50 éve szűnt meg az újszegedi villamos | 2. rész

Az 1. részben áttekintettem a vonal második világháború előtti sorsát annak tetszhaláláig. Most nézzük, hogy alakult a történet 1945 után.

Újra villamossal Újszegedre

A szegedi hidak, mind a közúti, mind a vasúti a háború áldozatai lettek. 1944. szeptember 3-án érte őket a szövetségesek részéről súlyos légicsapás, majd október 9-én a visszavonuló német egységek tevékenysége folytán rogytak a Tiszába megmaradt részeik. A város október 10-ről 11-re virradóra került át a front szovjet oldalára. A villamoshálózat csak kisebb károkat szenvedett, a harci cselekmények okán csak néhány hétig szünetelt a forgalom, amely október elején állt le szén- és áramhiány miatt. Október 18-án azonban már meg is indult a közlekedés a fővonalon két kocsival. A megszokott rend pedig két hét alatt állt helyre a négy akkori vonalon. Ha villamosokat lát az ember, akkor nincs baj – járt szájról-szájra a szólás. Az utasok száma ismét gyors növekedést mutatott, s a hiperinfláció letörése után már mód nyílt a régóta sürgetett hálózatbővítésre is.1949-50-ben 3 új vonal épült, s a szegedi villamoshálózat a duplájára nőtt. A város iparosítása, fejlesztése, Nagy-Szeged létrehozása megkövetelte a dolgozók gyors és olcsó munkába és hazaszállítását.

A bővítés egyik iránya természetesen Újszeged volt. A felrobbantott vasúti híd helyén először egy ideiglenes cölöphíd, a közúti híd pótlására pedig pontonhíd épült. A vasúti cölöphídon 1946 decemberében szűnt meg a közlekedés, s azt később elbontották. Azóta nincs Szegednek vasúti hídja. Az újszegedi villamos feltámasztásának ez volt az egyik fontos előzménye: hiszen a vonaton Makó felől a városba érkezők, akik ettől kezdve csak Újszeged állomásig tudtak utazni, éppúgy igényelték ezt a közlekedési kapcsolatot, mint a város lakossága.

1. kép – Az 5-ös villamos útvonalának térképvázlata.

A közúti híd építése 1947-ben kezdődött, s Gerő Ernő közlekedési miniszter véleménye az volt, hogy ezzel a hídépítéssel együtt kell átvinni a villamost is Újszegedre. Ennek tervét 1948 áprilisában egy, a háborúban elpusztult hidak újjáépítéséről tartott előadáson dr. Széchy Károly a Közlekedési Minisztérium hídosztályának vezetője ismertette. Kifejtette, hogy a 32 millió forintos ráfordítással újjáépülő hídon egy, középre fektetett vágányon fog közlekedni a villamos, s az majd megteremti a jó és olcsó közlekedési kapcsolatot a Tisza két oldalán levő városrészek között. Az építkezést 1948 májusában Gerő személyesen is megtekintette. Ugyancsak májusban Dénes Leó polgármester a sajtó számára is bejelentette, hogy villamosjárat indítását tervezik az új hídon át Újszegedre. Elmondta, hogy az új járat nem az egykori nyomvonalat követné, hanem a szegedi nagypostától az újszegedi postáig épülne meg egy vágánnyal. A végállomást ideiglenesnek lehet tekinteni, s ott kitérő vagy hurokvágány létesül. Onnan lehetőség lesz majd a vonal továbbépítésére a liget szélén majd a Temesvári körúton egészen az újszegedi vasútállomásig. A terv nyilvánosságra kerülése után nyomban megindult a vita arról, hogy hol is legyen az új járat végállomása. A lehetőségek egyelőre csak a Liget (Tóth) Vendéglőig történő megépítésre voltak adottak. A derűlátóbbak viszont azt szerették volna, ha egyből az újszegedi vasútállomásig viszik a villamost. Sőt, felvetették, hogy még azon is túl, az Újszegedi Kendergyárig (a város egyik nagy foglalkoztatója volt) történő kivitelhez is hozzájárulna a Gazdasági Főtanács a szükséges anyagiakkal. A bejelentés után – és a hídépítés vége felé közeledve – persze felgyorsultak az események. Dénes polgármester július végén intézkedett, hogy az SzKV Rt. mielőbb kezdje meg a vágány fektetését. Az erre szánt 320 000 Ft már rendelkezésre állt.

2. kép – A ligeti kitérő, háttérben a Tóth (Liget) Vendéglő épületével.

Az 5-ös villamosvonal építése

A vágányépítést 1948. szeptember 16-án a Széchenyi téren kezdte meg egy húsz főből álló brigád. A Széchenyi téren és a Híd utcában a vágány helyének előkészítéséhez először is felmarták az aszfaltot. Aztán fél méter mélyen kitisztították a nyomvonalat, majd zúzottkővel töltötték fel, amit gőzúthengerrel egyengettek el. A kockakövek szeptemberben már halmokban álltak a Széchenyi téren, az utolsó bontóbrigád már a híd feljáróján szedte fel a vágány helyén a kiskockakövet. Eközben az SzKV Rt szakemberei a Híd utcában már a felsővezetéket szerelték. Ekkor már minden nap várták a sínek beérkezését is, hogy lefektethessék őket végleges helyükre. Az újszegedi oldalon is folyt a munka, a Tóth Vendéglő előtti kitérő és a vágány a meder széléig megépült. Mivel ez idő tájt nem állt rendelkezésre elegendő új gyártású sín, az újszegedi oldalon használt anyagokat építettek be a pályába. A sínek késedelmes érkezése egyébként eléggé lassította a vágányépítést. November elejére már így is csak a szigorúan vett hídszerkezeten levő szakasz maradt hátra.

3. kép – A 12-es psz-ú motorkocsi és teherautók a híd terhelési próbáján.

Ekkor esősre fordult az idő, de hogy a munka haladjon, sátor alatt folyt tovább a híd- és vágányépítés. Míg Újszeged felől az utolsó sínszálakat fektették és a szükséges anyagokkal megrakott lórékat lovakkal vontatták, addig a szegedi feljárón már serényen rakták a kiskocka burkolatot. A hídszerkezet dilatációjánál (vasfésű) ún. Csilléry-féle vágánydilatációkat, a lejtős hídfeljárókon pedig sínvándorlás-gátlókat építettek be. A munka a végéhez közeledett. November 16-án teljes hosszában elkészült a felsővezeték, végül 17-én végiggördült az új pályaszakaszon az első villamos, ami éppen a 17-es psz-ú kocsi volt. A korabeli újság győztes hadvezérként ábrázolta Kovács József kocsivezetőt, aki seregei élén bevonult a régóta ostromlott városba. November 18-án a hídszerkezet terheléspróbájában 15 db, kockakővel megrakott villamoskocsi és összesen 40 teherautó vett részt ugyancsak kockakővel terhelve. A vizsgálatot 9 órakor akarták megkezdeni, de a sűrű köd miatt erre végül csak a déli órákban került sor összesen 583 tonnával terhelve a szerkezetet. Mivel a híd elmozdulása nem érte el a kritikus mértéket, a terheléspróbát sikeresnek értékelték a szakemberek.

