Omnibusspiegel e-busz teszt 2023

Újra otthont adott a bonni közlekedési vállalat (SWB) az éves, Omnibusspiegel szaklap által szervezett négy napos elektromos busz összehasonlító rendezvénynek. Újságírók, gyártók képviselői és szakemberei, üzemeltetők és gépkocsivezetők érkeztek szerte Európából, hogy megnézzék és kipróbálják az egyes konstrukciókat; utasként illetve érvényes buszjogosítvánnyal sofőrként. A tesztbe illő típust gyártók közül nem jelent meg a BYD, Irizar, Karsan, Menarini, Scania, Solaris, SOR, Van Hool, VDL, és a jövőre kifutó Volvo.

A vendéglátó egyik saját e-csuklósa + Quantron.

A flotta nagyobb része Citaro II-es és MAN Lion's City 12 (előző és új generáció).

Citaro II G a sarokban.

MAN Lion's City G generációk (2016-os és 2020-as évjárat).

Tavaly állományba vett négyajtós csuklós.

2.2-esek közölik a két tesztbuszt + egy selejt Citaro II-est.

2.2 - 120e - GX 337 ELEC.

Dieter Hanke (főszervező) nyitóbeszéde.

Mustra

Az összehasonlítás egyik fele aknás beállón történő kívülről-belülről-alulról szemügyre vétel a hat fős szervező bizottság által, felnyitva a ládaajtókat, kinyitva a hátfalat-homlokfalat. Véleményezik az összeszerelés és kivitelezés minőségét, ellenőrzik az előírásoknak megfelelő kialakításokat és megoldásokat. Az utastérben hasonlóan a kiszerelés minőségét, kapaszkodók és leszállásjelzők számát, elérhetőségét, előírások teljesülését, légcsatornák rejtette tartalmakat nézik végig, kiegészítve a gépkocsivezető ergonómiájával, kényelmével.

Második részben – három és fél napon keresztül – vezetik a buszokat folyamatosan egy 19 km-es, 25 megállót magába foglaló útvonalon. Egyaránt van benne városi rész (30 és 50 km/h szakaszokkal), rövid autópályázás, majd hegy- és völgymenet. Az útburkolati viszonyok is széles skálán mozognak: a kifogástalantól a nagyon kátyús és rázós szakaszokig bezárólag. A tengerszintfeletti-magasságváltozás kb. 140 m, a legnagyobb emelkedő- illetve lejtőszög 10%. Minden megállóban kötelező megállni, és legalább egy ajtót nyitni. Buszonként a napi futásteljesítmény 150..200 km között tendált.

Térképre kattintva Google My Maps nyílik.

Értékelési szempontok az utasoknak

Belső tér:

• kapaszkodók száma, elosztása

• leszállásjelzők száma, elérhetősége

• járóközök szélessége, dobogók, egyéb akadályok

• kiszerelés minősége

• USB töltőpontok

• ülések kényelme, lábtér

• kilátás

• takaríthatóság

• helyek, ahol megrekedhet a kosz/por

• karosszéria zörejei, zajszintje

• hajtáslánc zörejei, zajszintje

Klimatizálás:

• hőmérséklet-eloszlás egyenletessége

• szellőztetés, huzatosság

• légkondícionáló hatásossága

• ventilátorok, befúvók zaja

Lengéskényelem:

• mellső futómű rugózás, lengéscsillapítás

• hátsó futómű rugózás, lengéscsillapítás

• zajosság elöl

• zajosság hátul

+ bármilyen egyéb megjegyzés, kiegészítés

* * *

Mercedes-Benz eCitaro

Energiatároló: Akasol NMC 3. generáció (490 kWh) Villanygép: ZF AVE 130 (2 x 125 kW/2 x 87 kW csúcs- és állandó teljesítmény) Elméleti hatótáv: ? Férőhely: 80; ebből 31 ülő- és 49 állóhely (egy kerekesszékes utassal) Kocsiszekrény magassága: 3 400 mm Mérlegelt tömeg: ?

