- bajszgabor
Csuklós autóbuszok a vidéki közlekedésben az IK 280-asok előtt | 4. rész
Frissítve: 2020. nov. 18.
Akadozó kezdetek
Még mielőtt a vidéki 180-asokra rátérnék, szót kell ejteni a nyugatnémet vendégről is. Egész pontosan egy Henschel HS 160 USL típusú csuklós autóbuszról. Az érdeklődők előtt nem titok, hogy „ő” miért is került ide. Igen, a 180-as kifejlesztését segítette. (Máig tartja magát a legenda, ezért hadd írjam le én is: ebből is látszik, hogy a csuklós busz nem magyar találmány.) Miután az IKARUS-gyárban megtette kötelességét, 1962-től a 20. sz. AKÖV állományába került GA 63-52 frsz-mal, és a Budapest – Dunaújváros viszonylaton vetették be.
A Henschel-csuklós
De térjünk vissza a fejezet fő csapásirányához. Korábban már többször szóba került az IKARUS-gyár első csuklós típusa, az IK 180-as. A külső megjelenésében Finta Lászlónak munkáját dicsérő, Schmiedt Kázmér vezetésével kifejlesztett típus bemutatkozására az 1961-es Budapesti Nemzetközi Vásáron került sor.
A busz 16,5 m hosszú, 2,5 m széles és 2,9 m magas volt. A tömege nem kevesebb, mint 23,5 t lett. A városi kialakításban 40 ülő és 120 álló utast szállíthatott, de maximális zsúfoltság esetén akár 190-es is felszállhattak volna rá. Négy ajtóval épült, melyek képlete 1-2-1-3 volt. Ez hátsó ajtós felszállással egyirányú utasáramlást feltételezett. Ugyanekkor megtervezték az elővárosi változatát is 71 utasüléssel és két ajtóval. Az önhordó kocsiszekrény két teste egymáshoz képest 36o-os szögben tudott elfordulni. A kocsit egyöntetűen dicsérték a szakemberek. Aztán hosszú évekig úgy tűnt, nem lesz belőle semmi. Tulajdonképpen mind a FAÜ, mind a MÁVAUT emiatt indította be a fentiekben ismertetett saját csuklósítási programját.
No de mi volt a baj ezzel a maga idejében igen korszerűnek tűnő autóbusszal? Mi hátráltatta a sorozatgyártás beindulását olyan hosszú ideig, hogy az alatt szinte el is avult a típus?
A válasz a busz padló alatt elhelyezkedő ún. fekvő elrendezésű motorjában rejlik. Vagyis abban, hogy nem volt ilyen típusú,az IKARUS által elérhető, megfelelő motor. (A BNV-n kiállított buszban pl. egyáltalán nem volt motor.)
Az első években kényszerűségből a FAÜ-csuklósokban is dolgozó Csepel D-614-es fekvő változatával próbálkoztak, majd egy kocsiban Leyland EO 680/468 típusú motorral. A JÁFI is kifejlesztett egy fekvő elrendezésű dízelmotort (P1-619.00), de ennek olyan rossz volt az üzemkészsége, hogy nem számolhattak vele komolyan a busz sorozatgyártásánál. Ráadásul egyik sem volt képes az itt már feltétlenül elvárt minimum 200 LE teljesítményt produkálni. Nem csoda, hogy a MÁVAUT csuklósprogramjának beindulásáig IK 180-as alig fordult meg vidéken. Jószerével a PKV-nál rövid ideig 1962-63-ban, majd utódjánál, a 12. sz. AKÖV-nél 1964-ben Pécsett közlekedő prototípust lehet csak megemlíteni (GA 62-51, de eredetileg ez a GA 07-30 II). Emellett még a Leyland-motoros próbakocsit (GA 79-65) lehetett vidéken látni. 1965-ben ez a busz is közlekedett rövid ideig Pécsett, majd 1967-ben a Béke téren ebből épült a híres hotelbusz, ami Budapest és Lenti között közlekedett heti három alkalommal. (Ezt a buszt a jugoszláv tengerpartra is szerették volna közlekedtetni, de hogy ez megvalósult-e, nem tudom.) Aztán a komolyabb érdeklődés hiánya miatt ezt a buszt (mikor?) átépítették elővárosi kocsivá és a 20. sz. Volán állományában volt 1976. márciusig.
Prototípus Pécsett
A motorprobléma végül 1967-re oldódott meg, amikor Győrben elkezdődött a Rába-MAN D2156 típusú dízelmotor sorozatgyártása. (A motorprobléma megoldásáról bővebben az IK 190-esnél írtam). A 180-asból addig mindössze néhány tucat készült el a FAÜ számára, s azok is szinte naponta motorcserére szorultak. 1968-tól viszont már a Rába-MAN motorok alkalmazása mellett többszáz darab állt üzembe a BKV flottájában. Ilyen előzmények után azonban érthető, hogy az AKÖV/Volán köszönte szépen, de nem kért az IK 180-asból. Inkább saját erőből fedezte a csuklós autóbuszok iránti igényét.
