ARC evolúció | 2. rész
Az 1. rész itt.Jellegzetességek
Minden buszgyártónak megvannak a maga kisebb-nagyobb tervezési ismertetőjegyei. Ezek egyaránt lehetnek megjelenésbeli (külső formatervezés, alakadások, stílusjegyek) vagy műszaki jellemzők (hajtáslánc, ajtórendszer). A műszaki megoldásokat tekintve a „jó” vagy „rossz” kategorizálás helyett inkább az adott mérnöki megoldás funkcionalitását, a tervezett célra és felhasználásra (pl. városi autóbusz) való alkalmasságát érdemes szemlélni – kiegészítve ezt a tartóssággal, és végül az igényességgel.
Rozsdamentes acél vázszerkezet
Drágább az alapanyag a hagyományos szénacélhoz képest, és más (AWI) hegesztési technikát igényel, viszont egy időtállóbb vázszerkezetre épül a jármű.
Az ötödik 127V2-es vázszerkezete úton Kelenföldre.
Ötajtós csuklós busz
Az első ARC 187-estől az Agria Volánnak készített csuklósokkal bezárólag öt utasajtóval készültek, három az első kocsitesten; ebből a második és a harmadik közvetlenül egymás mellett. Célja az utasáramlás javítása a nagyforgalmú viszonylatokon, kisebb részben pedig elkülönbözés a kortárs csuklósoktól.
A plusz egy ajtó és elrendezése az ARC 187.01-esen. Fotó: (számomra) ismeretlen szerző.
Kanyarban jobban bedőlő karosszéria
A ZF adott korban elérhető futóműveihez kiegészítőként lehet rendelni a keresztstabilizátort, mely torziós rugóként a hirtelen fellépő billentő nyomatékokat jelentősen csillapítja, így kevésbé dől be a karosszéria ívben haladáskor. Az elektronikus szintszabályzás a reakcióidejéből fakadóan ezeket nem képes csillapítani. A 13 darab Ikarus Tr187-est kivéve nem került további járműbe stabilizátor.
Nagyméretű motorsátor
A nagyobb méretű motorsátor az aktuális kortárs gyártók azonos kivitelű buszaihoz viszonyítva. A legtöbb buszépítő a lehető legkisebb helyre törekszik beszerkeszteni a motort a bal hátsó sarokba vagy a padló alá. Az ARC buszokban mindig jóval nagyobb (akár másik motor fogadására is alkalmas) tér található. A legtöbb buszban felhasznált Cummins egy aránylag kisméretű motor, így a hozzáférhetőség szinte minden oldalról jól biztosított, ha szerelésre kerül a sor.
187.01-es, V187 (BKV), és M168d (18,75 m) a motorsátorral a balsarokban. [2] A nagyméretű motornak számító DAF MX-11-eshez is minden oldalról jól hozzá lehet férni szereléskor.
Cummins ISL E5 az egyik 134-esben. Jól hozzáférhető a motor majd' minden oldalról.
Csuklósbuszok tüzelőanyagtartályának helyzete
A kortárs csuklósbuszt gyártó cégekhez viszonyítva eltérő az elhelyezése. A megszokott első és második tengely közé beszerkesztett gázolajtartály itt a második híd és a csukló közt található. Ez javítja a jármű súlyeloszlását, és pozitívan befolyásolja a tolócsuklósokra jellemző bebicskázási hajlamot.
V187 (BKV) valamint az M168d (18,75 m) kívül és belül az előrébb szerkesztett B híddal.
Allison váltó
Döntően Allison nyomatékváltóval épültek a buszok, kisebb részük ZF-fel (187.01, 134.02 és 02b). A választott Allison váltókat a cég szentgotthárdi üzemében szerelték össze, így ez is növeli a buszok hazai hozzáadott értékét.
Csuklószerkezet és becsuklásgátló
Az L83-01D-be és a 187.01-esekbe Hemscheidt SKD 420-ast, míg a későbbi járművekbe Hübner HNG csuklószerkezetet építettek. A Hemscheidt könnyebb, keresztirányú forgástengelye a B tengelytől távolabb van, ennek az előrébb helyezett B tengely nem kedvez. A Hübner nagyobb tömegű, a keresztirányú forgástengelye pedig közvetlenül az első kocsitest végénél van. Utóbbi nem csak szabályzott, de vezérelt is.