„It is more than consumption and range”

Azzal kezdte, hogy a prezentáció javarészt a rendszerszemléletről fog szólni, műszaki adatok végett keressék a kollégáit. Az ars poetica a platform-koncepció, az eddig 60 000 világszerte értékesített és bevált Citaróhoz minél közelebb álló – és így üzemeltetésben jól ismert – elektromos változat készítése a cél, ezzel is minimalizálva az üzemeltetési költségeit. Végtelenül megszámlálható változat és variálhatóság, moduláris koncepció (akkumulátor-rendszer és töltési megoldás), fokozott biztonság (ESP, ENR [ELC], WNR [Roll-Pitch Control], TPM [Tyre Pressure Monitoring], PBA [Preventive Brake-Assist], SGA [Side-Guard Assist], AVAS [Accoustic Vehicle Alerting System], …), és akár 15 éves üzemeltethetőség. Teljeskörű eMobility csomag ajánlása (töltési mód, ütemezés, online járműfigyelés, stb).

Vezetés – német anyahajó

Külső hőmérséklet: 20°C Belső hőmérséklet: 21°C Klimatizálás: bekapcsolva (set: 22°C) Start SoC = 97% Érkező SoC = 93% Utas: 1 fő Induló futástelítettség: 1 950 km Csapadék: -

Függesztett menetpedál, padlóra szerelt fékpedál: előbbi felengedésével villanyfékez, a holtpont – ahol gurítani lehet – könnyen megtalálható. A fékezést rendundánsan egészíti ki az öt fokozatú retarder bajuszkapcsoló a kormányoszlop jobb oldalán, mellyel körülbelül 5 km/h-ig lehet fékezni. A villany-pneumatikus fékezés átmenete hajlamos enyhe rántásra, de nem jellemző. Az utastérből nem szűrődött zaj előre (mint recsegés csavarodó karosszéria hatására). Jó kilátás körbe, az ’A’ oszlopok alig észrevehetők. Lomha, kényelmesen sikló hajó, nagyon jól fekszik az úton éles kanyarban is.

Vezetéstámogató rendszerek:

• adott oldali irányjelző a homlokfal-oldalfalra szerelt kamera képét mutatja hátrafele 40 km/h-ig,

• felülnézeti kép,

• extra nagy tolatókamera monitor,

• szekcionált üléspárna rezgetés (útpadka elhagyáskor jobb vagy bal oldalon),

• holttérfigyelő.

A szélvédő naproló kb. 40%-ban fedi a teljes üveget: megnyugtattak, kérhető két „kicsi” (még egy ugyanilyen keskenyebb jobb oldalra) vagy egy szélesebb (mely nagyjából 70%-ban fedi a szélvédőt). Az irányjelzőnek nincs visszajelző hangja.

* * *

Iveco E-Way / Heuliez GX 337 ELEC

Energiatároló: Forsee NMC622; 462 kWh (csomagonként 69,3 kWh/383,6 kg; 7 csomag összesen) Villanygép: Siemens ELFA III (központi aszinkron villanygép, 230 kW csúcsteljesítménnyel) Elméleti hatótáv: ? Férőhely: 74; ebből 35 ülő- (egy lehajtható) és 29 (illetve 30) állóhely Kocsiszekrény magasság: 3 350 mm Mérlegelt tömeg: 14,67 t

Közeljövőben várhatóan FPT Batteries-re cserélik a jelenlegi beszállítót, valamint Accelera villanygépre a Siemens ELFA III-ast: Accelera lett a Siemens ezen üzletága, beolvasztva a korábbi Meritor-t, Cummins többségi tulajdonban. A következő ELFA III NextGen 310 kW-os maximális teljesítménnyel várható és 3 000 Nm-es csúcsnyomatékkal. Az előadás oroszlánrésze a következő hetekben (?) bemutatásra kerülő Crossway LE Electric-ről szólt.

Az utastér extravagáns és világos, minden lekerekített-gömbölyített, díszvilágítással, alacsony fellépőkkel, 7 dobogómentes székkel. Mindkét oldalon extra háromszög üvegezés az ablakövvonal alatt.

Vezetés – francia ólommadár

Külső hőmérséklet: 5°C Belső hőmérséklet: 10°C Klimatizálás: - Start SoC = 100% Start hatótáv: 336 km Érkező SoC = 98% Érkező hatótáv: 329 km Utasok: 2 fő Induló futástelítettség: 1 664 km Csapadék: eső

Lassú reagálás, igazán kényelmes vezethetőség, ugyanakkor a forgalom tempóját üresen is körülményes felvenni városban, gyorsítási képessége alacsony: enyhén emelkedő autópálya-felhajtón 50-ről padlóig nyomva lassult. Függesztett, kisméretű menetpedál, padlóba részben süllyesztett fékpedál – utóbbi kezelhetőségben kisebb pedálerőt igényel, kényelmesebb. A menetpedált a megállóhelyi fék oldására nem elég érinteni, rendesen be kell nyomni, hovatovább, ajtózárás befejezése előtt hiába nyomom, az időközben bezáródott ajtók esetén sem indul meg – felenged, újra lenyom, és indul.