Győr – a Rába-gyár buszai
Vidéken aztán nem is a közforgalmú közlekedésben jelent meg a típus, hanem a győri Rába-gyár vásárolt belőle. Az ország egyik legnagyobb ipari üzeme ugyanis saját maga is szállította a munkásait saját autóbuszaival. 1968. januárjában megrendeltek az IK 180-as típusból 5 db-ot városi kivitelben munkásszállító autóbusznak. Augusztusban már hírül is adták, hogy hamarosan megérkeznek az új kocsik. Végül szeptember 3-án álltak munkába. A buszok az ablakvonal alatt pirosak voltak széles fekete díszcsíkkal, az ablakvonaltól felfelé pedig vajszínűek. Fényezésük által tehát könnyen megkülönböztethetők voltak az AKÖV járműveitől. A fenti fényezésről nem véletlenül juthatnak eszünkbe a Bulgáriába szállított Ikarusok. A Rába megrendelését ugyanis éppen az azévi bolgár exportkocsik végéhez illesztették hozzá, mivel a Rábának nem volt különösebb egyedi kérése és megfelelt nekik ez a kivitel.
Az új buszok a Rába-dolgozókat ingyen szállították a győri vasútállomástól az ipartelepre és vissza. A járművezetők – legalábbis kezdetben – egyenruhát is viseltek nyakkendővel és a szívük felett hímzett jelvénnyel. Nem sokkal később, 1968. novemberben a gyár még egy garázs építésébe is belefogott kifejezetten az IK 180-asok miatt. Elégedettek lehettek a típussal, mert valamikor – egy fotó tanúsága alapján – még egy IK 180-ast kellett, hogy rendeljenek. A buszokat sokáig használták, valószínű, hogy az 1980-ban beszerzett IK 280-asokkal cserélték le őket.
IK 180-asok Győrben
Az MKV IK 180-asai
Ezután nézzük az ország akkor második legnépesebb városát, Miskolcot. Ide 1972. februárban érkeztek az első IK 180-asok a városi forgalomba (GC 13-01 … 13-10, GC 35-76 … 36-00). Ezek a buszok ránézésre nem különböztek budapesti társaiktól.
A buszok vételárát a városi tanács erre a célra előirányzott költségvetési keretének terhére, előlegként bocsátotta az MKV rendelkezésére a Magyar Nemzeti Bank. Közülük 12 db a legforgalmasabb – a város K-NY-i tengelyén közlekedő 1-es (Tiszai pu. – Papírgyár) és 1/A-s (Tiszai pu. – Kilián városrész) vonalon váltotta le a régebbi IC-660-asokat (ezeket 1973-ban selejtezték is) illetve IC-620-asokat. A többi a 12-es és 14-es É-D-i vonalakra került. Az utolsó 15 db IK 180-as 1973. április 27-28-án érkezett Miskolcra. Ezek közül is beállt néhány az előbbi vonalakra, de emellett az addigi szóló buszok helyett 1973. május 2-től 7 db a 101-es gyorsjáratra került Eddigre azonban már az utódtípus, az IK 280-as sorozatgyártását készítette elő az IKARUS-gyár, így a 180-asok nem lehettek hosszú életűek.
1973. áprilisban már megjelent Debrecenben az egyik prototípus 280-as GC 05-10 frsz-mal.
1977-78-ban valamennyi IK 180-ast selejtezték Miskolcon, hiszen ekkor már az MKV is nagy számban kapta a lényegesen korszerűbb IK 280-asokat.
IK 180-asok Miskolcon az MKV állományában
Időrendben itt kell még megemlíteni, hogy a Honvédség (akkor: Magyar Néphadsereg) is használt nem tudom pontosan hány darab, NDK-kivitelű, kétajtós IK 180-ast, amik vidéken is megfordultak pl. Székesfehérvár és Börgönd között. Ezek kék színűek lehettek, piros műbőr ülésekkel.
A perui IK 180-asok
1974-ben aztán mégis fennakadt a Volán is a hálón. Ugyanis az IK 180–as eddigre már keresett exportcikk lett főleg szovjet, NDK, román és bolgár viszonylatban, de megjelentek Egyiptomban, Tunéziában, Irakban, sőt még Mongóliában is.