4. kép – Emléklap a hídavatásról.

Az újjáépített szegedi közúti híd és egyben a villamosvonal átadására 1948. november 21-én, vasárnap került sor. Az avatóbeszédet mintegy 50 000 ember előtt Gerő Ernő miniszter mondta, majd Dénes Leó polgármester Szeged város nevében átvette az új hidat. Ezután megszólalt a Rendőrzenekar és a villamosokkal az élen megindult a jármű- és gyalogosforgalom a hídon. A villamosok egész nap szinte egymás sarkában jártak az új vonalon. A menetrend szerinti forgalom lebonyolítása hétfőn reggel 5 órakor kezdődött.

Az 5-ös továbbépítése és a központi megálló

Hogy az 5-ös pályáját tovább építik, az nem volt kérdés, ám amint már említettem, a vonal nem a korábbi nyomon haladt. Vagyis nem a Ligetet szelte keresztül, hanem sokkal inkább figyelembe véve a forgalmi és a lakossági igényeket úgy tervezték, hogy a Népkert soron és az Odesszai (ma: Temesvári) körúton haladjon az Újszeged vasútállomás szomszédságában levő Gyermekkórházig. 1949 januárjában újból előkerült az a korábbi elképzelés is, amely szerint a villamosnak egész a Kendergyárig kellene kiépülni. Az ötlet azért volt indokolt, mert ez a gyár volt Szeged egyik legnagyobb üzeme, amely a vasúti és a Tisza-töltés között meglehetősen távol esett a közlekedési vonalaktól. Ez azonban csak terv maradt.

5. kép – Rákosi nevét kapta az új híd – középen a villamos vágánya.

Végre áprilisban a Gazdasági Főtanács – a magyar gazdaságot a kormánytól szinte függetlenül gazdaságirányító szervezet – megadta az engedélyt a vonal továbbépítésére, és ugyanakkor megszavazott 500 000 Ft-ot a költségek fedezésére. A villamoskocsikon plakátok jelentek meg, melyek szerint a villamosvasút építését is a Magyar Dolgozók Pártja hathatós közreműködésének köszönheti a lakosság. A munka 1949. április 19-én megkezdődött. Elsőként a Városi Vízmű és a Posta kezdte meg a nyomvonalon levő vezetékek áthelyezését a Népkert soron és a Temesvári krt-on. Emellett a Városi kertészet munkásai kivágták a terv alapján azokat a fákat, melyek a Népkert sor és a Temesvári krt. sarkán, ahol a villamos majd egy nagy kanyart tesz, útban voltak. Néhány nappal később megkezdődött a vágány helyének előkészítése. Mivel ezúttal időben megérkezett a sínanyag is, az építés gyorsan ment, alig egy hónapot vett igénybe. A Villamosvasút vállalta, hogy ünnepi meglepetésként május 1-ig a vonal elér a Tanítóképzőig. Ezt sikerült is betartani, így az ünneplő tömeget már idáig hozhatta a villamos az attól a naptól Rákos Mátyás-hídnak hívott átkelőn a ligeti majálisba. A pályával együtt építették a felsővezetéket is, így kiküszöbölték a fáradtságos, emberi erővel történő szállítást, mert az anyagokat mindjárt villamossal vontatott teherkocsikon lehetett a helyszínre juttatni. Jelentős megtakarításokat értek el bontott anyagok – pl.: másutt már felesleges váltócsoport – felhasználásával. Május 5-én már a Fő fasorig ért a pálya a Temesvári krt-on. A munka hevében a lelkesedés szült olyan terveket is, hogy öt év alatt a villamosvonalak kiépülnek a Szeged környéki nagy falvakig (Szőreg, Tápé, Dorozsma). Ezek közül, mint ismeretes, csak a dorozsmai villamos valósult meg.

6. kép – Az ünnepélyes átadásra feldíszített 18-as psz- ú motorkocsi.

A vonal május közepére készült el a végállomás előtt egy újabb forgalmi kitérővel, s az első villamos május 14-én futhatott végig először a pálya teljes hosszán. Aznap délután 4 órakor került sor az újabb átadási ünnepségre az újszegedi végállomásnál, amin a hangulatot a gyönyörű virágokkal és jelszavakkal feldíszített, hangszórókkal felszerelt, zenélő, 18 psz-ú villamos munkásindulókkal igyekezett fokozni. Itt már nem jelent meg úgynevezett „nagyember”, csak Bartha Béla, a Villamosvasút vezetője és a polgármester mondott a korszak zsargonjával fűszerezett avatóbeszédet, amely jószerével csak Rákosi, a Párt és a Népfront dicsőítéséből állt. Ez nem is volt csoda, hiszen az ország közvetlenül az 1949-es – immár tét nélküli, egyjelöltes – választás előtt volt. Az avatás után a teljes vonalon ünnepi virágdíszbe öltöztetett villamosok szállították ingyen a közönséget.

Az 5-ös villamossal jó közlekedési kapcsolatot teremtettek Újszeged és a Belváros között. A Széchenyi téren átszállási lehetőség volt az 1-es villamosra mindkét irányba, valamint még 1949-ben összekötötték az újszegedi villamos vágányát a tarjáni 4-es járatéval, amely szintén a Széchenyi térről indult. Így a tér keleti oldalán 3 villamosvágány futott végig egymás mellett, a kétvágányú fővonalé, illetve a két mellékvonalé.