Szabadonfutás nehezen szabályozható, menetet felengedve azonnal villanyfékez, a kisméretű pedál miatt finom lábtechnika kell megtalálni azt a szűk tartományt, amikor csak gurul. Van külön retarder bajuszkapcsoló, ha a fékpedállal szabályzás – például hosszú lejtmenet esetén – kényelmetlen lenne. Előnyére írható a mezőnyből minden értelemben kilógó magasított vezetőpódium, az ülésből nagyon jól kilátni minden irányba. A fülke szűkös, egy megtermettebb gépkocsivezetőnek nincs sok mozgástere. Szűk térnek és magas pozícionálásnak köszönhetően a felső kezelőpanelek (tachográf, rádió, kijelző-vezérlő) nagyon könnyen elérhetők, kezelhetők. Néma az irányjelző.

A műszerfalon vezetés közben kék-alapú körikonok jelennek meg, gazdaságossági és kényelmi tippekkel, mint sebességmérséklés, fékezés lejtmenetben, túlzott karosszériadőlés [oldalgyorsulás]), ezek mellett egy zöld levélke ikonnal 0-100-ig terjedő skálán kilométerenként folyamatosan újraszámítja és -értékeli a gazdaságos vezetéstechnikát.

Az Actia zöld-sárga-piros LED-jeinek funkciója (pillanatnyi fogyasztásmutató alsó fele):

• egy zöld: fogyasztás ≤ 0,9 kWh/km

• egy pirosig mind világít: fogyasztás 1,4 kWh/km ≤

* * *

Ikarus 120e V3 (elővárosi)

Energiatároló: CATL 314 kWh (természetes szellőzéssel) Elméleti hatótáv: 385 km (eSORT2) Villanygép: CRRC t-Drive (állandó mágneses szinkron, 240 kW csúcsteljesítmény és 3 000 Nm csúcsnyomaték) Férőhely: 83; 33 ülő- és 50 állóhely Kocsiszekrény magassága: 3 270 mm Mérlegelt tömeg: 13,06 t

A hangsúly az elektromos buszokon van; megbízhatóság és hosszú (16 éves) élettartam, rozsdamentes acél vázszerkezet. Hetven éves tervezési tapasztalat, legfeljebb 300..400 darabos éves termelési kapacitás. Mezőnyből kiemelkedő hatótáv (300..400 km) és rendelkezésre állás. Célterületek: Német-, Magyar-, Lengyel-, Román-, Törökország.

Precíz és aprólékos belső kiszerelés, sok kapaszkodó. Szövettel borított belső oldalburkolatok. ’A’ tengelynél enyhén megemelkedő padlószint, komfortra gyenge mellső merevhíd. Gyors, de működtetés- és menetközben hangos pneumatikus ajtók. Csekély állóperon a második ajtóval szemben. Csendes hajtáslánc, jó útburkolaton zajmentes futás. Kiemelkedően gyorsan érezhető, erős fűtés (villanykályha).

Vezetés – magyar bakkecske

Külső hőmérséklet: 16°C Belső hőmérséklet: 15°C Klimatizálás: bekapcsolva (set: 20°C) Start SoC = 80% Start hatótáv: 240 km Érkező SoC = 76% Érkező hatótáv: 230 km Utasok: 5 fő Induló futástelítettség: 1 850 km Csapadék: -

Padlóra telepített pedálok. Bal lábnál taposószelep a kormányoszlop állításához. Vezetéstámogató-rendszerek (holttérfigyelő, járművezetőfigyelő). Központi LCD túl sok, és vezetés közben kevésbé releváns információt mutat. Erős kormányrásegítés, de növelendő kormányvisszatérítő erő. Jelentős karosszériadőlés ívmenetben, dinamikus menetképesség. Mellső merevhíd rázza a karosszériát úthibákon.

* * *

Ebusco 3.0

Energiatároló: Gotion LFP, 255 kWh (két tengely között a padlóba építve) Elméleti hatótáv: 575 km Villanygép: ZF AVE 130 (2 x 125 kW/2 x 87 kW csúcs- és állandó teljesítmény) Férőhely: 91; ebből 33 ülő- és 58 állóhely (1 kerekesszékes esetén 33+49 = 82) [30 ülőhelyet számoltam] Kocsiszekrény magassága: 3 200 mm Mérlegelt tömeg: ?

