Gondolatok az új magyar csuklósokról
Frissítve: 2020. nov. 17.
Legyen magyar busz! Ne legyen magyar busz? Miért nem hazait veszünk? Miért hazait veszünk? Sajtószemle és véleménycikk a 180 darab leendő új magyar csuklós busz körüli történésekről.
Mindenekelőtt egy kronológiai összefoglaló, hogy hogyan is alakult a teljes történetszál a mostani szerződésben foglalt, 180 volános példányig.
2015
augusztus 29.: két nyílt közbeszerzést írt ki a BKV Zrt.: 75 darab (+ 100%) kulcsra kész, és 75 darab (+ 100%) PKD-konstrukcióban készülő csuklós buszt vásárolna, tehát opciókkal együtt 150+150 busszal frissülne a járműpark (cikk1, cikk2).
november 22.: kevésnek látják az "alap" 75+75 darab beszerzendő pótlóbuszt a metrópótlás megfelelő lebonyolítására, ezért lobbi folyik, hogy egyből az opciókkal együtt hívják le a két tender mennyiségét (cikk).
2016
február 19.: elkészült és bemutatták a csuklós Modulót, melyet a PKD-tenderre szán a MABI-Bus Kft. (cikk).
május 3.: drágábbak a PKD-s M168d-k a kész buszként vásárlandó Solaris Urbino 18-asoknál (+ 1 800 EUR/darab), ezért 150 darab Solarist vennének csak (cikk).
május 11.: a hazai ipart szeretnék a döntéshozók támogatni, ezért nem vennének Solarist, viszont a hazai PKD-buszok drágábbak. Felmerült a metrópótlás kiszervezése, és így a hazai buszgyártási témakör „kikerülése” (cikk).
május 12.: döntöttek a nemzeti buszgyártási stratégiáról, ezért elhalasztották a Solaristól való buszbeszerzés tervét (cikk).
május 20.: a nemzeti buszgyártási stratégia („Gyakorlati Cselekvési Program”) ismertetése (cikk).
június 8.: a buszok beszerzéséről történő döntést elhalasztották, az új határidő július 5-e (cikk).
június 9.: a lehetséges kiszervezéses pótlás forgatókönyve egyre valóság közelibbé válik, mivel drágának találják a buszvásárlást (cikk).
szeptember 13.: lényegében a 75+75 (illetve opciókkal még egyszer ennyi) új autóbusz BKV Zrt. részére történő beszerzése megbukott (cikk).
október 25.: a Volán Busz Park Kft. nyílt közbeszerzést írt ki 180 darab új csuklós autóbusz beszerzésére , mert a Volánbusz végezheti a metrópótlást (tenderkiírás, PDF).
2017
január 5.: a Volán Busz Park Kft. visszavonta a tenderkiírást, így a 180 darab csuklós busz beszerzése ugrott, de a Volánbusz Zrt. kiírt egy tendert, hogy vásárolna 180 darab csuklóst (cikk).
január 29.: aláírta a szerződést az Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. a Volánbusz Zrt-vel 180 darab Modulo M168d szállításáról. A határidő: 2017. augusztus 14-e (cikk).
február 8.: híradás a közel kétszáz leendő új hazai csuklósról (cikk).
február 13.: tíz karosszéria gyártása és összeszerelése már folyamatban van a gyártónál. A buszok a cikk szerint Budapest elővárosi viszonylatain fognak dolgozni (cikk).
május 16.: a BKV Zrt. nagyjából három tucat, korábban ideiglenesen félreállított Ikarus 280-ast és 435-öst újíttat fel a metrópótlásra (cikk).
augusztus 25.: a határidőre egy busz sem készült el, ezért jogszabály-módosítással biztosítottak további 240 napot a buszok leszállítására (cikk).
szeptember 5.: áttervezés és a gyártás felfuttatása miatt késik a buszok elkészítése és leszállítása (cikk).
szeptember 14.: a 180 darabból egy szerződés keretében a BKV Zrt. 30 darab kulcsra kész járművet átvesz a Volánbusztól (cikk, tender).
október 12.: a szerbiai Ikarbus gyárthat le 130 darabot a 180-ból (cikk).
* * *
Körkép
Valamivel több, mint két éve kezdődött egy teljesen átlagosnak induló buszbeszerzési tender – a BKV Zrt. méreteit és buszflottáját, a megrendelt mennyiséget, és a kivitelt tekintve. Magyarázni, bizonygatni talán senkinek nem kell, hogy a hazai buszpark öreg (a BKV-nál is), különösen a csuklósok. Erről már egy részletes cikkben beszámoltam, statisztikákkal alátámasztva.