Alig adták át a meghosszabbított újszegedi vonalat, amikor 1949. június közepén hozzáláttak a Széchenyi téren a Törvényszék és az Államvédelmi Hatóság (ÁVH) székháza (ma: Tisza Szálló) előtt a központi villamosmegálló építésének. Elkészültét nemcsak kényelmi, hanem forgalmi és balesetvédelmi szempontok is motiválták. Az új állomáson várócsarnok és forgalmi iroda is létesült. Az átadására 1949. október 8-án, szombaton került sor. A köznyelvben ekkortól nevezték a Széchenyi téri megállót villamos központinak. Ettől kezdve innen indították az újszegedi villamosok mellett a város valamennyi villamosjáratát. Azokat is, amelyek nem is érintették a Széchenyi teret. E naptól megszűnt a füttyös kalauz is, mert a villamosokat csengő és zöld fény segítségével indították a központból. A fővonalon mindkét irányban 6 percenként követték egymást a szerelvények, de minden 12. percben 4 villamos érkezett a központi megállóhoz. Ez praktikusan a következőképpen nézhetett ki. Beérkezik a fővonalon a Nagyállomás felől az 1-es, majd Fodortelep felől a 4-es, ezt követi az 5-ös Újszegedről és már a kanyarban van Rókus felől a Nagyállomás felé egy ellenkező irányú 1-es. Ezalatt a Mérey-kitérőből csengőjelzést ad a 2-es, mire a forgalmista elindítja Rókus felé az 1-est és mindjárt ezután jelt ad a 2-esnek is az indulásra. Így az 1-es és a 2-es az Anna-kútnál pontosan találkozik az átszálláshoz. Ezután egy újabb csengőjelzéssel elindítja Újszegedre az 5-öst, majd az átszállás befejezése után nyomban a 4-est Fodortelep felé, a Rókusról érkezett 1-est pedig a Nagyállomás felé. Ez utóbbiról a 3-as Köztemetői vonal Somogyi utcai végállomásánál szintén csengőjelzéssel bejelentkezett kocsira is át lehet szállni. A 4-es és az Anna-kúttól továbbinduló 2-es pedig a Pénzügyi Palotánál (Belvedere) találkoznak, ahol így szintén lehetséges az átszállás. Egy ilyen jellegű villamosközpont az idő tájt egyedülálló volt az országban.

7. kép – A 311+312 psz-ú (később: 411+412) ikerkocsi a központi megállóban.

Hétköznapok a 5-ösön

1949-től kezdve tehát majd’ 20 évig közmegelégedésre ismét villamos szállította Újszegedre az utasokat. Ezalatt persze mindenféle események történtek az 5-össel. 1949 augusztusában a gyorsan növekvő utazási igény miatt – először próbaképpen csak szombaton és vasárnap – az esti üzemidejét egy órával meghosszabbították. 1950 áprilisában az SZVV (Szegedi Villamosvasút) a KPM jóváhagyásával új jegyrendszert vezetett be. Ez olcsóbbá tette az 5-ösön való utazást. Az addigi 70 filléres vonaljeggyel szemben ekkortól mindössze 50 fillért kellett fizetni a teljes hosszon, mivel az egész vonalat egyetlen szakasznak minősítették.

8. kép – Az 5-ös villamos a hídon.

1951. február 19-től összevonták az 5-öst a fodortelepi 4-es vonallal. Így Fodorteleptől Újszegedig átszállás nélkül lehetett utazni. A hosszú vonalon 5 kitérő volt összesen, ebből adódóan 4-5 kocsi közlekedett rajta. Ekkor jelentek meg a pótkocsis szerelvények Újszegeden, amelyek az újszegedi végállomás előtt levő SZAK-sportpálya kitérőtől a József Attila sugárúton levő Gyevi-kitérőig közlekedtek. A teljes menetidő a hosszú vonalon 24 perc volt. A járat kitérőként használta a Széchenyi teret is az ottani vágányösszekötéseken keresztül. Sőt 1951 nyarán a zavartalan forgalom érdekében a Törvényszék előtt még egy elektromos váltóállító berendezést is beépítettek. Mégis itt bukott el a hosszú vonal. Az előforduló késések miatt itt gyakran várakozó villamosok ugyanis feltartották a fővonali forgalmat. Az ebből fakadó sok reklamáció hatására 1952. február 5-től ismét szétválasztották a két viszonylatot, helyreállítva az eredeti állapotot.

Nem sokáig maradt egyedül a villamos Újszegeden, mint városi közlekedési eszköz, mert hamarosan csatlakozott hozzá az autóbusz. 1955. április 1-én megindította a városi buszközlekedést is Szegeden az immár Szegedi Közlekedési Vállalatnak (SzKV) nevezett cég. Az Anna-kúti központi autóbusz állomásról az egyik járat a hidat és Újszegedet érintve Szőregre közlekedett. (1962-től ezen, az akkori 5-ös vonalon járt az első szegedi csuklós busz is.) Persze, mivel a villamos és az autóbusz ekkor még egy vállalat kebelén belül volt, a buszok nem konkurensként, hanem inkább kiegészítőként tevékenykedtek. Újszegeden – és általában az egész városban – a villamosok által fel nem tárt területekre, villamosok által nem járt útvonalakon jártak.

9. kép – Autóbuszok az annakúti végállomásnál.

Az 1956-os forradalom idején Szegeden is akadozott és leállít a közlekedés. A szovjet csapatok bevonulása után csak lassan indultak meg újra a villamosok és az autóbuszok. November 8-án már több járat közlekedett, de az 5-ös villamos még nem. Másnap viszont közölték, hogy az is elindul. 25-én már biztosan járt, amikor bejelentették, hogy másnaptól áramhiány miatt erősen csökkentik az üzemidejét, hasonlóan a többi villamosvonalhoz.

10. kép – A forradalom után az 5-ösön is újraindult a forgalom.

1957-ben nagyjából rendeződtek a forgalmi viszonyok az 5-ösön is, ám a pálya kezdett egyre inkább leromlani. Ennek ellenére ismét felmerült, hogy meg kellene hosszabbítani a vonalat a városrész ipari területei felé. Igaz ugyan, hogy már autóbusz is jár a Kendergyár felé, de az nem volt elegendő. Ha az 5-ös villamos eljutna legalább a volt vasúti híd újszegedi csonkjáig, az nagy segítség lenne a Kendergyár és a Ládagyár dolgozóinak, sőt az Alsó-kikötő soron lakóknak is. Mások meg a fedett várót hiányolták a végállomáson.

Gond, gond hátán

A pályaállapotra jellemző, hogy 1958 első felében több siklásos baleset is történt a vonalon, így a beavatkozás tovább már nem tűrt halasztást. A Városi Tanács így a júniusi ülésén döntött arról, hogy a következő negyedévben sor kerül az 5-ös vonal legrosszabb szakaszain a vágánycserére. Terven felül biztosítottak 1 millió forintot az SzKV-nak felújításra. Ennek 70%-át pályaépítésre, a maradékot járműfelújításra kellett fordítani. Ez fedezte az 5-ös vonali felújítást is. Júliusban nekiláttak a kritikus állapotú vágánycserének a hídon. Ugyanis megbosszulta magát, hogy az itteni pályaszakasz későőszi-koratéli időjárási viszonyok között készült. A pályát tartó beton az építéskor megfagyott, majd tavasszal és a következő 10 évben szépen összetöredezett. Ugyan a beton és a sínek között speciális falapok helyezkedtek el, de az időjárás viszontagságait ezek sem viselték el. Így a vágány idővel elmozdult helyéről, megsüllyedt, emiatt mentek a villamosok szinte lépésben a hídon feltartva a mögöttes forgalmat. A falapok helyére vas és gumialap került mintegy 400 ezer forint értékben, s erre új Phőnix-síneket fektettek. A munkálatokkal július 31-re végeztek. Úgy vélték, az átépítéssel immár hosszabb távon is biztonságosan fenntartható a hídon az 5-ös villamos forgalma.

