Az egri városi autóbusz-közlekedés története | 2. rész
Frissítve: 2020. nov. 15.
Az 1. rész itt érhető el.
Államosítás
A háborús sokkhatás nem múlt el nyomtalanul. Egerben a front elvonultával 1944. december 18-án alakult meg a Nemzeti Bizottság, amely próbálta megszervezni az élet minden területén a normális viszonyok helyreállítását. Ez persze a közlekedés terén is számtalan akadályba ütközött. Hiszen az elsődleges ekkor a romeltakarítás és az újjáépítés volt. A közutakat és a vasutakat rendbe kellett hozni, a hidakat helyre kellett állítani, esetenként az elaknásított utakat is előbb biztonságosan járhatóvá kellett tenni. A vasúti közlekedés állt talpra hamarabb. A megyéből 1945. február 19-én indult el az első személyvonat Hatvanból Budapestre, majd március 10-én a (Miskolc)-Füzesabony-Budapest, június 15-én a Gyöngyös-Vámosgyörk vasút éledt újjá. A MÁVAUT szeptember 1-én indította el a Gyöngyös-Galyatető, szeptember 20-án a Gyöngyös-Budapest viszonylatú autóbuszokat.
14. kép – Az egri MÁVAUT-főnökség 1949-ben
Az egri helyi járat háború utáni újraindulására nem találtam pontos adatot. Hogy Veres Gusztáv autóbuszaival (és magával a vállalkozóval) mi történt, azt homály fedi, de jellemzően az ilyen járművek vagy helyben elpusztultak vagy a visszavonuló német és magyar hadseregek magukkal hurcolták. Az utóbbi esetben – és ez többnyire országszerte így történt – vagy egyáltalán nem kerültek vissza eredeti tulajdonosaikhoz vagy csak roncs állapotban. Ennek ellenére több városban is megindultak különféle magántulajdonban levő autóbuszjáratok. Ezekre azonban közös sors várt.
15. kép – Az 1949-es hivatalos menetrend belső címoldala
Ha a háború után újra is indult a Veres-féle vállalat, működése nem tarthatott már soká. Az 1947. évi MÁV menetrendben még sok magán buszos vállalkozó szerepelt, de Veres Gusztáv már nem. Az ekkortól egyre inkább kiépülő egypárti (kommunista) rezsim egyik célkitűzése volt a gazdaság minden területén, így a közlekedésben is – az állami tulajdon kizárólagossága. A magánerős közlekedési vállalatok államosítására 1949-ben került sor. Ekkor nem csak a járműveket, hanem – ha voltak – azok kiszolgáló létesítményeit, pl. a garázsokat is elvették addigi tulajdonosaiktól. Amennyiben tehát a korábbi vállalkozó újraindította járatát, minden bizonnyal erre a sorsra jutott Egerben is.
16. kép – A MÁVAUT 5008-as mezőszámú járata
Az biztos, hogy az egri MÁVAUT-kirendeltségnek 1948-ban mindössze 9 db autóbusza volt. Ez a mennyiség alig lehetett elegendő a város és környékének összeköttetésére is, kevéssé valószínű, hogy a helyi járatot is elláthatták velük. Az itt általánosságban leírt folyamatot mindenesetre alátámasztani látszik, hogy az egri helyi járat az 1949-es hivatalos menetrendkönyvben már a MÁVAUT gyöngyösi főnökségének járataként szerepel, az 5008-as menetrendi mezőben. (Ez persze továbbra sem jelenti azt, hogy a magánvállalat 1945-49. között felvette volna a forgalmat, ez további kutatást igényel.)
Eszerint az útvonal maradt az egykori Veres-féle járat útvonala a Vasútállomás és a Ráckapu tér közötti 2 km-es szakasz. A járat sűrűsége sem változott, napi 6 járatpárt említ a menetrend. A viteldíj ekkor 70 fillér volt. A busz által használt megállóhelyek is változatlanok voltak a háború előttihez képest. Ettől az évtől az 1935. óta létező és kezdettől 100%-ban állami tulajdonú MÁVAUT új neve MÁVAUT Autóbuszközlekedési Nemzeti Vállalat lett. Ezt követően 1949. április 1-én az addigi kirendeltségből létrejött az egri MÁVAUT-főnökség is, melynek telephelye a Vasút utcában volt.
Az egri helyi járat a Rákosi-korszakban
A következő néhány év az egri helyi járat tekintetében különösebb minőségi vagy mennyiségi fejlődést nem hozott. Az 1951-es menetrendben ugyanúgy szerepel a viszonylat, mint a korábbiakban, de akkor az 5015-ös menetrendi mezőben; 1953-ban szintén. Ezekben az években valószínűleg háborús roncsokból újjáépített, vagy korábbi magánvállalkozótól államosított régi autóbuszok közlekedhettek a járaton. De ekkoriban jelentek meg a Csepel teherautóra épített bódés, ún. „fakaruszok” is. Ez utóbbiakat persze túlzás lenne autóbusznak nevezni.