Kifejezetten örültem, hogy új buszok beszerzése mellett döntöttek, ráadásul köztük hazaira is voksoltak – noha a buszüzemeltetők annyira ki vannak éheztetve, hogy a tisztán külföldi gyártó buszaira is boldogan bólogatnának, csak ne egy 20-30 éves buszt kelljen üzemeltetniük már. A hazai gyártók közül PKD-konstrukcióban egyetlen cég volt, amely esélyes volt a tenderen: a MABI-Bus Kft., avagy azóta Ikarus Egyedi Autóbuszgyártó Kft. néven futó cég. Meg is nyerték a közbeszerzés PKD-s részét, 75 darab + 100%-os opcióval.
Irreális elvárások
A problémák ott kezdődnek, amikor bármilyen cég irányába irreális elvárásokat támasztanak. A MABI-Bus Kft. a 75+100%-os tender beérkezését megelőző másfél évben legyártott 20 darab elektromos midibuszt, valamint 22 darab Modulo M108d-t (a szóban forgó csuklós típus szóló változata), valamint szállított a BKV-nak 28 darab félkész (PKD) Modulo M108d-t. Nagyjából ezt a fenti összmennyiséget kellett volna hozni 210 nap alatt, és csuklós buszok formájában, az opciós adag (további 75) nélkül.
Az utolsó megrendelésüket 2016 szeptemberében teljesítették, és utána ott álltak a kétkezi és szellemi dolgozók egyaránt, hogy akkor hogyan tovább? Noha a Gyár szóróanyagában 800 kész busz/év gyártható mennyiséget írt 2015-ben (ebbe a kompozit-család is beleértendő), tehát a 75+75, valamint a 180 darab nem lenne elvárhatatlan mennyiség, de a brosúrában található érték egy valóságtól eléggé elrugaszkodott számadat. Ráadásul azóta eltelt két év, mely idő alatt jelentősen lecsökkentek (közel nullára) a megrendeléseik. (A szórólap nem kifejezetten szakmai, inkább egy színes-szagos marketinganyagnak tudható be.)
A rendelkezésre tartásos M108d-k egyike, még próbarendszámmal. Ennek a csuklós változata a cikk főszereplője.
Takaréklángon üzemelve kaptak 210 napot 180 darab busz leszállítására. Ilyen határidő teljesítésére egy Mercedes-Benz, vagy Solaris képes lenne. Utóbbi gyár kétségtelenül állítható, hogy kiforrott, modern gyár, mely évente nagyjából 1200-1500 autóbuszt képes legyártani (2015-ben 1279 darab buszt és trolibuszt értékesítettek). Némi felárért cserébe a korábbi megrendelések közé beszorították volna a szűkebb határidejű rendelést. Az előírt határidő tehát nem tarthatatlan, csak a hazai cégek közül egyik sem rendelkezett ilyen gyártókapacitással a tender kiírásakor.
Az Uhri-fivérek kocsigyártó üzeméből 1949-ben államosított Ikarus sem két év alatt futtatta fel a gyártott darabszámot kvázi nulláról 312 darabra (180 busz 210 nap alatt --> 312 busz 365 nap alatt, ideális esetben. 1951-ben adtak el 100 darabot az új típusból).
Ugyanitt említendő meg, hogy a múltból nem lehet építkezni, viszont nem szabad elfelejteni. Az Ikarus évi tizenkétezer darab legyártott busza régen elmúlt már, és az akkor nyert tapasztalatok felhasználási lehetősége is kis túlzással. 2017 van, hazai, sorozatban gyártott csuklós busz nem volt bő másfél évtizede.
A metrópótló buszos tender ekkor (2016. szeptember) már lényegében halott volt (épp a kiszervezés felé hajlottak a döntéshozók), így a MABI-Bus Kft. – érthető okokból – létszám csökkentésbe és átszervezésbe fogott. Nagyjából két hónapra rá beérkezett a Volán Busz Parkos (TED 2016/S 247-452129), majd a Volánbuszos 180 darabos tender (TED 2016/S-208-376892). A Gyár pedig létszám csökkentett gárdával állt egy olyan méretű megnyert tender előtt, melyet hazai megrendelő a rendszerváltás óta nem nyújtott be.
Az egyke csuklós utastere.
