (az elektromos buszaik is hasonló külsővel álltak/állnak forgalomba).
Utastér
Alapjában a (tisztán) dízelekből már teljesen ismerős, eltéveszthetetlenül MAN-es, kiváló összeszereléssel. A busz hat éves idén, és a kisebb úthibákon minden a helyén marad, dekoritok/légcsatornák sem recsegnek. Az érdekesebb része a hátsó traktus, ahol a motor(ok) és segédüzemek nagyobb helyigénye miatt nagyobb a motorsátor. Az itt elhelyezett páros ülés kialakítása és megoldása mindenesetre puritán, és szokatlan is. Összességében abszolút szellős, jól átjárható, a specifikálás során láthatóan az állóhelyeket preferálták: 50 álló- és 28 ülőhely van a buszon.
Szokatlanul kialakított ülőhelyek; noha vélhetően a karbantartás miatt lettek ilyen unortodox módon telepítve. Amúgy kényelmetlenek.
A vonalradiátor védelme rátámaszkodás ellen.
Dízel-villany üzem
A soros hibrid rendszer alapvető felépítéséről és működéséről itt olvashat.
A sorba kapcsolt hibridekkel elég kevés élményem volt eddig, ez is adta többek között a teszt motivációját. A párhuzamos (Volvo 7705H, Volvo 7905H) hibrideket megszokott füleknek és érzékszerveknek egy sokkal kellemesebb benyomás elsőre az MAN hibridrendszere. A technológiából adódóan elmaradnak a hajtásmódok közötti markáns átmenetek (a Volvóknál olykor ezek megtorpanásokkal is kísértek), viszont kevésbé tűnt nyomatékosnak hegymenetben, mint a párhuzamos hibridek (vö. Volvo 7705H Budapesten a 8-as viszonylaton 2012-ben). Az üzemi zajszint is sokkal barátságosabb, valamint összességében a menetdinamikája (utaskomfortra legalábbis biztosan) jobb. S a dízelmotor is (számára) ideálisabb körülmények között, közel állandó fordulatszámon termel gázolajból áramot, ha éppen szükséges.
“Die ASEAG fährt Hybrid” – Az ASEAG hibridben utazik.
Nagyjából fele-fele arányban megy hegy- és völgymenetben a viszonylat (ahogy fentebb említettem), így az ultrakapacitások töltése rekuperációval is jól biztosított, és a sofőr vezetési stílusán is érezhető volt, hogy tisztában van a busz képességeivel valamint “elvárásaival”: hosszú kifuttatások, megfontolt vezetés jellemezte a tesztutat.
Az MAN soros hibrid rendszersémája [4].
Források:
[1] MAN SE Press Release – MAN starts series production of hybrid city buses (PDF; 24 kB) (közzétéve: 2009. június 8., hozzáférés: 2018. április 8.)
[2] Borsod Online – MAN Lion’s City A37 Hybrid autóbuszt tesztel az MVK Zrt. (közzétéve: 2012. május 3., hozzáférés: 2018. április 7.)
[3] ASEAG – Die rote Flotta testet Antriebe der Zukunft (közzétéve: 2012. augusztus 7., hozzáférés: 2018. április 7.)
[4] Műszaki adatok (és képek) forrása: MAN Lion’s City Hybrid [July 2010] (PDF; 2,74 MB)