11. kép – Pályaszolgálati villamos az újszegedi feljárón egy pályakocsival.

Továbbra is voltak azonban problémák a vonallal. Ilyen, az újabb kori fennállása alatt szinte végig megoldatlan probléma volt az átszállások kérdése a központi megállóban. Nehéz lenne összeszámlálni, mennyi panaszos levél érkezett az SzKV-hoz ebben az ügyben. Hányan és hányszor sérelmezték, hogy a fodortelepi kocsi pont akkor indult el a központiból, amikor az újszegedi bekanyarodott a Széchenyi térre. És persze ugyanez fordítva. Vagy épp a fővonali kocsik nem várták meg az átszállókat. Hiába írták meg az SzKV minden rendű és rangú tisztviselői éveken át többször, hogy a probléma az eltérő hosszúságú viszonylatokból és az azokon különböző távolságokban levő, így más-más időtartam alatt elérhető kitérőkben keresendő. Ugyanis a menetrendet ezekhez kellett/lehetett kialakítani. Így a 12 percenként közlekedő 5-öst lehetetlen volt maradéktalanul összehangolni a 10 percenként közlekedő 4-essel. Ha pedig még valami forgalmi esemény miatt késtek is az egyes járatok, akkor aztán végképp esetlegessé vált az átszállás, jöhetett kinek-kinek a vérmérséklete szerint a türelmes várakozás vagy a bosszankodás.

12. kép – Átszállás a központi megállóban a ’60-as években.

A ’60-as évek derekán városszerte megszüntettek sok, kisebb forgalmú megállót, hogy ezáltal gyorsítsák a villamosok közlekedését. Szegeden egyébként is legendás volt a sárga szerelvények korabeli lassúsága. Az 5-ös vonalon a Híd u. és a Stefánia kereszteződésében, a közvetlenül a belvárosi hídfeljárónál levő megállót szüntették meg ekkor arra hivatkozva, hogy innen nagyon közel van a központi megállóhely. A megszűnő megállót használóknak mindössze 1-2 percnyi gyalogutat jelentett az egész. Ezáltal valóban gyorsult némileg az 5-ös, tehát a többség nyert az intézkedéssel, de mégis akadtak, akik kifogásolták, és a megálló visszaállítását kérték.

13. kép – A megszüntetett megálló a szegedi hídfeljáró előtt.

Fentebb már említettem az először 70, majd 50 filléres vonaljegyeket, ami az 5-ös villamos tarifája volt. Az ’50-es években igen sokféle jegy volt használatos a szegedi villamosokon és országosan is. Ez eléggé megnehezítette az utasok, de mindenekelőtt a kalauzok életét. Ezért a KPM kidolgozott egy egységes tarifarendszert, amit kísérletképpen az SzKV-nál vezettek be először 1964. január 1-től. Ettől kezdve a korábbiakkal szemben egyféle jegy – mivel ez maradt 50 fillér, az 5-ös tarifája nem változott – és kétféle bérlet maradt a villamosközlekedésben. A minisztérium részéről február közepén a kísérletet pozitívnak értékelték és bevezetését tervezték a többi vidéki városban is, először Szombathelyen, majd Debrecenben és Miskolcon.

14. kép – Az előző megálló kissé távolabbról, a Tisza Lajos körúttól nézve.

Nosza, egyszerűsítsük tovább a dolgot – gondolták már helyben. Mivel a kalauzi munkakör nem volt éppen népszerű, nagy volt a fluktuáció és állandó a létszámhiány, ezért 1964. május közepén az SzKV bevezette az egykalauzos rendszert. Ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy a szerelvények első kocsijában nem volt kalauz, oda csak bérlettel lehetett felszállni, amit az utasok egymásnak mutattak meg felszálláskor, a fizető utasok pedig csak a hátsó kocsiba szállhattak, ahol továbbra is kaphattak jegyet a kalauznál. Ez az újítás azonban kevésbé sikerült jól, mint az év eleji tarifaegységesítés. Gyakran ugyanis a bérletes kocsi szinte üres volt, míg a fizetős kocsiba nem fértek fel. Természetesen ez újabb panaszáradatot zúdított a vállalat nyakába. A problémán a bérletvásárlás propagálásával igyekeztek segíteni, illetve 1965 nyarán bevezették a 10 darabos tömbjegyet, amivel szintén igénybe vehető volt a bérletes kocsi is. Ezek az intézkedések azonban éppen a 5-ösön nem segítettek. Elég csak az útvonalát megnézni egy térképen, máris látható, hogy e mentén található az uszoda, strand, a liget, ami a már meglevő pihenő és szórakoztató funkciói mellé a ’60-as évek közepén megkapta az eredetileg a móravárosi Cserepes sor környékére tervezett Vidámparkot is. A végállomásnál két sporttelep is volt, a SZAK és az UTC-pályák. Ezeknek a látogatói többnyire jeggyel utazó, fizetős utasok voltak, akik meghatározott időszakban (este, hétvégén) jelentettek lökésszerű terhelést. Mindemellett iskolákat, kórházat, és az épülő első szegedi lakótelepet (Odessza városrész) is érintette a vonal. Nem beszélve a Népkert sori új tömbházakról és az akkoriban József Attila telepnek hívott Fürj utcai KISZ-lakótelepről. Ezenkívül még ott voltak az Újszeged vasútállomásra érkező és villamosra szállni szándékozó vidékiek, akiknek eleinte fogalmuk sem lehetett az új módiról. Számtalan konfliktushelyzet adódott így a bérletes és jeggyel használható kocsik szétválasztásából. Az illetékesek mégis megvédték az intézkedést nemcsak gazdasági haszna, hanem – ahogy mondták – annak jelentős társadalmi nevelőereje miatt is. A rendszerbe legközelebb 1966. július 1-én nyúltak bele, amikortól felemelték az egységes vonaljegy árát 50 fillérről 1 Ft-ra (az autóbuszokon pedig szintén egységesen 2 Ft). Ez is a havibérlet vásárlása felé terelte a rendszeresen utazókat, amely ekkortól 25 Ft-ba került és korlátlan számú utazásra volt felhasználható. Mindemellett a kezdeti időszakban „hiánycikk” lett az 1 Ft-os érme.

