Setra és a design

A távolsági buszok Rolls-Royce-aként is aposztrofált Setra-k formatervezése rendkívül előremutató (és formatervezésileg tartós) irányba mozdult el a 400-as sorozattól kezdődően, melyet az azt követő, 2012-ben bemutatkozó 500-as sorozat csak tovább fokozott.

A Setra gyár (1995-ig: Kässbohrer-Setra) 1951-ben mutatta be első autóbuszát. A szakértelmüket jól jelzi, hogy a nevüket a német selbsttragende (önhordó) szóból előállított mozaikszó képezi: az autóbusz ugyanis a korban igen különleges építési módnak számító önhordó karosszériával készült el. A jelenleg az EvoBus-cégcsoporthoz tartozó leányvállalat elsősorban a helyközi, elővárosi és távolsági autóbuszok gyártásával foglalkozik („átengedték” a Mercedes-nek a városi palettát, de még a 300-as sorozattal bezárólag csuklós buszt is készítettek).

Az első sorozatot – amely felismerhetően és azonosíthatóan ősének tekinthető a mostani gyártmányoknak – 1967-ben kezdték el gyártani. A gömbölyítésekre adtak inkább, és – abban a korban nagyon divatos – nagymennyiségű, krómozott alumínium alkatrész került beépítésre a járművekbe.

A 200-as sorozat mintegy nem túl merész finomítása és összképhangolása volt az előzőeknek, áramvonalasabb megjelenés, magasabb építési mód megjelenése (HDH [Hochdecker-Hoch]-kivitel, még magasabb padló nagyon szabad fordításban). A 300-asok esetén pedig teljesen ellenirányba csaptak át: inkább kisebb lekerekítések, több szögletes elem a karosszérián (pl. a fényszórók). De egyúttal a 300-asokon jelent meg az egyik (azóta is tartó) „Setra-jegy”: a fényszóró felett (szinte egybeépítve azzal) helyezkedik el az irányjelző. Sajnos a 300-asoknál eltűnt a hátfali ívelt szélvédő és a komplett hátfal letörése, amivel így egy ideig puritánabbak lettek a buszaik (és messziről kevésbé jellegzetesek/felismerhetők).

2001-ben jött ki a 400-as sorozat, mely a korábbi szögletességet megtörve az előző szériát tetten érhetően átszabta, modernizálta, és alapozta meg az első igazán tartós formatervét ezzel. A buszok egyúttal egyedi azonosítót is kaptak az oldalukra, egy, az ablakokba belelógó cégjelzés formájában. A formatervezésük a 400-as sorozattal kezdődően vált a buszpiacon is kirívóvá és igazán egyedivé. Lehet, hogy jó hatással volt a megjelenésére Kässbohrer-rel történt szakításuk...? Ezenfelül itt jelent meg a HD-kivitel (valamivel alacsonyabb építés, mint a HDH) és a GT.

A 400-asok esetében megfigyelhető (de már a 300-asoknál is), hogy a különböző padlómagasságnak megfelelően megnyújtják a homlokfalat – vagy éppen összenyomják (+ a HDH esetén hegyesre vették a lámpatest átellenes sarkait). Ez idáig logikailag nem sok újat mondott, de kinézetileg mégis valahogy szebbre sikerült kihozniuk, mint pl. ahogy a Volvo csinálta 7900-8900 közti homlokfal-növelést.

Nyújtás CAD-ben. A balszélsőnél mondjuk már érezhető, hogy arányaiban nagy a fényszóró.

HD és HDH közti eltérések szemléltetésére.

Amit aztán csak tovább fokozott az 500-as megjelenése 2012-ben. Azt mondom, megérte 11 évet várni a modellfrissítéssel (a nehéz-haszonjárműves világban amúgy is általánosan 8 év egy modellciklus), ugyanis ezzel a szériával alkottak igazán egyedi buszt. Néhány éve a Neoplan Cityliner megmutatta, hogy a homlokfallal bőven lehet mit kezdeni, ha kirívót szeretnénk végeredményképpen – a Neoplan-nak amúgy is rengeteg formabontó ötlete volt már korábban is (Megaliner, duóbusz, etc.) – de a Setra most ezt túlszárnyalta. Nagyon jó összhatás, ugyanakkor részegységenként nézve is minden arányos és harmonikus. És ismét egy újabb egyedi (messziről is jól azonosítható) jegyet vittek a külső megjelenésükbe: az ablakvonal hátfal előtti kismértékű lehúzása.

S 415 HD és S 515 HD.

Márkajelzés az oldalfalon egy S 516 HD-n.

A Volvo 8900-ashoz hasonlóan itt is „gyárilag javasolt” a megjelenést illetően, hogy a szélvédő alatt közvetlenül fekete legyen a panel, ezzel még tovább fokozva a teljes látványt (ennek ellenére ilyen fehéren, tényleg jobb [és kell] a feketítés). Nem beszélve a színre fújt dísztárcsákról. Apróságok, de amely gyártó az ilyenekre (is) figyel, ott érzi az ember, hogy nem kell nagyon rábeszélni a vevőt erre, eladja ez magát is.

A hátfal nagy extrákat nem hordoz, de megtörték a monotonitás néhány íveléssel és süllyesztéssel, illetve egy LED-es hátsó lámpával. Külön megemlítendő még a motortér két, oldalsó szellőzője és azok irányultsága: kevés eddigi típuson van „ferde” rácsozás – ahol tudtak, törekedtek egyedit é újat mutatni, ami sikerült is.

Eddig S 511 – S 519 között mutatkoztak be a HD-család tagjai, valamint őket követte az MD (közepes padlószintű)-osztály, mely mintegy leváltotta a 400-asoknál belépő GT-kivitelt. A magasabb padlószinttel bíró, még komfortosabb HDH is elérhető, melynél a homlokfalon is szembetűnő különbségek mutatkoznak – hasonlóan a korábban említett módon a 400-asok esetében itt is megnyújtották.

S 517 HDH (fotó: L. B.).

Remélem, lesz belőle DT (emeletes) verzió is, arra még kíváncsi lennék, mit hoznak ki belőle. Hasonlóan megnéznék egy csuklós 500-ast is, de erre nem látok sok esélyt.

Hazánkban egyelőre kevés magyar rendszámos fut a legújabból. Eddig a Trans-Tour Kft., a Blaguss Agora Hungary, az Infinitours Kft. a HCC Kft., és a Fehérvár Travel vásárolt valamelyik kivitelből. Ezenfelül a volántársaságok egy részénél tavaly ősszel egy bemutatódarabot körbevittek.

Az évszámos adatok forrása a német Wikipédia vonatkozó oldala(i).