Céges prezentációban ismertették a 2.2-es platformját, opciós lehetőségeit, kivonatolt műszaki adatait. Tevékenységük globális: Deurne (tervezés, tesztelés, 3.0 gyártás), Hsziamen (2.2 gyártás), Venray (2.2 készre szerelés és tesztelés), Rouen (3.0 gyártás). Érdekességként jelölték a világtérképen még Lengyelországot és Ausztráliát, mint CKD-helyszínt. A kompozitbusz karosszériájának alsó- és felső fele egy, buszgyártásban jártas dél-európai cégnél készül, melyet nem kívánt megnevezni. A 3.0 12 méteres változatának függőleges súlypontja 1,3 méteren van.

OEM és CKD-üzemek.

3.0 12m (CXX-GV?) üléskiosztás.

A javíthatósággal kapcsolatban négy osztályba sorolt sérülést különböztetnek meg:

1. Felszínes karcolások;

2. Mélyebb horzsolások;

3. Komplett oldalpanel sérülés;

4. Szénszálas szerkezeti teherviselő-elem rongálódása.

Az 1-3. pontokba sorolt eseteket bármelyik, hagyományos karosszériás műhely képes javítani, míg a 4. pontba sorolt káreseményt a gyártó, vagy általa betanított és jóváhagyott műhelyek javíthatják.

495. Ebusco

Utasként

Összesen 18 dobogómentes ülést tudtak telepíteni, az a néhány fellépő pedig alacsony. Az extra filigrán keretű, rejtett kédergumis siklóajtók nagyon sokat dobnak az összképen, és működésük is példásan csendes. Ugyancsak szép megoldás a kis illesztékkel ragasztott, fugázás nélküli, szinte fekete oldalüvegezés. A szélfogók alsó fele nem a padlóba, hanem az oldalfalba van kötve – könnyű takaríthatóság, viszont mindegyik kivétel nélkül könnyen mozgatható oldalirányba, nem stabil. Az alsó részükre plexilap van ragasztva üveg + gumibetét helyett, menetközben nyöszörögnek. Belső burkolatok illesztése hézagos. A motorok zajszigetelése gyenge (+ felerősíti a műanyag karosszéria), hátul kifejezetten hangos városi tempónál. A tetőn dübörög a klímaberendezés csavarkompresszora üzemközben.

Utastér.

Vezetés – holland műanyagdoboz

Külső hőmérséklet: 18°C Belső hőmérséklet: 20°C Klimatizálás: bekapcsolva (set: 21°C) Start SoC = 63% Érkező SoC = 58% Utas: 1 fő Induló futástelítettség: 1 916 km Csapadék: szemerkélő eső

Az alacsonyan elhelyezett vezetőülés és hasmagasság miatt szélesebb érzetre, mint a szabvány (2 550 mm), szemben az Iveco-Heuliez-vel.

Letisztult, kis műszerpultok, síkba illeszkedő gombokkal, melyek kéken világítanak, bekapcsolt állapotukban zölden. Nyújtózkodás nélkül, könnyen elérhető minden kezelőszerv, gomb, kapcsoló. Front naproló a teljes szélvédőt fedi egyben. Padlóra szerelt mindkét pedál, gyorsítás legfeljebb 172 kW-tal; a villanyfékezés 5 km/h felett működik legfeljebb 150 kW-tal. A villany-pneumatikus fék illesztése pontos, jellemzően nem ránt. Fékpedállal tovább fokozható az automatikus villanyfék, megállást követően két másodperc után automatikusan rögzít a megállóhelyi fék. A kormányrásegítés kétfokozatú: körülbelül ¼ elfordítás után felerősödik, de körforgalmakban így is nagy erőt igényel az irányítás. Az ablaktörlő nem működött.

Aznap megelőzőleg 94 km-t futott, reggel 7°C volt, így korábban a fűtés is ment intenzíven. Induláskor az átlagfogyasztás 0,87 kWh/km volt és 29%-os visszatáplálási arány, míg az út végén 0,84 kWh/km és 31% volt.