15. kép – A 307+308 psz-ú ikerkocsi kanyarodik a Híd utcából a Széchenyi térre.

Problémák adódtak magukkal a járművekkel is. Ennek megértéséhez pár mondattal járjuk körül, miféle villamoskocsik közlekedtek ekkoriban az 5-ösön. Az újrainduláskor a – már a vonal előző életében is meglevő – régi szóló motorkocsikkal közlekedett a járat. A 12 perces követéshez 2 kocsira volt szükség. Később megjelentek a Budapestről leselejtezett különféle típusú kocsik, s velük már a pótkocsik is. A pótkocsis üzem nehézkessége miatt következtek az ikerkocsik. Ezek közül eleinte a régi kocsik ikresítésével kialakított szerelvények, majd a Füzesi-acélvázas új ikerkocsik, melyek közül az utolsó kettő Pécsről érkezett. Ezeknek egyik együttes jellemzőjük, nevezetesen az ajtó helyén levő lecsapható rács sok dokumentált balesetet okozott. Többször estek ki utasok ezeken át a villamosból szerencsés vagy kevésbé szerencsés módon. A Széchenyi térről a Híd utcába kanyarodva nem egyszer fordult elő, hogy a posztos rendőr megállította a kanyarodó villamost és a villamos nyitott rácsa által szabadon levő lépcsőről letessékelte az utasokat, rászólt a kalauzra, hogy csukja fel a rácsot és csak ezután engedte útjára a villamost, mert annyira balesetveszélyes volt így– szinte lógni – a szerelvény lépcsőjén. E régi járműveken nemcsak ajtók, hanem ma már alapvetőnek tűnő biztonsági berendezések – úgymint visszapillantó vagy indexlámpa – sem voltak.

16. kép – A 41-es psz-ú motorkocsi is leváltásra ítéltetett.

Ezen a problémán is segíteni kívántak azokkal a korszerűsítésekkel, amelyeket az FVV-től átvett régi ikerkocsikon hajtottak végre. 1962 végén, az első FVV 1200-as csuklósok érkezésével egy időben készültek el az első 500-as sorozatú, korszerűsített ikerkocsik. Ezeken egybenyitották az utasteret és a peronokat, a vezető pedig ülést kapott. Ajtók csak az egyik oldalukon voltak, s ezeket pneumatikus úton a vezető működtette. Ülőkalauz teljesített rajtuk szolgálatot. Visszapillantó tükrökkel és pantográf áramszedővel szerelték fel őket. A csuklósokhoz hasonlóan egyirányú utasáramlást terveztek rajtuk oly módon, hogy a két középső ajtón lehetett felszállni rájuk, a kocsivégeken levő ajtókon pedig leszállni. Az előző bekezdésben jelzett ajtóproblémát ezzel megoldottnak is tekintették, mert az 5-ösről egy huszárvágással 1963. január 1-től eltűnt az összes régi típusú villamos és ilyen korszerűsített ikerkocsik álltak üzembe. Az élet azonban megint felülírta a szép elképzelést. A kalauzok ugyanis képtelenek voltak elég gyorsan dolgozni, a felszállásnál (különösen a központiban) sorok alakultak ki. Emiatt a villamosok sokkal tovább tartózkodtak egy-egy megállóban, s így teljesen felborult a vonal menetrendszerűsége. Sürgősen be kellett avatkozni. A városi tanács és az SzKV szakembereinek vizsgálata megállapította, hogy az 500-as sorozatú villamosok alkalmatlanok a zsúfolt 5-ösön való közlekedésre. Így aztán a festékszagú, csillogó-villogó ikerkocsikat 1963. február 11-től áthelyezték a 2-es vonalra, míg az 5-ösön ismét megjelentek a régebbi típusok.

17. kép – Az 507+508 psz-ú korszerűsített ikerkocsi a hídon.

A megoldást a szintén régi budapesti kocsik felhasználásával házilag épített 700-as sorozatú csuklósok hozták meg. Ezek már minden szempontból jobban megfeleltek az újszegedi vonalon való közlekedésre, s végül 1965-ben teljesen fel is váltották a vonalon az ikerkocsikat. Annyit még érdemes megemlíteni, hogy az 5-ös történetének végén még a 650-es sorozatú, egyoldali ajtós, de kétirányú FVV 1200-asok is megfordultak a vonalon, ám a jellemző jármű a 700-as sorozatú házicsuklós maradt.

18. kép – A 701-es házicsuklós a hídon

19. kép – A 701-es még egyszer

20. kép – És még egyszer …

A legtöbb – és tegyük gyorsan hozzá: nehezen és drágán megoldható – problémát a híd méretei okozták. A középen elvezetett vágány mellett mindkét oldalon csak egy-egy szűk, 2,55 méteres sáv maradt a többi járműnek, ez pedig azt jelentette, hogy motorkerékpárnál nagyobb méretű járművel nem volt tanácsos elhaladni a lassúbb villamosszerelvény mellett. Ezt nem minden vezető látta be, így számos alkalommal akadt össze valamivel – a lovaskocsitól a teherautóig – a hídon a villamos. Ezeknél az eseteknél szerencsére leginkább anyagi kár keletkezett, személyi sérülésről ritkábban számoltak be a híradások. Sajnos azonban kezdettől fogva történtek súlyos sérülésekkel járó balesetek is hídon. Volt, aki biciklivel hajtott bele a sínvályúba és az esés közben sérült meg komolyan, volt, hogy pótkocsikat vontató traktorral ütközött a villamos és eközben történt életveszélyes sérülés. A legtöbb esetben a figyelmetlenség vagy a türelmetlenség okozott bajt.

21. kép – Akkoriban is sok volt a hídon a kerékpáros.

