Elektromos busz karbantartás

Az elektromos buszok használata napjainkban számos kompromisszumos döntést jelent. A töltési infrastruktúra kiépítése, annak elvi kivitelezése a jármű használatát illetően (éjszakai töltés, napközbeni töltés, menetközbeni [IMC] töltés), a jóval magasabb beszerzési költség, a nehezen mérhető és hosszútávú megtérülés, a tárolható és hordozható energiasűrűség a legfontosabb témakörök, melyek rendre előkerülnek, mint kényelmetlenségek a dízelüzemhez képest.

Az elektromos busz kompromisszumai A képre kattintva új ablakban nyílik meg a cikk.

Egy nagy előnye azonban a dízelüzemhez képest az alacsonyabb karbantartásigény, mely a szigorú kibocsátási normák miatt már túlbonyolított dízelmotor hiányának köszönhető nagyrészt. Ez a könnyebbség a trolibuszokra is igaz, ott a kompromisszum a felsővezeték-rendszer fenntartásában jelentkezik többletként.

Tervszerű megelőző karbantartás az e-buszok esetén

Minden e-busz gyártó előír az adott kivitelű típusára arra érvényes karbantartási és ellenőrzési metódusokat. A dízelbusszal azonos részegységek ugyanolyan ellenőrzésen kell átessenek:

• kormányrendszer: holtjáték, kardánkapcsolatok, hidraulika folyadék szintje (amennyiben nem elektromos a kormányrásegítés);

• futóművek: kardánkapcsolat, lengőkarok épsége, gumiszilentek, bekötési pontok;

• kompresszor: olajszint, teljes rendszerfeltöltés ideje, alsó légnyomás bekapcsolási pont;

• ajtórendszer: kenés, nyitási-zárási sebesség, akadálymentes és szabad mozgás, visszanyitás;

• utastájékoztató rendszer: külső-belső kijelzők, hangalapú tájékoztatás;

• fékrendszer: fékbetétek és tárcsák állapota, rendszer tömítettség, fékhatásosság, hibakódok kiolvasása,

• klímaberendezés: hűtőfolyadék-szint, gáztöltet, hűtési-fűtési hatásosság, hibakódok kiolvasása, szűrők ellenőrzése és szükség szerinti tisztítása.

Ami eltérő, az a nagyfeszültségű rendszer és az ezzel kapcsolatos részegységek ellenőrzése. Ez önmagában egy többlet képzést jelent, általánosan a nagyfeszültségű rendszerek javításával kapcsolatban és specifikusan az adott típuson a nagyfeszültségű rendszer ismeretével kapcsolatban.

Mik ezek általánosan?

• a nagyfeszültségű kábelek épségének, csatlakozási pontjainak és csatolófejeinek ellenőrzése;

• az energiaelosztó egység (PDU) ellenőrzése (relék, biztosítékok, áramvezető sínek rögzítettsége);

• az akkumulátor pakkok ellenőrzése (sértetlenség, csatlakozások, egyes cellafeszültségek, SoH, etc);

• töltőcsatlakozók épsége, sértetlensége (pantográf/inverz pantográf érintkező felületei, CCS2 aljzat és működése [reteszelő mechanizmus]);

• földelési pontok és a hozzá csatlakozó kábelek ellenőrzése: ez a dízelbuszokon is megtalálható rész ugyan, de az elektromos járművek esetén kiemelten fontos, hogy kielégítő kapcsolat legyen a virtuális földdel.

Amilyen apró és nehezen megtalálható/észrevehető, olyan fontos szerepet töltenek be a földelési pontok.

Gyártója válogatja és kivitelenként is eltérő, de mindenképpen több elektronikus (kommunikációs) alrendszer is került az e-buszokba. Ezek a rendszerek önmagukban nem (vagy csak részben) értelmezhetők, ugyanis összehangolva együttműködnek.

• töltésvezérlés;

• energiaáramlás vezérlés (motor/generátor üzemmód, töltési metódusok);

• pantográf vezérlés;

• akkumulátorpakkok belső vezérlőelektronikája (BMS).

Az eddig is jelenlévők, az elmúlt évtizedben gyártott hagyományos buszokon megtalálhatók mellé:

• motorvezérlés;

• járművezérlés;

• klímavezérlés;

• fékvezérlés;

• szintszabályozás vezérlés;

• ajtóvezérlés;

• utastájékoztatás és járműkövetés.

 A CNG-üzemű buszoknál is hasonlóan szükséges további óvintézkedés a magasnyomású és robbanékony földgáz kezelése végett – a műhely (javítóállás) és a szerelők körében egyaránt.
 

Védelmi funkciót lát el még ezen felül az ún. IMD (Insulation Monitoring Device), azaz szigetelésvizsgáló. Amikor a busz nincsen épp töltőre csatlakoztatva, az eszköz figyeli, hogy nincs-e nem kívánt kapcsolat a nagyfeszültségű és alacsony feszültségű rendszerek közt (pl. sérült nagyfeszültségű kábel vagy csak fellazult csatlakozás). Ezt a két rendszer között mérhető ellenállás monitorozásával végzi. Ha lecsökkent az ellenállás, akkor lehetséges, hogy valahol sérült a „kör”. Ilyenkor a járművet nem engedi tölteni sem a töltésvezérlés és a műszerfalon egy sárga vagy piros piktogram jelenik meg (a szín a lecsökkent ellenállás mértékétől függ; sárga = figyelmeztetési szint, piros = veszélyes szint).

Elvi bekötése a szigetelésvizsgálónak. Forrás: [1]/ p. 320.

Források és felhasznált irodalom:

[1] Bruno Scrosati, Jurgen Garche, Werner Tillmetz: Advances in Battery Technologies for Electric Vehicles. (Woodhead Publishing, közzétéve: 2015. május 24.) https://books.google.nl/books?id=iEmdBAAAQBAJ