Fedélzeti számítógép csuklóvezérlő információs oldala az 18,75 méteres M168d-ben.
Nagy sugárban lekerekített tetőhosszsarok
Megjelenésbeli apróság, mely a 187.01-estől az M168d-ig bezárólag megfigyelhető motívum, hasonló figyelhető meg a Solaris első generációs buszain és trolibuszain.
Hazai komponensek
Minden járműnél a racionális és éppen elérhető alkatrészeket tekintve a lehető legmagasabb a hazai hozzáadott érték. Az ablaküvegek és -keretek, szélvédőüveg, ajtórendszer*, külső és belső üvegszálas burkolatok, padlóburkolat (igelit), járművezérlés, kábelkötegek, valamint a hazai összeszerelésű nyomatékváltó említhetők meg, mint jelentősebb hazai komponensek.
Ezeken túl számos egyéb kisebb alkatrész (csövek, konzolok, belső oldalburkolatok, lemezalkatrészek, szigetelőanyagok, egyes tartályok, a fékrendszer egyes szerelvényei) is hazai gyártmány.
*: Az Ikarus Tr187.02-essel kezdődően az ajtórendszer Autófer (IK Szeged), azt megelőzően Bodo Bode ajtókkal készültek a buszok és az első troli.
Hazai gyártmányú üvegszál erősítésű poliészter formadarabok a vezetőfülkében.
Belső kialakítás
Egy autóbusz esetén esszenciális, hogy alapvető funkcióját (több ember biztonságos és kényelmes elszállítása A-ból B-be városban / városok közt rövid vagy középhosszú távon) milyen mértékben teljesíti – kompromisszumokat mindig kell kötni. Ezt többféle szemszögből lehet és kell szemlélni:
üzemeltetői (pl. takaríthatóság, vandálbiztosság, javíthatóság: hozzáférhetőség az egyes részegységekhez);
utas szemszög (pl. biztonság érzete, menetzaj, kapaszkodási lehetőség, ülő- és állóhelyek aránya és száma, kényelem);
gépkocsivezetői (pl. kezelhetőség, praktikusság, kényelem).
Utasként jellemzően egy idősebb, nehezebben mozgó ember az ülőhelyek számát részesíti inkább előnyben, míg egy kerekesszékes azt, hogy könnyen be tudjon szállni a járműbe, és legyen számára egy kialakított hely, ahol nem akadályozza az utasáramlást. Sok, olykor egymással ellentétes feltételnek kell egyszerre megfelelni.
Az utastér
Az utastér kialakítása (ülőhelyek száma, elrendezése, dobogók és fellépők mennyisége, állófelületek) az egyes modelleknél alkalmazkodott a kortárs gyártmányokhoz, és az alacsonypadló hordozta kompromisszumokhoz. Hazai viszonylatban a városi Ikarus 260-as és 280-ason megszokott 1+2 soros üléselrendezés után a 412-esben debütált keskeny járóköz után az ARC buszokban valamelyest javult az utasáramlás, növekedett a közlekedőfolyosók szélessége. Az előírások megugrásánál nagyobb méretű kerekesszékes és babakocsitároló hely beszerkesztése is sokat segített ezen a Modulo név alatt készült buszoknál.
Az évek haladtával és a folyamatos apránkénti fejlesztés következtében a dobogók száma és mérete csökkent, az állófelületek valamelyest – ülőhelyek rovására – növekedtek. Mivel minden megrendelőnek igényekre szabott változat egyedi készült, ezért további, messzemenő és egyértelmű következtetések nem vonhatók le a típusok közt lépkedve. Alább a főbb típusok utastere tekinthető meg, egy-két hozzáfűzött észrevétellel.
A 187.01-es. Elöl lépcső nélkül elérhető utastér, három utasajtóval, mely akkor itthon hatalmas előrelépés volt. Érdekesség a légcsatorna-rendszer hiánya.
Az első 134-es 2007-ből, 9 darab fellépéstől mentesen elérhető ülőhellyel. Fotók: (számomra) ismeretlen szerző.