Fejleszteni kellene, ha lehetne …

Összességében azonban elmondható, hogy az évek alatt az 5-ös teljes mértékben beváltotta a hozzá fűzött reményeket, az utasforgalma dinamikusan növekedett. Sőt a vonal távolabbi jövőjének szempontjából úgy is mondhatnánk, hogy túlságosan is dinamikusan. Főleg azután, hogy Újszegeden felépült a város első – a Szeged testvérvárosáról Odesszának elnevezett – lakótelepe, és az ott lakók is elkezdtek villamossal közlekedni. A 60-as évek közepére az egyvágányú vonal láthatóan a telítődés jeleit mutatta – annak ellenére, hogy ekkor már nagyobb befogadóképességű ikerkocsik majd csuklósok jártak erre – s ezen az időközben Újszeged felé elindított autóbuszjáratok is csak részben tudtak enyhíteni, hiszen azok a villamos által fel nem tárt területekre közlekedtek. Már 1960-ban, a város fejlesztési tervének készítésekor felmerült, hogy az 5-öst a jövőben valószínűleg meg kell szüntetni, hogy a helyét autóbuszok vegyék át. Egyetlen esetben látták hosszabb távon fenntarthatónak a vonalat, ha a közúti híd jövőbeni felújítása oly módon történik, hogy a gyalogjárók mindkét oldalon a hídszerkezet külső oldalára kerülnek. Így is kétséges volt azonban, hogy elegendő helyet nyernének-e egy második vágány számára. 1963-ban a városi tanács már tárgyalt a KPM illetékeseivel arról, hogy a rendőrséggel közös vizsgálatot folytassanak annak érdekében, hogy a híd áteresztő képességét növelni lehessen. Ekkor ugyanis – bár már felmerült, de csak a távlati tervekben szerepel egy második közúti Tisza-híd építése Szegeden. Az említett vizsgálat több lehetőséget vázolt. Egyik a már említett hídszélesítés, amely komoly beavatkozást jelentett volna magas költség mellett. Egy másik megoldásként felvetette, hogy az 5-ös villamos megszüntetésével és a nyomvonalán autóbuszjárat indításával sokkal olcsóbban is elérhető a kívánt cél.

22. kép – Jól láthatók a keskeny forgalmi sávok, itt sajnos nincs hely még egy vágánynak.

Az 1963-as forgalomszámlálás adatai szerint az 5-ös villamos naponta 11 577 utast szállított, míg 1967-ben már 16 370-et. Ez négy év alatt 42 %-os növekedés. 1967 őszére elkészült egy Szeged közlekedésének helyzetéről és távlati fejlődéséről szóló részletes tanulmányterv, amit a városi tanács Végrehajtó Bizottsága október 24-én megtárgyalt és kiegészített, s az így került a november 17-i tanácsülés napirendjére. A tanulmány készítői ismertették a szegedi villamosvasút helyzetét, kiemelve, hogy csak az 1-es számú fővonal kétvágányú. A többi egyvágányú ún. mellékvonallal kapcsolatban pedig úgy foglaltak állást, hogy ahol erre lehetőség van, ki kell építeni a második vágányt, a többi pedig a kapacitásuk kimerüléséig maradhat forgalomban, s akkor autóbuszokkal kell felváltani őket. Ez az akkoriban elfogadott szakmai álláspont volt, ugyanis a korabeli közlekedési szakemberek a villamos ellenében egyre inkább a rugalmasabb autóbusz elterjedését szorgalmazták. Aztán még abban az évben megjelent az új közlekedési koncepció, amely – a kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelése mellett – az egyvágányú villamosvonalak kétvágányúsítását vagy felszámolását javasolta. Hamarosan dönteni kellett az újszegedi villamos további sorsa felől is, és erre az alkalmat a közúti híd 1969-es felújítása szolgáltatta.

23. kép – A 703-as házicsuklós mellett az újszegedi feljáró mintha kicsit szélesebb lenne.

Fájdalmas döntés születik

Az mindenki számára világos volt, hogy a hídon folyó munkálatok ideje alatt a villamos nem közlekedhet, tehát autóbuszokkal kell pótolni. Az előző őszi tanulmánytervben megfogalmazottakkal ellentétben azonban 1968 áprilisában még kérdéses volt, hogy mi legyen aztán? Még nem született meg a döntés a végleges megszüntetésről. Sőt, még június legvégén is kérdéses volt, hogy melyik mellékvonalnak mi legyen a sorsa. Ami viszont ekkor jelent meg új elemként, az a 4-es bekötése a Tisza Lajos körútba (akkor: Lenin krt.) az újonnan épülő Tarján lakótelep miatt. Ezzel együtt pedig a Stefánián futó szakasz és a Felső Tisza-parti 2-es vonal felszámolása. Az 5-ösről azonban még mindig nem volt végleges döntés. Erre a július 4-i tanácsülésen került sor, amikor is a tanács Végrehajtó Bizottsága 82/1968. sz határozatában meghozta a döntést a megszüntetésről.

24. kép – Megszületett a döntés, hogy megszűnik a villamosforgalom a Széchenyi térről …

25. kép – … a hídon át …

26. kép – … Újszeged Gyermekkórház végállomásig tartó szakaszon.

Mint már említettem, a híd tervezésekor csak egyvágányú villamossal számoltak, és a 3,2 méter széles űrszelvény mellett a két forgalmi sávnak csak 2,55-2,55 méter maradt a 8,3 méteres szélességből, itt tehát lehetetlen volt második vágány lefektetése. Ráadásul az idézett forgalomszámlálások a közúti forgalom 67 %-os növekedését mutatták, ami mindenképpen a híd áteresztőképességének növelését igényelte. Ha a hídon továbbra is megmarad a villamosközlekedés, akkor a forgalom hamarosan kinövi azt, vagyis egy új híd építése válik szükségessé, ami ugyan már régi terv, de nem volt rá pénz. Ám ha a villamos megszűnik, akkor a felszabaduló helyet felhasználva kialakíthatók mindkét irányban a szabványos 3,50 méter széles forgalmi sávok és még a kerékpárosoknak is maradna hely. Az egyik probléma tehát a gépjármű-forgalom nagyarányú növekedése volt, mert a villamos egyszerűen útban volt az autóknak. A másik probléma pedig éppen az utasok sokasodása volt, amely már súrolta az egyvágányú pálya kapacitásának végső határát. A kitérők hossza miatt 2 csuklós és egy szóló villamosnál több nem közlekedhetett a vonalon és ezek befogadóképessége véges volt. Számítások szerint az 5-ös a második vágány lefektetése nélkül 1971-re, éppen a hídfelújítás tervezett befejezésére elérte volna a teljes telítettséget. Így viszont a forgalom miatt mindenképpen buszt is kellett volna mellette járatni. Ehhez jönne még a pálya felújítása, ami kb. 5 millió Ft-ba kerülne. Mindezeket figyelembe véve szeptemberben már mindenki a vonal végleges megszűnését valószínűsítette. A döntésben azonban céldátum még mindig nem volt, csak Damoklész kardjaként lebegett a vég az 5-ös felett.

27. kép – Az újszegedi hídfő a liget felől …

28. kép –  … és a híd felől nézve.

Szeptember végén azonban megjelent a VÁTERV (Városépítési Tervező Iroda) mérnökének, Füle Lajosnak egy cikke azzal kapcsolatban, hogy a tervezők elkészítették Szeged város új általános rendezési tervét, melyet a városi tanács október 3-án tárgyalt. Az ebben tett megállapításai – bár konkrétan nem írta le – világossá tették a vonal jövőjét. Érdemes néhány mondatot idézni ebből:

Az egyetlen közúti Tisza-híd már ma is a telítettség határán van és a beözönlő forgalom súlyos közlekedési helyzetet teremt a Belvárosban, melynek értékes és védett beépítése határt szab a kapacitás-bővítésnek. A helyzet további romlásával kell számolni már a közeljövőben, ha Újszegeden nagyobb arányú városközpontképzés, lakásépítés, ipartelepítés történik.