* * *

Hess lighTram 12 Plug

Energiatároló: Impact NMC, 400 kWh (6 csomag a tetőn elhelyezve; egyenként 66 kWh; folyadékhűtéssel; közösített vízkörrel a klimatizálással) Elméleti hatótáv: ? Villanygép: Siemens ELFA III (300 kW csúcsteljesítménnyel) Férőhely: 89; 27 ülő és 62 álló, egy kerekesszékes utassal Kocsiszekrény magassága: 3 200 mm Mérlegelt tömeg: ?

„A buszok svájci bicskája”

1940-ben készítették az első elektromos buszukat. A karosszéria csavarozott alumínium tartószerkezetből épül fel, mellyel az élettartamot kívánják maximalizálni. Akár 13 tonnát is képes húzni a 300 kW-os motorral. Akkumulátor-rendszer beszállító váltása várható CATL-re. Összesen 8 ülés érhető el dobogótól mentesen, ezek mind az első két ajtó közt vannak. Alacsony ablakövvonal, utasbarát kialakítás hátul, hatalmas hátsó panoráma szélvédő és állóhelyek.

* * *

Quantron Cizaris 12EV

Energiatároló: CATL LFP (422 kWh) Elméleti hatótáv: 370 km (eSORT2 szerint); prospektus: 160...570 km Villanygép: Dana TM 4 (állandó mágneses szinkron; 245 kW csúcsteljesítménnyel és 3 329 Nm csúcsnyomatékkal) Férőhely: 87; 29 ülő- és 58 állóhely (29+48 egy kerekesszékes utassal) Kocsiszekrény magassága: 3 450 mm Mérlegelt tömeg: ?

Az ATP Bus e-UpCity típussal nagy mértékben egyező konstrukció. A gyári táblája szerint a Chongqing Suitong New Energy cégnél szerelték össze (évtizedes múltú kínai buszgyártó). Világos utastér, ötletes a vízszintesen osztott oldalüvegezés. Gyenge összeszerelés, szűk hátsó járóköz, ajtóknál a függőleges korlát fejmagasságban (kb. 180 cm). Üzemközben a hátul található dugattyús légkompresszort a sofőrülésben is érezni, a képviselő szerint a légszűrőház nincs rögzítve, egyébként csendes. Különösen csendes pneumatikus ajtók. Hat fellépőmentes ülőhely. Készül a második darab, melyben VDV műszerpult, és elektromos ajtók várhatók többek között.

Vezetés – kínai import

Külső hőmérséklet: 16°C Belső hőmérséklet: 18°C Klimatizálás: bekapcsolva (set: 21°C) Start SoC = 72% Érkező SoC = 68% Utasok: 1 fő Induló futástelítettség: 12 747 km Csapadék: eső

Elterülő műszerpult, nehezen elérhető gombok, redundáns ajtókezelés (dupla egyedi nyitó-és zárógomb). Ajtószárnyak nyitott állapotban kilógnak a karosszéria síkjából, és a MirrorEye képének egy részét kitakarják. Vaskos baloldali ’A’ oszlop, körforgalomban nyak- és törzsmozgatás a kilátáshoz. A klímapanel a fej felett elérhetetlen a vezetőülésből. Különösen nagy (500 mm-es) átmérőjű kormánykerék, nagyon erős rásegítéssel: egy ujjal kormányozható. A kormányoszlop kézileg lazítható (csavar) és állítható, jobb oldalán retarder bajuszkapcsoló díszként (nincs bekötve).

Saroktartó a két pedálnál, jobb kezelhetőség. Pedált nem érintve alig érezhetően villanyfékez és kigurul, fékpedál holtjáték nélkül villanyfékez. Merev mellső híd, kormányzásra visszaütnek az úthibák, nagyobb tempónál kígyózva halad. Tanulmányozandó, vezetés közben irreleváns információk a központi LCD-n (akkumulátorok min-max hőfoka és cellafeszültsége). A holttérfigyelő irányjelzésre a jobb vagy a bal oldalt mutatja a jobb panelen elhelyezett monitoron. 0-10 km/h között morgó-búgó hajtáslánc (egyenesfogazás?). Jó gyorsítási képesség hegymenetben is, villany és pneumatikus fék összehangolása jó, rántás nélkül lehet megállni. Az irányjelző hangja magas frekvenciás csipogás.