2010-es évjáratú Ikarus V134-es belülről. A 2007-es képest az első és második ajtó közt változott az ülőhelyek száma és elrendezése kis mértékben. Újdonság a vonalmenti utastérvilágítás.
Egy 2010-es évjáratú Ikarus E127-es. Innentől van "búbos kemence" hátul (motorsátor döntött belső falazattal). Helyközi változatként ülőhelyek előnyben részesítésével készült, melyből 4 érhető el fellépéstől mentesen.
2010 még mindig, és az SZKT-ARC Tr187/TV.EU belülről. Új légcsatorna-rendszer (V187-től eltérő vázszerkezet), és két, vonalmenti utastérvilágítás.
Továbbra is 2010: a később BKV-hoz került és egyben utolsó V187-es. Az állófelület a második és harmadik ajtóval szemközt itt is csekély.
Még mindig a BKV-s V187-es: klíma belső levegő elszívó nyílások a légcsatornák felső részén a megszokott mennyezeten elhelyezett megoldással szemben.
Egy 2011-es évjáratú V134-es, növelt állófelülettel második ajtóval szemben.
Új ajtórendszer, új légcsatorna-rendszer, 9 fellépéstől mentes ülőhely és egy-két további újdonság az Ikarus 127V2-esből 2014-ből.
A 2015-ös Modulo M168d, mint a V187-es utódja. 15 fellépéstől mentesen elérhető ülőhelyet kínál.
Modulo M108d 2016-ból. Az első és második ajtó közt a menetirányra párhuzamos három ülés a 127V2-höz képest itt már két-két szembefordított ülés kombinációjára változott. Fellépéstől mentesen 11 ülőhely érhető el, utóbbi igen jó érték.
Fellépéstől mentesen elérhető ülőhelyek száma
Indirekt "mérőszámnak": az adott gyártó mennyire "ügyesen" tudta a kiegészítő berendezéseket és alkatrészeket beszerkeszteni a karosszéria zugaiba, és így csökkenteni a dobogók mennyiségét, valamint növelni a hasznos területet az utastérben (akár állóhely, akár ülőhely formájában).A munkahely
A funkcionalitás (=utasszállítás) betöltését követően a buszok, mint munkahely: a gépkocsivezető környezete; kezelőszervek, kapcsolók, ergonómia. Ebben is rendre fejlődés látható áttekinthetőségben, a 2004-es MJT viszonylag zsúfolt műszerpultja után az M108d VDO-szabványra hajazó pultja jóval kézenfekvőbb kialakítású. Alább egy fényképes végigtekintése a vezetőfülkéknek és műszerpultoknak egy-két sorral, a főbb mérföldkőnek számító típusokat szemlélve.
MJT-ARC 183.01, avagy MJT L83-01D. Az akkor még viszonylag drága LCD kijelző miatt az összes visszajelző lámpa a műszerfal felső sorában helyezkedik el. Manuális retarder. A kormányoszlop borítása még nem került helyére. Fotó: (számomra) ismeretlen szerző.
A 187.01-es. A műszerpult MAN-gyári, állítható légbefúvókkal a két szélén. Óracsoport KMGY, visszajelzők és kapcsolók Hella, kormány Rába.
Fotó: (számomra) ismeretlen szerző.
A 134.01-estől kezdve a buszok már saját műszerpulttal készültek, a képen a 187.03-as első darabja. Fotó: (számomra) ismeretlen szerző.
Az utolsó 187-es (MDD-721). Ergonomikusabb forma, praktikusabb kialakítás. A visszajelzők jelentős részét a központi kijelzőbe integrálták. A felső részen megmaradt 5 x 2 visszajelző elég halványan világít, közel kell hajolni, hogy látható legyen. A műanyag borítások felületkezelése (műbőr-hatású festés) jóval időtállóbb kopás tekintetében, mint a későbbi változatoknál alkalmazott festés.
Az Ikarus Tr187-es munkahelye. VDO-szabvány műszerpult, már az újabb Hella-kapcsolókkal. A rögzítő fék karja lekerült a bal láb mellé közvetlenül. Tárolórekesz a fülkeajtóban, és a jobb láb mellett a padló szintjén. Fotó forrása.