Ezekhez képest óriási előrelépést jelentettek az ’50-es évek elején az IKARUS-gyár első saját márkanevű autóbuszai, 1951-től az IK 30-asok, majd 1953-tól a nagyobb IK 60-asok. A MÁVAUT egri főnöksége egyébként 1953. augusztus 6-ától megkapta a büszkeségre okot adó „Élüzem” címet a KPM vándorzászlajával. Az átadó ünnepségen többek között a főnökség vezetője, Zentai Mihály mondott beszédet a kor zsargonjának megfelelően további erőfeszítésre buzdítva beosztottait.
17. kép – Élüzem, de tessék még többet dolgozni, elvtársak …
Nem sokkal ezután azonban nagy horderejű szervezeti változásra került sor. 1953. október 1-én a helyi TEFU-vállalatokat összevonták a helyi MÁVAUT-főnökségekkel, létrehozva így a vegyesprofilú Autóközlekedési Vállalatokat (AKÖV), és az ezeket területi alapon irányító 9 Autóközlekedési Igazgatóságot (AKIG). Az AKÖV-öket kétjegyű számokkal jelölték, melyekből az első az illetékes AKIG száma volt. Az addigi egri MÁVAUT-főnökség így a 32-es sz. AKÖV nevet kapta a miskolci 3-as AKIG alárendeltségében. Érdekes, hogy az autóbuszokon és a megállótáblákon is megmaradt a MÁVAUT-felirat, így természetes, hogy a köznyelvben is ez az elnevezés élt tovább, az AKÖV emblémája inkább csak a teherautókon terjedt el.
18. kép – Érdekes megállótábla a Dobó Gimnázium falán 1951-ben. A 21. képen ugyanilyen tábla figyelhető meg.
A vállalat vonzó lehetett akkoriban, hiszen a kereset mellé az új belépők mintegy 3800 Ft értékű ruhát is kaptak, ami akkor nem volt csekélység. Az egyenruha mellé a gépkocsivezetők meleg bundát, a szerelők munkaruhát, a kocsimosók gumicsizmát, kötényt, kesztyűt, az ellenőrök pedig esőkabátot is kaptak.
19. kép – A kocsimosó egy IK 30-ast mos Egerben 1953-ban
1954. január 20-tól egy függetlenített oktatótiszt is dolgozott Egerben, akinek a feladata volt a szakmai és a politikai oktatáson túl az utazószemélyzet udvarias viselkedésre való oktatása is az utazóközönséggel szemben. E tekintetben ugyanis az egri helyi járaton dolgozókra különösen sok panasz érkezett a vállalat vezetéséhez. Egyes járatok esetében valóságos tömegjelenetek játszódtak le. Neuralgikus járat volt a reggel 6:55-kor érkező, vonathoz csatlakozó városi busz. Itt akkora volt az utasterhelés, hogy az AKÖV már kénytelen volt három autóbuszt kiállítani ehhez az induláshoz. Néha még ez is kevés volt, s ilyenkor az egercsehi és felsőtárkányi buszok is vettek fel helyi utast a Líceumtól illetve a városba érkeztükkor a Líceumig. Ráadásul – ha ez a vonat késett – a többlet autóbuszok miatt felborult más járatok menetrendje is.
20. kép – Karikatúra a Széchenyi utca állapotáról
A következő év – 1955 – sem hozott különösebb változást az egri helyi járat életében. Bár történt egy viszonylag nagy beruházás a városban az autóbusz-közlekedés korszerűbbé és kényelmesebbé tételére. Még 1954. derekán jelentették be, hogy a Fellner utcában új autóbusz-állomás épül. Az elkészült létesítményt 1955. május 26-án ünnepélyes keretek között adták át az utazóközönségnek. Eközben folyamatosan panaszkodtak az egriek a város főutcájának, a Széchenyi utcának az állapotára. A méretes kátyúkban akkorát döccentek a teherautók és az autóbuszok, hogy a környező házak falait földrengésszerűen megrázták. Esős időben a járművek kerekei vízzel, sárral fröcskölték tele a járókelők ruháit és a házfalakat. Ugyanígy a város szégyenfoltjának nevezték a Vasút utcát a MÁVAUT épületétől a MÁV-állomásig hasonló okok miatt.