29. kép – Ekkor még közlekedett az 5-ös, …

30. kép – … de már nem volt neki sok hátra.

A kapacitásbővítés lehetőségének hiánya mellett pontosan azok a dolgok voltak folyamatban ez időben Újszegeden, amikre a mérnök feltételesen utalt. Mindezek figyelembevételével született meg a villamosbarátok számára fájdalmas döntés. A város akkori közlekedési tanulmányterve szerint Szegeden a villamos, mint alapvető tömegközlekedési eszköz megmarad. Ahol erre lehetőség van, ott az egyvágányú vonalakat kétvágányúvá építik át, ahol azonban erre nincs mód, ott megszüntetik. Az 5-ös ebbe az utóbbi kategóriába tartozott, ezért is döntöttek a végleges leállítás mellett. (Érdekes, hogy a tanulmányterv a lehetséges kétvágányúsításnál éppen azt a 2-es villamosvonalat hozta példaként, amelyet 1977-ben számoltak fel a második szegedi Tisza-híd építése miatt.)

31. kép – Az újszegedi körforgalom vázlata.

Nehezen tehát, de végül eldöntetett az 5-ös sorsa, már csak a végrehajtás időpontja volt kérdés. 1968. december 20-tól az újszegedi hídfő baleseti veszélyének csökkentése érdekében egész Újszegedet érintően körforgalmú közlekedést vezettek be. Ennek bemutatásakor már tényként közölték, hogy a villamos megszűnik és már nem sokáig zavarja a közúti forgalmat a hídfőben. De még mindig nem tudtak pontos időpontot megadni. Erre végül az újév ötödik napján került sor.

32. kép – Épülnek a Népkert sori tömbházak 1963-ban.

Eljött a vég – az utolsó napok

Amikor közzétették, hogy az 5-ös 1969. január 31-én közlekedik utoljára és február 1-től a 6-os autóbusz lép a helyébe, városszerte nagy felzúdulás támadt. A legkülönbözőbb érveket hozták fel a tiltakozók a villamos megmentésére, és az autóbusz ellen. Sok belső újszegedi lakos mindezt úgy élte meg, hogy a villamos megszűnésével kiszorulnak a belvárosból. (Jellemző, hogy eddig az újszegedi ingatlanhirdetésekben is állandóan szerepelt, hogy a villamos mellett/közelében van az eladni kívánt lakás vagy ház.) Volt, aki a forgalomszámlálás adataiban kételkedett és bizonygatta, hogy a híd még sokáig elbírná a villamosközlekedést. Mások egyszerűen szentimentális okokból ragaszkodtak a megszokott zörgő, csörömpölő, sárga „tujához”. Sokan kifogásolták a helyébe lépő busz útvonalát és egyesek a Mars térig, mások a Rókusi pályaudvarig szerették volna járatni a villamospótlót. Kételkedtek abban is, hogy busszal megfelelő menetrendszerűséggel lehet-e ennyi embert utaztatni. Sokan azzal érveltek, hogy a két városrész közötti szerves összetartozást csak a villamos képes tökéletesen biztosítani. Éppen ezért szerintük a hídépítés befejezése előtt semmiképpen nem szabad felszedni a vágányokat, és csak a munkálatok befejezése után kellene végleges döntést hozni az 5-ös sorsával kapcsolatban. Többen az egész dolog előkészítetlenségét kifogásolták. Hogy lehetséges, hogy egy ilyen fajsúlyú változás időpontját másfél hónappal a kezdete előtt még nem tudták? Hogy lehetséges, hogy január elején még nem volt tisztázott a villamospótló busz útvonala? Érezhető volt az elemi felháborodás. Egyetlen másik szegedi villamosvonal megszüntetését (volt egy néhány) sem előzte meg vagy követte ilyen mértékű tiltakozás. A számokkal azonban nehéz volt vitatkozni. A döntéshozók pedig úgy érveltek, hogy a népgazdaság nem tud csak úgy 300 milliót „leakasztani” egy új híd építésére. Az utasok legsúlyosabb panasza a 25 Ft-os villamosbérlet és a legolcsóbb, egyvonalas autóbuszbérlet 50 Ft-os ára közötti különbség volt. Felvetették, hogy legalább a hídépítés időtartama alatt a villamospótló járatot villamostarifával kellene közlekedtetni. Hosszas huzavona után a KPM illetve az Anyag-és Árhivatal – miután a villamostarifától elzárkózott – végül engedélyezte, hogy 1969. április 1-től a 6-os busz Újszeged és a Széchenyi tér közötti szakaszára 30 Ft-os bérletet vezessenek be, mivel az utasok kétharmada a vonalnak úgyis csak ezt a részét használta.

33. kép – A 311+312 pszú, Pécsről származó ikerkocsi a Liget Vendéglőnél.

Végül elérkezett az utolsó nap, 1969. január 31. A búcsú sokak számára érzelemgazdagra sikeredett. Az utolsó előtti kocsi a 653-as psz-ú „”Bengáli”, míg a legutolsó kocsi a 702-es házi csuklós volt. Ismertek a vezetőik is. A 653-ast Horváth Ferenc, míg a 702-est felesége, Horváth Ferencné vezette. Itt hadd idézzek szó szerint két újságcikket az utolsó fordulóról. Az első közvetlenül a leállás után született:

Délmagyarország, 1969. február 2. „Szekfű az ütközőn” – Jenő István cikke:

