VDL Citea SLF-120 Hydrogen teszt

A hidrogén, mint járműhajtóanyag felhasználása az elmúlt bő tíz évben számos EU-s projekt részét képezi. Jelenleg a JIVE 2-es nevű projekt fut, mely 2024-ig 152 darab üzemanyagcellás autóbusz és a hozzá tartozó töltési infrastruktúra beszerzését támogatják. Az itt bemutatott típus a JIVE 2 mellett futó, 3Emotion-projektben készült (PDF). Ebben hét város közlekedési szolgáltatója vesz részt: Aalborg (DK), London (UK), Pau (FR), Rotterdam (NL), és Versailles (FR). Jelen kivételtől eltekintve mindenhova Van Hool busz került.

A 436-os viszonylat

A kiemelt R-net márkanév alatt futó vonal egy helyközi gyorsjárat, mely a teljes Goeree-Overflakkee szigetet egy óra alatt bejárja zónázó járatként. Kiegészítő csúcsidei gyorsjárata a 437-es, azonos útvonalvezetéssel. A vonalhossz egy irányban 50 kilométer (Rotterdam – Dirksland, de egyes indulások tovább mennek Stellendam-ig, ez + 10 km).

Térképrészlet az OV Zoeker-ről. Jobbra fent a piros vonal vége Rotterdam.

Kijelölt parkolóhely az utánfutós buszoknak. Hétvégén nem közlekednek.

Mi az R-net?

Egy magasabb nívójú szolgáltatás az Amszterdam körüli tágabb régióban, vö. BKV Plusz kiterjesztése Pest megyére, közlekedési eszköztől függetlenül (vonat, villamos, busz, metró). 
A követési idő, az átlagsebesség, jármű tisztaság és hasonló kritériumok tekintetében a szolgáltatók (Connexxion, EBS, Qbuzz, etc) számára egy magasabb minőségi színvonalat ír elő, brandesítve mindezt a piros-sötétszürke fényezéssel. Elsőként a Zuidtangent BRT vonalon debütált a rendszer 2011-ben. 

Az egyórás útból bő félóra gyakorlatilag maximális sebességgel autópályán vagy főúton történő haladás. Az út második felén (Middelharnistól kezdve) bejárja a településeket, és túlnyomóan iskolásokat hoz és visz a sziget és Rotterdam között. Bővebben itt olvashat a viszonylatról és történetéről, gazdagon illusztrálva fotókkal.

Suhanás át a szigetre.

VDL és hidrogén-üzemanyagcella

A VDL első kísérlete a guruló üzemanyagcellával 2008-ban kezdődött a Phileas csuklósok fejlesztésével: két busz került Köln vonzáskörzetébe, és kettő Amszterdamba. A demonstrációs teszt 2011-2016-ig tartott. A négy buszból kettőt 2017-ben felszereltek az újabb generációs Ballard üzemanyagcellákkal és Eindhovenben álltak forgalomba, ezzel mintegy folytatva a próbát.

Az RVK részére készült üzemanyagcellás Phileas-ok egyike.

Az utánfutós busz

A típus első változata 2017-ben mutatkozott be. Az eindhoveni és delfti egyetem a VDL-lel közösen hangyasav-hajtású buszt épített: a hangyasavat hidrogénné alakítva az üzemanyagcellában elektromos áramot állítanak elő, mely tölti a hajtásakkumulátorokat. A hangyasav tárolása kevésbé veszélyes és körülményes a hidrogénhez képest, innen az ötlet a plusz egy bonyolításra és konverzióra.

A hangyasavas busz és utánfutójának tartalma. Fotó forrása itt.

Az előzetes terv a megjelenésről. Forrás: 3Emotion.

Az utánfutós VDL-ek az első információk és tervek alapján 2018 júniusában kellett volna forgalomba álljanak. A két éves késés okaként bürokráciai nehézségeket említenek többek között. A 2020 júniusi átadót követően szeptember végéig a négy busz közül rendszerint egyik közlekedett csak, és az sem minden nap.

A rotterdami négy buszból a hangyasav-fázist kihagyták. A tartályokba összesen 40 kg hidrogént lehet tölteni, ezt a Rhoon-ban található töltőállomáson végzik.

A járókelők többségének feltűnt valami turpisság, amikor elgurult egy szokásos piros busz, de egy kis guruló puttony is követte. Nincs új a Nap alatt, ötven éve az elektromos hajtással való kísérletek folyamán az akkumulátorokat húzta maga után egy-két kísérleti busz, hasonló okokból kifolyólag.

Létének indoka a tengelyterhelés csökkentése, és a szállítható utasok számának (legalábbis) nem csökkenése az alapkivitelhez képest. Mindezt a jobb hatótáv érdekében, hogy a hagyományos akkumulátoros SLF-120-ashoz képest többet legyen képes egy utántöltéssel megtenni.

Az utánfutó tartalmazza az üzemanyagcellát és a tartályokat, csendesen zúgva suhan a busz után. Tengelye külön fékezett, így a teherautókhoz hasonlóan egy sárga (fékező) és egy piros (töltő) légvezetékkel is kötődik a buszhoz. A sofőrök E kategóriával kellett bővítsék a jogosítványukat, hogy vezethessék a buszt.

Dirksland Ziekenhuis végállomás.

Az SLF-120 Electric hozzávetőleges 120..150 kilométeres hatótávjához képest utánfutóval ez az érték 350 (más forrás szerint 400..450) kilométerre nőtt. Mindezt úgy, hogy 86 férőhely van a buszon egy kerekesszékes utassal számolva, így 37 ülő- és 49 állóhely megoszlásban.

Az utastér R-net színvilágú, és korábban bemutatott szóló vagy csuklós Citea SLF-ekkel korrelál. A menetzaj és komfort is azonos, utasként csak külsőleg feltűnő jelenség.

Utastér és vezetőtér.

A holland célkitűzések alapján 2030-ra minden közforgalmú busz (lokálisan) zéró emissziós kell legyen. Mivel a hagyományos akkumulátoros elektromos busz a jelenlegi technológiai szint alapján elsősorban városi és elővárosi felhasználásra ideális (bár ott is kompromisszumokkal terhelt a jól megszokott dízellel szemben), ezért tart a kísérletezés: milyen módon lehet az egy utántöltéssel megtehető távolságot növelni? Úgy, hogy az új konstrukció paraméterei a lehető legközelebb álljanak egy hasonló dízelbusz tulajdonságaihoz (befogadóképesség, megbízhatóság, etc).

A viszonylaton manapság döntően közlekedő dízel Citea LLE-120-asokat jövőre 20 darab Solaris Urbino 12 Hydrogen váltja le, melyeket a JIVE 2 projekt keretében szereznek be hathatós állami és EU-s támogatással.