Modulo M108d VDO-ra hasonlító műszerpulttal, viszonylag sok vakdugóval. A szórt festék egy rétegben kevésnek bizonyult a kopások kivédésére már egy éves időtávlatban is, lásd jobb panel alsó felét. Az állóhelyi fűtőkészülék kezelőszerve is lekerült a bal láb mellé.
Az új Heros 127ST a 2010-es évjáratú buszokhoz hasonló alakadású műszerpulttal készült, az M108d-ben látott Hella kapcsolókkal és központi műszercsoporttal.
Szubjektív
Az eddigi tényszerű bemutatás után néhány személyes észrevétel az ARC buszokat illetően.
Elsőként szemléljük végig, hogy az ARC-MJT csuklóstól kezdve a Heros 127ST-ig a hazai autóbusziparban milyen más, hasonló kivitelű autóbusszal szállt ringbe a gyártó. Külföldi gyártóval az összehasonlítás alaptalan, egyrészt a mindenkori hazai trendek állandó csekély lemaradással követik a nyugati irányvonalakat, másrészt nem értékesítettek a határon kívül autóbuszt.
A következőkben évenkénti bontásban láthat ábrákat, melyeken az egyes konstrukciók alap műszaki adatai tekinthetők meg és vethetők össze felszínesen. A megszínesített évek alapja, hogy jelent-e meg új ARC busz vagy trolibusz a dedikált évben (és sárgával kiemelve az adott típus).
2004
Szóló kivitelben nem volt még ARC, míg csuklósban nem volt más az ARC-MJT-n kívül. Az Ikarus-Agora nem magyar busz.
2006
Ebben az évben készült el az első Vasi Volánnal közösen épített csuklós, melyet további kettő követett. Szóló buszok terén csak alacsony belépésű modellek érhetők el.
2007
Bemutatták az új szóló városi változatot, melyből két altípus is készült az évben. Továbbá a csuklósnak is elkészült a második változata, és a Hajdú Volán 10 darabot vásárolt belőle.
2008
Elkészült a helyközi, rövidebb karosszériás (12,7 méteres) szóló, és a konkurens MJT elkészítette a csuklós szóló változatát (L23D). A 134-es harmadik altípusából készült 3 darab a Vasi Volánnak, a csuklós szintén harmadik változatából 2 darab az Agria Volánnak.
2009
Bővült a kínálat az alacsonypadlós buszokat tekintve: a Credo bemutatta az első 22,5"-es kerekekre épített szóló buszát (Citadell 12), az Alfa Busz bemutatta a Cívis 12-est. Cívis 18 = Volvo B9LA.
2010
Elképesztő túlkínálat, nem is tudtak dönteni a hazai vállalatok, melyikből mennyit vásároljanak az elöregedett flottáik cseréjére.
Újabb 187-es (negyedik és utolsó egyben), a troli változat (Tr187/TV.EU) bemutatása, a Máltai Szűrőbusz megépítése (E134.RTG). Megjelent továbbá a NABI Sirius is a korábbiak mellé. Ezt követően volt az országos beszerzési stop, mely drasztikus megrendelés-visszaesést, rosszabb esetben gyártómegszűnést is okozott.
2013
A szegedi troli-projekt új erőre kapott, és elkészült a második generációs 187-es troli, valamint 2011/2012-ben megjelentek az FPT-s Credo Citadellek, valamint az Econell városi változata.
2014
A budapesti igényekre elkészült a 127V2-es, melyből 18 darabot gyártottak a BKV közreműködésével. Forgalomba állt továbbá a teljes szegedi troliflotta.
2015
Euro VI-os normára áttervezett 127V2-es (M108d) és a V187-es utódja debütált (M168d), utóbbi a tervezett M3-as metrópótlásra szükséges buszbeszerzést megcélozva.
2020
Az M108d továbbfejlesztése megjelent egy kaposvári gyáravatáson, valamint három alacsonybelépésű busz a korábbi évekből (Reform-típusok, Credo Econell).
[2]
A kor technikai színvonalát a hazai anyagi lehetőségekhez mérten megközelítve, a megrendelőnek igényekre szabva születnek meg sokszor utóbbi hathatós közreműködésével. A fenti összehasonlító ábrákon lekövethető, hogy 2006 óta folyamatosan áttervezik és alakítják típusaikat.