További „izgalomként” szolgált, hogy nem az egy példányban már létező, 18,75 méteres M168d-ből rendeltek, hanem a kiírás szerint 18 méteres buszokat vár el a Megrendelő. Tehát nem tisztán gyártani kell 180 buszt – ami már önmagában sem kis dolog egy olyan országban, ahol kiforrott csuklós buszt az Ikarus óta senki nem gyártott, a Kravtex is épphogy belekóstolt a csuklósok világába – hanem át is kellett tervezni a már meglévő prototípust, s mindezt 210 nap alatt.
A bemutatódarab teszten a BKV-nál 2016 májusában.
2016 októberében indult el útján a 180 darabos tender. Decemberben visszavonta azt a Volán Busz Park Kft., majd nem sokkal rá újra kiírta a Volánbusz Zrt. ugyanazt. Januárban derült ki, hogy a tendert a MABI-Bus Kft. nyerte el, majd ugyanezen hónap 16-án aláírták a szerződést (PDF). Legyen busz, ne legyen busz. Az eltelt néhány hónap elég sok idő ahhoz, hogy egy vállalatvezető úgy döntsön: megrendelések hiányában nem kíván annyi alkalmazottat foglalkoztatni, mint korábban: ahogy fentebb is írtam, átszervezés és elbocsátások történtek.
Egy csónakban, több irányba
A buszok specifikálása a szerződés része. Eszerint BKK-specifikus (mely nem teljesen azonos a BKV-specifikussal) autóbuszokról szól a szerződés. Tehát „adott”, hogy Volánbusz végezné a metrópótlást, vagy az agglomerációs járatokon lecserélnék a Volvo 7900-asokat.
Fordulat következett be, amely alapján a buszok a Volánbusz helyközi üzletágához kerülnének. Ennyi csuklósa a Volánbusznak elég régen volt utoljára, talán nincs is szükségük már ilyen mennyiségre. Aztán tovább tekeredett a történetszál: a Volánbusz vásárolja ugyan a buszokat, de szétosztja azokat a Közlekedési Központok között. A döntés támogatandó, hiszen égető szükség van új csuklós buszokra vidéken (is). A specifikáció továbbra is változatlan: a budapesti metrópótlásra kialakított buszokat tartalmaz.
Az egyes cégeknek (Megrendelő, Gyártó) sem volt teljesen tiszta (vagy talán még most sem az), hogy mit kérnek, és hogy utóbbi mit is gyártson pontosan, lásd például a fentebbi híresztelést. Nem arról van szó, hogy ne szívna fel a hazai volánállomány 180 darab _bármilyen_ kialakítású új csuklós buszt, de ha már lehetőség van, hogy akár volántársaságok szintjén beleszóljanak, hogy milyen lenne számukra az ideális, akkor miért ne tegyék meg? Legyen az váltóáttételezés, utastér-kialakítás, ajtóképlet, egyéb kiegészítők.
2017 augusztusában pedig derült égből villámként 30 darabra „lecsapott” a BKV Zrt., ötödannyira, amennyire a metrópótláshoz szüksége lenne. Szóval „jut is, marad is” alapon mindenki kap egy kicsi adagot az új magyar csuklósból jelen állás szerint. Noha a mennyiség duplájának is lenne helye vidéken.
Mit is akarunk igazából?
A rengeteg érdek valahol, valahogyan biztosan ütközik, ütközött. Ütköznek az érdekek a nagybetűs Nyugaton is, de valahogy konszenzusra jutnak – veszik bőséggel a Mercedes, MAN, Solaris és VDL buszokat (is) vegyesen. Kell támogatni a hazai ipart, és kell azt _is_ vásárolni, de a protekcionizmus felé nem érdemes elhajlani. Erre kiváló konszenzus volt a 75+75 darabos félig normál, félig PKD-s tender, egyenként +100%-os opcióval. De valakinek ez nem volt elég jó.
Tesztfutáson a prototípus, 18,75 méteres Modulo M168d.
Évek óta stratégiáktól, tervektől, számoktól és ígéretektől hangos a média, ha a buszgyártás kerül elő. A rengeteg ígérgetés közepette csak épp azt felejtették el sokáig, hogy legalább kisebb megrendelésekkel – állami hátszéllel – megtámogassák az egyes cégeket. El is tűnt emiatt néhány buszgyár a feledés homályában.
Kis mennyiséggel indítva fokozatosan felfuttatva a megrendelt darabszámokat lehet kialakítani egy stabil vevőréteget (Közlekedési Központok), és nem kell semmiféle évek óta változtatott, túlgondolt, toldozott-foltozott stratégia – lásd a Kravtex-Kühne eladásait, az elmúlt másfél évben bő kétszáz buszt értékesített itthon. Pénzt kell beletenni (=vásárolni), ha eredményeket szeretnénk kivenni belőle (=működik a buszgyár).