1973. augusztusában aztán a perui főváros, Lima közlekedési vállalata is megrendelt 50 db Ikarus 180-ast a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalaton keresztül. Ilyen méretű (16,5 m hosszú), 180 személyes autóbuszok még nem közlekedtek korábban Peruban. A tervek szerint ezt a kontingenst már 1973. októberében ki kellett volna szállítani a Dél-amerikai országba De a politika közbeszólt. Francisco Morales Bermúdez tábornok, Peru addigi gazdasági- és pénzügyminisztere magához ragadta a hatalmat (1975-ben formálisan is felváltotta az elnököt) és egy sor reformot vezetett be, de eközben visszamondta a magyar buszok beszerzésére kötött szerződést. (A történet egyébként aranyos, mert Bermúndez még miniszterként 1973. júniusában Budapesten járt, aláírta a magyar-perui gazdasági egyezményt, és átvette a Magyar Népköztársaság Zászlórendje I. fokozata nevű kitüntetést is.) A legyártott IK 180-asok pedig itt maradtak gazda nélkül. Így került a képbe a Volán.
A Perunak szánt kocsik nagy részét 1974. augusztusában a 3-as, a 12-es és a 14-es Volánok között osztották el. Közülük 10 db került Borsodba, 20 a pécsi helyi járatra, és 10 Fejér megyébe. A buszok fehérek voltak, alsó harmadukban egy széles, piros csíkkal. A járművek belsejében a feliratok spanyol nyelvűek voltak, melyeket pár kocsin lecseréltek magyar nyelvűekre pár kocsin meg nem. Az ülések az Ikarus 200-as típusnál is használatos műbőr ülések voltak. Kívülről jól látható eltérés volt az MKV és a BKV 180-asaitól, hogy hátul is hosszú viszonylattábla tartó volt rajtuk. Az ablakok ugyancsak eltértek, ezek teljes magasságukban eltolhatók voltak a kis billenő ablakok helyett.
A 3. sz. Volánnál Kazincbarcika és Ózd kapott az új IK 180-asokból. A buszok a GC 59-50 … 59-59 rendszám-tartományba kerültek. 1974. augusztus 20-án Ózdon ünnepélyes keretek között dr. Valykó István, a 3. Volán igazgatója jelképesen is átadta a helyi forgalom számára az új csuklós buszokat. Külön kiemelte, hogy ezek a kocsik egyenként több utast képesek elszállítani, mint a már közlekedő házi építésű csuklósok. Az ózdi üzemegység 4 kocsit kapott, GA 59-54-tól a felfelé következőket. Az új buszokkal szeptember 1-től sűrítették a menetrendet, így a béketelepi járatok csúcsidőben 5, egyébként 10 percenként közlekedtek. Az innen felszabaduló régi csuklósokat pedig átirányították a legnépesebb peremkerületek felé, Sajóvárkonyba és Táblába. A sorozat eleje és vége (59-53-ig illetve az 59-58 és 59-59) Kazincbarcikára került, ahol szintén közlekedtek a városi viszonylatokon, de a miskolci és a varbói vonalra is ezek kerültek. A GA 59-51 és az 59-59 pl. kifejezetten a varbói vonal törzskocsijai lettek. Később az 59-51-est az 59-53-as váltotta. Kazincbarcikán ezeket a buszokat 1982-ben az MKV-tól használtan átvett IK 280-asokkal váltották le.
IK 180-asok a 3.sz. Volánnál Ózdon és Kazincbarcikán
A 14. Volán is két városban osztotta el a maga 180-asait. Ezek is ugyanazokat a külső jegyeket viselték magukon, mint a borsodi testvéreik, hiszen ugyanabból az „alomból” származtak. A GA 16-11 … GA 16-20 frsz-ú kocsikat megfelezték Székesfehérvár és Dunaújváros között. Az első 5 a megyeszékhelyre, a második 5 pedig az acélvárosba került. Mindkét városban a helyi járatot erősítették. A kocsik kivonására igen hamar, 1978-79-ben sor került, helyükre villámgyorsan jöttek a 280-asok. A selejtezés előtt a dunaújvárosi kocsikat is visszavonták Székesfehérvárra és ott történt meg az állományból törlésük. Akkoriban elterjedt, hogy a viszonylag fiatal kocsikat Ukrajnába vitték.
IK 180-asok a 14.sz. Volánnál Székesfehérváron és Dunaújvárosban
A Perunak szánt kontingensből a legnagyobb szeletet a 12. sz. Volán kapta. Pécsett már nem is volt teljesen ismeretlen a típus. Emlékezzünk vissza, hogy több mint egy évtizede az első darabok közül hosszabb-rövidebb ideig kettő is megfordult a városban. A baranyai megyeszékhely 1974. augusztusában 20 db IK 180-ashoz jutott, ami lehetővé tette a legöregebb és legelhasználtabb régi csuklósok közül 9 db selejtezését. A pécsi kocsik a GA 62-36 … 62-50 és a GA 62-68 … 62-73 rendszámokat kapták.