Az üzemeltetői gyártásnak nem vagyok egyöntetű híve: a buszüzemeltető nem gyártó, nem véletlenül külön szakterület mindkettő külön-külön. Egyenként is komoly és összetett iparág, nemhogy együtt, esetleg ugyanazon helyen űzve.
A PKD-gyártásmód ugyanakkor a szóban forgó járművek jellegzetessége, és ez a gyártásmód gyengeségük is tapasztalataim alapján:
1. a változó gyártópartnerek és az ebből fakadó, darabonkénti eltérő minőség következtében a prototípus / nullszériás minden elkészült jármű, és mint ilyen magában hordoznak kisebb gyermekbetegségeket (nem tudnak kiforrni egységes gyártási kultúra híján);
2. a gyártási dokumentációk átadása a kivitelező részére: enélkül nem lehet legyártani a megtervezett járművet, viszont a know-how-nál nincs értékesebb a járműgyártásban. Lásd az első részben a korábbi partnerek által áttervezett típusok esetét.
Ezzel együtt persze rugalmasságot is jelent: közösen gyártva akár az üzemeltetővel, mely így tényleg alaposan ismerheti az új buszát és ezzel könnyebbé válhat a karbantartás. Valamint már a tervezési fázisban is jelezheti igényeit, észrevételeit, kívánságait.
A sajtóban elvétve szerepelnek csak, szemben sok másik hazai buszgyártóval és manufaktúrával; azok ígéreteivel, aktuális hiányukkal, panaszaikkal. Nem ígérnek a nyilvánosság irányába, de tizenöt éve rendszeresen dolgoznak egy-egy új konstrukción egy partnerrel. Ez manapság már egyre ritkább jelenség, sok másik vállalkozás a legkisebb befektetett energiával kívánja buszait hazai gyártmányként értékesíteni, annak ellenére is, ha ez műszakilag és szakmailag a legcsekélyebb mértékben sem megalapozott állítás.
Az Ikarus bezárását követően az eddigi csúcs év 2010 volt, nem csak az ARC, hanem általánosan a hazai buszipar kínálatában. A már akkor is gyenge állapotú, elöregedett hazai közforgalmú autóbusz-állomány frissítésére minden szegmensben kínáltak alternatívát (városi / elővárosi szóló, csuklós busz, csuklós trolibusz), azonban nem sikerült igazi áttörést elérniük az értékesített darabszámok tekintetében: néhány tucatot vásároltak mindössze a volántársaságok a következő években.
A leváltandó balra távolodik és a potenciális hazai váltótársak jobbra a 2010-es Autómentes Nap alkalmával a Szent István körúton.
A 2011 januárban indult országos állami buszbeszerzési stop hatására a folyamatosan növekvő értékesítés 2012-re nullára zuhant. 2013-ban az új csuklós troli bemutatásával kezdett ismét kibontakozni és beindulni. Ebben a projektben a Magyar Trolibuszgyártó Kft-ként először dolgoztak együtt ipari formatervezővel az új jármű homlok- és hátfal megjelenésében, továbbá a megrendelő igényeinek megfelelően önjárásra is alkalmas trolibuszt készítettek. Buszok terén a BKV-val közösen készített 127V2 indul nagy reményekkel 2014-ben, és a bordó trolik technikai-műszaki színvonalát és felszereltségét tekintve jó esélyekkel indult a buszváltozat is.
A következő társulás indult MABI-Bus Kft. volt 2015-től, ahol elkészült az M108d, az M108R, és az M168d, azonban a partnerség másfél évvel később véget ért, holott a kiadott brosúra alapján nagyszabású tervek voltak a típusváltozatok fejlesztésére és más hajtásláncok beszerkesztésére, irreális darabszámokkal (éves kapacitás 800 kész busz és 3000 PKD busz).
A fejlesztéseik és késztermékeik tükrében szomorúan fogadtam a hírt, ha az éppen aktuális nagyszabású tervek és együttműködés kudarcba fulladt. Eddig nem igazán volt lehetősége egyik típusnak sem kiforrni. Bízom benne, hogy a Heros-szal való gyártási együttműködéssel ez a rossz tendencia végre pozitív irányba változik.
Ebben a részben felhasznált külső képek forrása:
[1] Az Ikarus 125.00 fotó itt.