BYD Hungary gyárlátogatás (2019)

Amikor 2012-ben a BKV Zrt. elsőként tesztelt BYD elektromos autóbuszt, fintorogva szemléltem a járművet, és a sokakban velejéig beivódott sztereotípiával nyugtáztam, hogy ez még elég kezdetleges szárnypróbálgatás, meg „nagyon kínai”. Olcsó anyagokból, bóvli kivitelezéssel, európai gyártókhoz szokott szemmel nézve rendhagyó megoldásokkal (pl. a kerékdobokon a mennyezetig érő dobozok az akkumulátoroknak) tarkított busz volt az akkori türkiz színű szóló. Azóta egy évtized sem telt el, és a gyárlátogatás – valamint az új K9-est látván akár a múlt héten – meg kellett állapítsam, hogy bár a cég ugyanaz, de

ez a BYD már nem az a BYD.

A cégcsoportot 1995-ben alapították, és elég széles a portfóliójuk: elektronikai eszközök gyártása, akkumulátorgyártás, gépjárműgyártás (személyautó, tehergépkocsi, autóbusz). Az akkumulátorgyártásban pedig kifejezetten élen járók és „önellátók”, ugyanis saját lítium bányával rendelkeznek, így gyakorlatilag A-tól Z-ig ők maguk végzik el a tevékenységet.

A komáromi gyár 2017 őszén indult el. Nem titkolt céljuk az itteni üzemük létesítésével az európai piacra történő eladások fokozása, valamint azáltal, hogy az EU-n belül gyártanak, egyúttal – szó szerint és átvitt értelemben is – közelebb hozni a végterméküket az európai üzemeltetők „szívéhez”.

Komáromban jelenleg a 12 méteres, szóló, városi elektromos autóbuszok összeszerelése zajlik. Az oldalváz, tetőváz, fenékváz, az akkumulátorok, a hátsó (saját fejlesztésű, agymotoros) híd Kínából érkezik készen. Az éves kapacitásuk egyműszakos munkarendben 200 kész autóbusz (és 300 járóképes „alváz”), egy autóbusz nagyjából 50 nap alatt készül el. Nézzük, hogyan!

Az alábbi képeken a H3-as, H4-es, és H5-ös üzemek belső életébe nyerhet betekintést.

Váz összeállítása

A Kínából érkezett kész vázrészeket vázállító készülék segítségével összehegesztik, majd görgőkre helyezve továbbgurítják a festés-fényezés állomásához. A vázállító részen nem lehetett fényképezni, ezért csak egy becsomagolt oldalváz-pakkról készült fotó.

Kocsitest fényezése

A kocsitestek fényezésre történő előkészítése, alvázvédelem, üregvédelem, majd a fényezése történik itt. Minden álláshelynél történik (köztes) minőség-ellenőrzés, így itt is található egy „fényalagút”, melyben az esetleges fényezési hibákat szűrik ki, majd szükség esetén még egy körre beutalják a kamrába.

Fődarabok beszerelése

ZF kormányzott híd, BYD állandó mágneses hajtott híd (2*90, 2*125, 2*180 kWh teljesítményszinteken rendelhetők), valamint a kábelkorbácsok, egyéb fő alkotóelemek beszerelése zajlik az ütemhelyen.

Végső kiszerelés

Igelit, ablaküvegek, ajtórendszer, és a belsőségek (ülések, burkolatok, műszerpult, etc) beszerelésének színhelye.

A Transdev részére készülő buszok.

A brüsszeli reptér (BAC) részére készülnek a fehérek.

Tesztelés, finomhangolás

Gyakorlatilag elkészült az autóbusz, de mielőtt a végfelhasználónak lejelentenék, alaposan átvizsgálják és elvégzik az utolsó simításokat: futómű-beállítás, fényszóró-beállítás, esőztetés.

Udvari látnivalók

Kint tárolták éppen a már átadásra szánt autóbuszokat a brüsszeli reptér részére, valamint ugyancsak itt található a töltőpont: a kész járműveket teljesen feltöltve adják át a megrendelőnek.

Négy darab, kiszállításra váró brüsszeli repteres példány az udvaron pihent.

AC töltőállomás. Van néhány BYD személyautó is, melyet céges alkalmazottak használnak. Jobb szélen egy előző generációs demodarab ácsorog.

Pár napja készült el a pantográfos töltőpont. Jelenleg nem gyártanak olyan buszt itt helyben, melyhez erre szükség lenne, azonban tervben van a csuklósok gyártásának "importálása": ahhoz kelleni fog.

A komáromi gyár bemutató- és tesztbusza. Múlt héten ezt lehetett megtekinteni a Busexpón, ezúttal pedig vezetni is lehetett.

Komáromi jövőkép

A magyar üzemben eddig (az éppen gyártásban lévő darabokat is beleszámolva) 92 darab kész busz és 21 darab járóképes „alváz” készült el. A cég K+F központja Hollandiában van (Schiedam), azonban a magyar egységben is van K+F csapat, az alap „leosztott” tevékenységkör a prototípusokkal való foglalkozás. Jelenleg elsősorban a moduláris rendszer kidolgozásával és gyakorlatba átültetésével foglalkoznak a komáromi K+F-esek (7 méteres miditől a 18,7 méteres csuklósig).

Ezenfelül a magyar beszállítói arány növelése is már napirenden van, elsőkörben az üvegezés magyarra kiváltása várható. Tervek között szerepel még a csuklós buszok gyártásának implementálása a magyar gyárba, valamint a tehergépkocsi-gyártás európai része is Komáromban kapna helyet.

„A kínaiak már a spájzban vannak” felkiáltás a komáromi gyárat látván korrigálandó: a nagyszoba küszöbén toporognak. A szervezettség, átgondoltság, a minőségbiztosítás már inkább japánokra hajaz – ezek természetesen mind-mind szükséges és elégséges alapok egy jól működő buszgyárhoz. Az innovációs tevékenységükkel pedig folyamatosan arra törekednek, hogy a vevő minden, legapróbb igényét is kielégítsék, nem utolsósorban az üzemeltetői visszacsatolásokkal. A rendszerszintű (teljes termék-életciklusban gondolkodás) láthatóan már magas fokon áll náluk, azonban a jövőben ezt szeretnék még a továbbfejleszteni.

 Az akkumulátoraikra 5 év garanciát vállalnak, melyet az üzemeltető (felár ellenében) további évekkel megnyújthat. Egyébként nagyjából a busz életciklusát (10 év) javarészt kibírják az akkumulátorok, állításuk szerint 4000 töltési-kisütési ciklus a jellemző „kapacitás”. 

A legnagyobb rendelhető kapacitású akkupakk a szóló buszhoz 348 kWh. Előny, hogy egyszerre akár 2 töltőről is tölthető a jármű, így akár 3 óra alatt 0-ról 100%-ra feltölthető, mely egy hosszabb napi használatot tesz lehetővé.
 

Az idei Busworldön mutatják be a jelenleg futó K9-es „ráncfelvarrt” változatát: még nem egy teljesen új generáció, de a jelenlegitől úgy külsőleg, mind belsőleg jelentős eltérések várhatók. A kelet kezdi kinőni magát az "új nyugattá"; érdemes folyamatosan figyelemmel kísérni – esetleg praktikákat ellesni – a kínaiaktól. Darabszámokkal történő dobálódzás helyett ők valóban a termékre, és annak fejlesztésére fordítják a hangsúlyt.