A buszok a város akkori legfontosabb vonalain álltak forgalomba, a 10-es, 20-as, 39-es viszonylatokon. A zsúfolt pécsi utakon a legtöbb probléma a menteidő tartásával volt. A járművezetők szerint ugyan a 180-asokat nem is lehetett egy napon említeni a régi csuklósokkal, mert ezekre mindenki felfért, ha nem az ajtók előtt csoportosultak. Ám az autósok ezekkel sem bántak előzékenyebben a megállókból kiinduláskor. Ráadásul a 39-esen zajlott a PPB-75 automaták kísérleti üzeme is (erről bővebben itt írtam). A pécsiek a fényezésük miatt gyorsan becenevet ragasztottak a 180-asokra. Nyakkendős buszoknak hívták őket. Volt azonban panasz is az új kocsikra. Zavaró volt, hogy a négy ajtó három különböző méretű volt, az első és a harmadik különösen keskenynek bizonyult csomagokkal, gyermekkel leszálláskor. A 280-asok elterjedésével azonban ez a probléma is hamar megoldódott. A pécsi IK 180-asok selejtezésére zömmel 1979-80-ban került sor, az utolsó kettőt (GA 62-41 és 62-43) 1981.08.25-én törölték az állományból.
IK 180-asok a 12.sz. Volánnál Pécsett
Volt a fentieken túl még egy Volán, amelynek állományában megjelentek a Perunak szánt, de itthon maradt kocsik. Ez pedig a szegedi 10. sz. Volán. Igaz, ennek van némi előzménye. 1974-ben két kocsit a Nagyalföldi Kőolaj- és Földgáztermelő Vállalat vásárolt meg szegedi üzeme részére a Rábához hasonlóan munkásszállítási célokra. A két busz Szeged és Algyő között szállította az NKFV dolgozóit.
Az NKFV egyik IK 180-asa Szegeden
Aztán 1977-ben a vállalat megvált ezektől a buszoktól, amik akkor a helyi Volánhoz kerültek. Ekkor a korábbi nem közforgalmú GB-s rendszámaikat lecserélték, így kapták a (GB 66-60) GA 49-66 és (GB 12-35) GA 49-68 frsz-okat. Bár helyi járati kialakításúak voltak, ekkor már elegendő IK 280-as közlekedett Szegeden, ezért helyközi vonalakra kerültek. Nem közlekedtek azonban túl sokáig a Volán égisze alatt sem, mert az egyiket 1979-ben, a másikat pedig 1980-ban ki is vonták az állományból.
Balról az NKFV-től a 10.sz. Volánhoz került egyik IK 180-as látható a Mars téri pályaudvaron.
(Bár nem teljesen illeszkedik a sorba, hiszen egy fővárosi vállalatról van szó, de a feledésbe merülés ellen mégis megemlítem, hogy munkásszállító feladattal viszonylag hosszú ideig, talán még a ’80-as évek vége felé is közlekedett 2 db perui rendeltetésű IK 180-as a 43. sz. Állami Építőipari Vállalatnál.)
Elmondható tehát, hogy az IK 180 megkésett sorozatgyártása és a váltótípus gyors megjelenése miatt – akárcsak a BKV és az MKV esetében – a Volán vállalatoknál sem volt hosszú életű típus.
Epilógus
Jelentőségük miatt talán nem érdektelen egy olyan táblázat, amely a csuklósok elterjedésének ütemét mutatja egy-egy város közlekedésében való feltűnésük időrendjében. A táblázat korántsem teljes, csak azokat a dátumokat vettem bele, amelyeket leginkább biztosnak véltem.
Összegezve pedig talán annyit lehet elmondani, hogy az IK 280-asok sorozatgyártásának felfutásával vidéken is leáldozott az addigi bő egy évtizedben három (+1) gyártó által előállított minden más csuklós busznak. A ’80-as évek elejére szinte nyom nélkül eltűntek az utak képét korábban olyannyira meghatározó típusok. A házi építésű kocsik kényszerű megszületésük után tulajdonképpen jól betöltötték a szerepüket, sőt a késlekedő gyári típus is csak epizódszereplő maradt a saját utódja miatt.
* A cikk megjelenése óta több kiegészítést is kaptam, amiket bevezettem ebbe a táblázatba. (2020.04.02.)
Külön köszönet a szegedi csuklósok adataiért Lovász Györgynek, valamint a szegedi Közlekedési Emléktár Alapítványtól Lantos Péternek!
Bajsz Gábor – 2020.03.05.
Felhasznált irodalom:
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada – BKV, Budapest 1987.
A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve – BKV Zrt., Budapest 2016.
Gerlai Tamás – Kukla László – dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története – Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft., Budapest 2008.
Kalocsai Péter: A 150 éves szombathelyi városi közlekedés rövid története (1865-2015) – VTTE, Budapest 2015.