22 darab használt Citaro CNG | BKV Zrt.

Harmadik alkalommal bővítette a járműállományát a BKV Zrt. gázbuszokkal, ezúttal a svédországi Lundból szerzett be használtan 22 darab MB Citaro-t, melyek a dél-pesti régióban álltak szolgálatba február elején.

Első két alkalommal a Van Hool newA330-ból szerzett be a fővárosi cég 37+12 darabot (elsőként Dijonból (F), másodikként Lausanne-ból (CH)). Ezt követően egészen 2015. második feléig nem volt témában újabb gázbusz-beszerzés: ekkor került ki egy tender, melyen végül a Homm Kft. által benyújtott 22 darab, 2005-ös évjáratú, korábban a svédeknél szolgált busz győzedelmeskedett.

A buszok 2015. november végén kezdtek szállingózni a Homm Kft. budapesti telephelyére. A honosítást is magába foglalta a kiírás, így a buszokat nagyrészt a nyertes cég fényezte át, egyes munkákban besegített a VJSz Kft. is.

Az utastérben a svéd matricák eltávolítása, a hazaiak felhelyezése, valamint az üléshuzatok cseréje történt meg – egy alaposabb takarítással megfejelve. Műszakilag pedig a szokásos: kopó-forgó alkatrészek (szíjak, tömítések) és gumiabroncsok (igény szerinti) cseréje. A mobitec gyártmányú kijelzőkbe egyelőre nem sikerült életet lehelni, belül pedig csak hangalapon tájékoztatnak a következő megállóról. 

A pilóta munkahelye. Az ajtónyitók a bal oldali, ablak alatti panelen vannak.

Ezen buszokban a Mercedes M 447 hLAG (horizontális elrendezés, LA: turbótöltött, G: gázüzem) típusú motorja van, mely az igen elterjedten használt (pl. Ikarus 417.04, MB O405) OM 447 hLA dízelesnek „csak” egy gyújtórendszerrel és gázfúvókákkal átalakított verziója, 11 967 ccm-es hengerűrtartalommal, 185 kW-os legnagyobb teljesítménnyel és 1 050 Nm legnagyobb nyomatékkal (@ 1400 1/min).

A menetdinamikájukról (és az utazási élményről) nehéz különleges dolgot mondani, teljesen átlagosnak tűntek, alapjáraton csendesebb a motor, míg teljes terhelésen/nagyobb fordulatszám-tartományban hangosabb (mint egy dízel). Induláskor kis mértékben jobban gyorsul, mint a dízeles: ez a gázmotor adottságaiból fakad.

A gázbuszok előnye a jóval alacsonyabb károsanyag-kibocsátás (míg a gázolajnál egy hosszú, szénnel telített molekulák kerülnek elégetésre, addig a földgázban [nagyrészt: metán] csupán egy szénatom van molekulánként, így értelemszerűen a végtermék is arányaiban kevesebb szenet fog tartalmazni), valamint a mérsékelten halkabb üzemű motor (ez füllel csak alapjáraton hallható egyértelműen). Viszont a gázüzem több veszélyforrást hordoz magában: a reakcióképesebb (lobbanékonyabb) hajtóanyag számos, további óvintézkedést és fokozottabb elővigyázatosságot igényel a telephelyen (200 bar-on „pihen” a gáz a tartályokban). Mivel ez a Dél-pesti Divíziónál már adott évek óta, ezért is kerültek oda – annak ellenére, hogy Citarókat Óbudán gyűjtik. A gáztartályokat rendeletben rögzített időközönként nyomáspróba alá kell vetni, illetve bizonyos idő után a teljes tartálycsoportot cserélni kell. Ez megnöveli egy ilyen meghajtású busz teljes élettartam költségeit – talán újként ezért is nem jött még szóba ilyennek a vásárlása (és erre jön még rá a kiépítendő gázkút költsége[i]). A fogyasztás nagyjából megegyezik a dízeles társaival (átszámítva a kilogrammonkénti gázfogyasztást literre). Ugyanakkor a hatótávolsága kisebb, mint egy 250-300 literes tüzelőanyag-tartállyal bíró dízelbusznak – fajlagosan kisebb a földgáz energiatartalma, mint a gázolajnak és kevesebbet is tud magával vinni.

Tartályokat burkoló műanyag a tetőn. A méretükből fakadóan buszok esetében kizárólag a tető jöhet szóba, autók esetében viszont sokszor az "alján" is elférnek.

Most, hogy már 71 darab (használt) gázbusz kering a Fővárosban, érdemes lenne a következő években fontolóra venni új beszerzések esetén is a CNG/LNG-üzemű járműveket (is). Tapasztalatok már vannak bőven (hiszen az első CNG-sek már kb. másfél éve járják az utcákat.