Ki legyen a bűnbak?
Az első, 75+75 darabos tender esetében a városvezetés döntéshozói nem voltak elég határozottak, hogy márpedig _kell_ ez a 150 (+150) busz nekünk, kerül amibe kerül, és lesz amikor lesz – a metrópótlás akkori tervezett kezdési dátumához képest már rég késő volt buszbeszerzésre, noha a Solaris képes lett volna legyártani a rá eső 75 (+75) darab buszt.
A 180 darabos tender esetén célszerűnek látták megtenni bűnbaknak a Gyártót, végülis ő az a láncszem a gépezetben, aki a kézzel fogható dolgot nem vitte véghez: nem szállított le egy darab buszt sem határidőre. Ha egy fekete-fehér világban élnénk, akkor tényleg az Ikarus Egyedi Kft. az egyedüli hibás, s ezt jogi úton érvényesítve újabb buszgyár kaphatná meg az utolsó kenetet. De nem fekete-fehér világban élünk.
Ha az Ikarus Egyedi Kft. ezt a projektet abszolválja, további megrendeléseket már könnyedén megugorja vélhetően. Ezen múlik most minden. Ahogy múlt néhány éve harmadekkora tender esetében az Alfa Busznál is. Ők (részben a linkelt Volánbuszos tender következtében) elbuktak. Akkor az volt a baj, hogy hagyták kivérezni (megint) a magyar céget. A mostani esetben "mentőövet" dobtak az Ikarus Egyedinek egy jogszabály-módosítással (PDF), mely erős ellenérzéseket váltott ki, vitatva a beavatkozás etikusságát. Úgy tűnik, ezúttal nem szeretnék veszni hagyni a magyar céget. Semmi sem jó: ne részesítsük előnyben a hazait, de azért nyerjen tendert a tőkeerős, és évente 1200-1500 buszt gyártó nyugati céggel szemben. Aztán amikor lehúzzák a rolót, akkor pedig "de miért hagytuk veszni".
Nemzeti Tétova
A kronológiai beszámoló nem csak azért volt a cikk elején, hogy képbe kerüljön az is, aki nem követte az eseményeket (vagy követte, s elvesztette a fonalat). Hanem azért is, hogy nyilvánvaló legyen: az érdekütközés, a súlyos véleménykülönbségek, a bizonytalanságban tartás, a szakmai döntések és hozzáértés teljes hiánya, valamint a politikával átitatottság miatt lett egy teljesen egyszerű buszbeszerzésből komédia.
A jelenleg futó 180-as tender esetében kívülállóként azt gondolom hibásnak, aki a 210 napos szállítási határidőt megálmodta. Hogyha a tervezésre, gyártásra, és tesztelésre kaptak volna például egy 730 napos (kb. két éves) határidőt, nem dőlt volna össze a világ. Nagyjából ennyi ideje (bő két éve) tart a teljes huza-vona.
A volánok így is tegnap előtt cserélték volna szívük szerint a csuklós buszaik zömét, a metrópótlás meg – ahogy jelen állás szerint látszik – megoldható egy kis használt busz vásárlással és a régiek kényszerű foltozásával – persze kérdéses, hogyan fogják bírni az erőltetett menetet. Ha már a lehetőség adott, miért ne legyen úgy, hogy jól kigondolt és megtervezett, fokozatosan felfuttatott gyártás keretében készülnek el az új csuklósok, apránként leszállítva, reális határidővel?
Bízom benne, hogy a buszok készülnek már, mind a 180 darab elkészül, és az üzemeltetők megelégedésére szolgálnak a következő 15-20 évben. Az előző mondat teljesülésével potenciálisan meg is tudnak ágyazni az újkori magyar csuklós busz gyártásnak és fejlesztésnek.
Feltéve, hogy továbbra sem felejtenek el új, hazai buszokat vásárolni.
"Lapzárta után érkezett" az Ikarbus-szal kapcsolatos megállapodása az Ikarus Egyedi Kft-nek, így ez csak a kronológiai beszámolóba került bele. Közvetett módon alátámasztja a fentebb is írt kapacitáshiány témakört.
Korrekció [2018.01.13.]: a tender azt írta elő, hogy legfeljebb 18 750 mm hosszú lehet a jármű, így nem a tenderkiírás követelte meg a busz rövidítését.
Comments