Pénteken este egy újszegedi barátomnál voltam látogatóba, s úgy adódott, hogy 11 óra körül kerültem a SZAK-pálya előtti villamos végállomásra. Azt hittem, egyedül várom a villamost, de tévedtem. Még újszegedi lakos koromból, egy ismerős virágkertészt találtam ott. Megkérdeztem, hogy hová utazik ilyen későn a városba?Dehogy utazom – mondta – csak búcsúzni jöttem az utolsó villamostól. Mert nekünk, újszegedieknek nagyon fog hiányozni ez a zötyögős sárga kocsi. Mi, öregek, hiszen tudhatja, akik még az első világháború előtti kis sárga kocsikkal jártunk a templom melletti ligeti fák közötti vonalon a Vigadóig, majd ennek megszűnése után, az új hídon és vonalon csilingelő kocsikon, bizony szomorú szívvel búcsúzunk a rövid idő alatt is megszokott szép csuklós villamosoktól. De hát, ha muszáj … Hát ezért jöttem ide: búcsúzni az újszegedi villamostól. Nagyon kérem, ne nevessen ki! Titokban akartam tartani, de ha már találkoztunk, csak elárulom: látja, mit hoztam? Ezt az egy szál piros szegfűt. Ezt fogom rátűzni az innen utoljára induló kocsi hátsó ütközőjére, mintegy kedves halottnak szóló utolsó üzenetként …Közben befutott a villamos. Az érkezők leszálltak és egy néma kézszorítással búcsúztak az öreg kertésztől. Amikor felkapaszkodtam a kocsira, 11-et mutat az óra. A kalauz észrevette, hogy valaki még lenn áll a kocsi mellett és leszólt: >>Tessék felszállni, indulunk!<< – Köszönöm, kedves – felelt vissza – én nem szállok fel, én nem utazom, csak várom, hogy a kocsi elinduljon. A kalauz tudomásul vette, befordult, megnyomta a csengőt és ekkor az öreg kertész a villamos hátuljára felakasztotta a piros szegfűt, mi pedig elindultunk a városba villamossal – utoljára.

A másik cikk 10 évvel későbbről származik, szerzője, Nagy István nagyszerű könyveket írt a szegedi villamosközlekedés történetéről.

Délmagyarország, 1979. február 16.

1969. január 31. este 10 óra 47 perc: beáll a végállomásra a Széchenyi téren az 5-ös villamos. A várakozó utasok valamiféle ünnepélyességgel szállnak fel és helyezkednek el a kocsiban. Néhány szempár egy számra villan: 702. >>Hát ez lesz az …<< Már mindenki fent van. Eljött a forgalmi vezető és az igazgató is. 22 óra 50 perc: a kalauz körülnéz és kétszer megnyomja a jelzőgombot. Megmozdulnak a kerekek.Elindul Újszegedre csendesen, harangjelzés nélkül az utolsó villamos. A hídon az utasok a tiszai est panorámájában gyönyörködhetnek. A kitérőben már ott vár az utolsó előtti kocsi, vezetője pezsgős üveggel integet felénk. Ő már nem jön vissza. Mi tovább megyünk. A nagy kanyarban többen leszállnak, búcsút intenek. A Főfasornál valaki így búcsúzik a vezetőnőtől: Nem hoznak bennünket már ezután? Sajnos, nem – hangzik a válasz.– Akkor köszönjük eddigi fáradtságukat, a viszontlátásra aranyos! – s néhány szempárban könnycsepp ragyog.A végállomásra ünnepélyes lassúsággal érkezünk meg. Az utasok, mintha nem akarnának leszállni, néhány percig tanácstalanul álldogálnak. Alig akarják elhinni: most jöttek villamossal Újszegedre utoljára.Éjjel 11 óra: még egyszer, utolszor én is leszállok, majd rövid idő múltán újra fellépek a kocsiba. Ekkor már csak néhányan tartózkodnak a villamoson, azok, akik az utolsó járat kedvéért szálltak fel. A kalauz ismét körültekint, s megszólal az indulást jelző csengő. Elindulunk vissza Szegedre. A ligeti nagy kanyarban a kerekek csattogása mintha csak azt mondaná: ugye, emberek, nem is olyan kellemetlen ez a zaj? Az úton, a hídon integető emberekkel találkozunk. A liget öreg fái mintha csak összesúgnának a csillagos éjszakában: jól megnézzétek, holnaptól nem jön erre a csilingelő!A Tisza tükrében még egyszer megcsillannak a villamos lámpásai. 23 óra 12 perc: a 702-es szép csendesen beérkezik a Széchenyi térre. A váltót elállítják és az utolsó 5-ös elhagyja a húsz éve koptatott fényes sínszálakat. Bevonul pihenőre, piros szegfűvel a homlokán.

Nagy István sokak érzését fogalmazta meg könyvében az 5-össel kapcsolatban, amint ezt írta:

… kellemes környezetben, az újszegedi liget fái alatt csattogtak a kerekei, az esteli Tisza hullámaiban hunyorogva visszatükröződtek a villamoskocsik lámpásainak fényei, … nekem nagyon imponált, hogy nem csak a fővárosban, hanem az én városomban is jár villamos a hídon. Az 5-ös villamos hangulata összehasonlíthatatlan volt bármelyik másik szegedi vonallal szemben.

34. kép – A 703-as házicsuklós a Liget Vendéglő előtti kitérőben, az utolsó találkozás helyén.

Az újszegedi villamos tehát 1969. január 31-én másodszorra, de immár végleg befejezte szolgálatát, mivel a szakemberek szerint a forgalmi igények megkívánta fejlesztésére nem volt mód. A pályát és a felsővezetéket Újszeged végállomás felől indulva elbontották. A bontott anyagot még villamossal, pályakocsikon hozták át a szegedi oldalra. Csak a Híd utcában, a feljáróig maradt meg ideiglenesen a vágány az építés végéig, hogy az amúgy is nehézkes forgalmat ne zavarják még ezzel is. Azután ott is felszedték a síneket, és eltüntették a kockaköveket. 1973 májusában aztán hozzáláttak a Széchenyi tér rendezéséhez, vágányhálózatának átalakításához, s ekkor eltüntették az akkor már négy éve használatlan harmadik vágányt, s vele az egykori központi villamosmegálló nyomait. Az 5-ös betöltötte hivatását, szolgálta becsülettel a szegedieket, amíg lehetett. Nem sok nyoma maradt. A Híd utcai házak némelyikének falán ott vannak a felsővezetéket tartó keresztsodronyok régi, díszes tartói, illetve a ligeti nagy kanyar helye látszik a fák között. Az újszegedi lakosság azonban nem maradt túl sokáig elektromos közlekedési eszköz nélkül. 1979-ben megindult Szegeden a trolibusz, és az első vonalat éppen Újszegedre vezették, ami a villamos emlékére az 5-ös számot kapta.

Bajsz Gábor, 2019. január 28.

Felhasznált irodalom:

Bajsz Gábor: Az egykori újszegedi közúti vasút története – Városi Közlekedés 2002/3.

Délmagyarország vonatkozó évfolyamai

Nagy István, Elek István, Terhes Sándor: 100 éves a szegedi villamos

Nagy István: Élet a sínek között

Szeged története 3/1 kötet      Szerk.: Gaál Endre

Terhes Sándor: Érdekességek és furcsaságok a szegedi villamosközlekedés történetéből – cikksorozat a Délmagyarországban 1995. nyarán

Terhes Sándor – Nagy István: Lófejűek és pöfögők a vaspályán

Szeged első villamoskocsijai – Villamosok.hu

#történeti