* * *

Megmérettetésen kívüliek

Otokar e-KENT C 12m

Energiatároló: Webasto NMC (350 kWh melyből 280 kWh használható; hat csomag hátul, négy a tetőn; folyadékhűtéses) Elméleti hatótáv: ? Villanygép: Voith IPMSM (állandó mágneses szinkron, 410 kW csúcsteljesítmény, 3 100 Nm csúcsnyomaték) Férőhely: 75; 27 ülő- és 48 állóhely (egy kerekesszékessel 27+44, a szóróanyag szerinti értékek 25+38=63) Kocsiszekrény magassága: 3 220 mm Mérlegelt tömeg: ?

Lekésett komp és elhúzódó vámügyintézés miatt a második napon érkezett meg, ezért a megmérettetésben nem vett részt, ettől függetlenül ugyanúgy volt rá sofőrbeosztás és utazható volt. Dízeles utastér: hatalmas „motorsátor” a sarokban. Nagy állófelület a második ajtóval szemközt, világos utastér, felszállósávonként egy-egy kapaszkodó középen. Csendes működésű pneumatikus ajtórendszer.

* * *

MAN Lion’s City 10 E

Energiatároló: Northvolt NMC (400 kWh, melyből 320 kWh használható; 5 csomag a tetőn, folyadékhűtéssel, max. töltési teljesítmény: 150 kW) Elméleti hatótáv ≤ 300 km Villanygép: Traton-MAN (240/160 kW csúcs- és állandó teljesítménnyel; 2 100 Nm/1 400 Nm csúcs- és állandónyomaték) Férőhely: 67; 25 ülő- és 42 állóhely (egy kerekesszékes utassal) Kocsiszekrény magassága: 3 320 mm Mérlegelt tömeg: ?

Ez a busz volt a hotel – telephely transzferbusz, napközben pedig beosztottan futott a többivel. Az utastér megoldásaiban, kivitelezésében, minőségében első. Moduláris légcsatorna-rendszer, egy elemből álló mennyezet, nagy fényerősségű közvetett utastér-világítás. Négy fellépőmentes ülőhely, plusz két lehajtható ülés.

Az előadásban a növelt hatásfokú hátsó ZF hidat, a teljeskörű rendszerszemléletet (töltő, töltés, busz, flotta), a továbbfejlesztett hőháztartást, és a járművezetői oktatás fontosságát emelték ki – utóbbi tapasztalataik szerint 1⁄3 arányban befolyásolja a fogyasztást, így a hatótávot.

MAN villanybuszok 2023 vs.1974.

* * *

MAN SL-E (750 HO-M 10 E)

Energiatároló: Varta ólomsavas akkumulátortelep (164 kWh/360 V) Elméleti hatótáv: 80 km Villanygép: Bosch külső gerjesztésű DC villanygép (180/90 kW csúcs- és állandó teljesítménnyel; 2 250 Nm csúcsnyomaték) Férőhely: 110; 37 ülő- és 73 állóhely Kocsiszekrény magassága: 2 935 mm Tömegek: 8,4 t (busz) + 6 t (akkumulátor) + 1,3 t (utánfutó) = 15,7 t

Rendezői meglepetésként tréleren érkezett a múzeumból. 1974-ben állt forgalomba Mönchengladbach-ban a 9-es vonalon. Egyirányban 20,2 km hosszú viszonylaton egy kört (kb. 40 km) volt képes megtenni, majd a végállomáson öt percet vett igénybe az utánfutó (akkumulátorok) cseréje. 1982-ben Benrath végállomáson kiépítették az első gyorstöltőt, mellyel 10-15 perc alatt lehetett az akkumulátorokat feltölteni, a 22 darabos flottából 18 buszt szereltek fel áramszedővel. Átlagos éves futásteljesítmény 45 000 km/busz volt.

Bővebben klikk PDF-ért: Omnibusspiegel – Busporträt MAN SL-E

* * *

Összegzés

A rögzített mérési értékek kiértékelése a következő héten várható a szervezőktől, bővebb számszaki adatok hiányában viszont egy biztos: a hat (+ kettő) buszból lehetne egy tökéletest faragni. Az Ebusco alacsony tömegével, a Mercedes menetkomfortjával, az MAN utastéri megoldásaival, a Hess hátsó részének kialakításával, a Quantron a könnyű kezelhetőségével, az Ikarus a dinamikus menettulajdonságával, az Iveco a belső formatervezői megoldásaival adhatná be a maga részét a "tökéletes buszba".

A hiányzó mérlegelt tömegadatokat várom a szervezőktől, ha megküldik, frissítem.