21. kép – A Fellner utcai állomás 1952-ben IK 30-asokkal
22. kép – Az új épület avatása 1955. május 26-án
23. kép – A bővítés után fentről nézve
Valami elkezdődik
Az első komoly változás az egri helyi járat útvonalában 1956-ban következett be. Ekkor kapcsolták be a városi közlekedésbe az akkor még önálló községet, Felnémetet. Igaz, elővárosi jelleggel napi három járatpárral már 1955-ben is indított ide buszokat az AKÖV, de most kifejezetten a helyi járat lett meghosszabbítva. És nem csak észak, hanem dél felé is. Ekkortól fordultak meg a buszok a város szélén a Gépállomásnál. A Gépállomástól a belvároson át Felnémetig tartó hosszú vonalat azonban kettéosztották, két külön viszonylatot létrehozva. Mégpedig oly módon, hogy a két viszonylat a legfrekventáltabb belvárosi szakaszon átlapolva közlekedett. A két járatot betűjelzéssel különböztették meg. A “G” jelzésű járatok a Gépállomás – Vasútállomás – Ráckapu tér útvonalon, a “V” jelzésűek a Vasútállomás – Ráckapu tér – Felnémet útvonalon közlekedtek. Az 1956. szeptember 30-tól érvényes hivatalos autóbusz menetrend már ezt a két járatot tartalmazza. Létezett még egy munkásjárat is a Vasútállomás és az Egri Finomszerelvénygyár között, de ez a városi utasok legnagyobb bosszúságára csak a gyári dolgozókat illetve ezek hozzátartozóit szállította akkor is, ha néha szinte üresen ment.
24. kép – Az 1956-os menetrend címlapja …
25. kép – … s benne az egri helyi járatok
Az 1956-os ősz természetesen Egerben is – lévén iskolaváros – meglehetősen forró volt, s ez kihatott a közlekedésre is. Október 24-én, 25-én és 26-án is demonstrációk voltak a városban, 28-án megalakult Eger Város Forradalmi Nemzeti Tanácsa. Megszerveződtek az egri vállalatoknál is a munkástanácsok. A 32. sz. AKÖV-nél is a munkástanács vette át a vezetést és az addigi igazgatót leváltották. Aztán november 4-én dél felől bevonultak a szovjetek a városba. A főutcán 30 harckocsi jelent meg és két nappal később a szovjet parancsnokság ostromállapotot hirdetett. Buszközlekedésről szó sem lehetett. Néhány nappal később a volt AKÖV-igazgató megpróbálta visszavenni pozícióját, gondolván, hogy a leváltása már nem aktuális, de a munkástanács ekkor még ellenállt. December 11-én és 12-én is nagy felvonulás volt, s az ezek ellenében leadott karhatalmi sortüzeknek áldozatai is voltak. A helyzet valamelyest csak a következő év elejére konszolidálódott, ekkorra nagyjából helyreállt a városban a buszközlekedés is.
A forradalom után
Az a kijelentés, hogy busz újra jár nem jelentette egyúttal azt is, hogy üzeme zavartalan lett volna. 1957-re ugyanis a belvárosi forgalom mérete egyre inkább kinőtte a szűk utcákat. Az 1956-os és 1957-es években különösen a motorkerékpárok száma növekedett a városban, de az egyéb járművek mennyisége is. Egyre nőtt a balesetek száma, s ezzel már a hatóságnak is foglalkoznia kellett
.
Ezért a Városi Tanács és a Rendőrkapitányság 1957. szeptemberre közösen kidolgozott és szeptember 11-én térképpel együtt közzé is tett egy koncepciót. Mivel a kereszteződések méreteit az aggasztó lakáshiány és a sokszáz műemlék épület miatt bontással nem lehetett növelni, a forgalmi irányok elválasztásával, egyirányú utcák, utcaszakaszok kijelölésével kívánták csökkenteni a balesetveszélyes gócpontok számát. A legfontosabb É-D-i irányt úgy tervezték meg, hogy a Széchenyi u. a Bajcsy-Zsilinszky utcától a Tűzoltó térig észak felé legyen egyirányú, a Bajcsy-Zsilinkszky és a Csíky Sándor utcák között parkolási tilalommal. Északról dél felé, a Tűzoltó térnél a Knézich utcába kell fordulni, ami ugyan a minaretig kétirányú maradt, de utána egyrészt a Torony u., Vécsey u., másrészt a Harangöntő u., Dobó utcán át lehet továbbhaladni. A két főirány közötti keresztutcákat a terv szintén egyirányúsította. A Széchenyi utca eleje a Líceum előtt az autóbusz-állomás miatt kétirányú maradt. A tervezet szerint ugyan jó néhány addig igen gyér forgalmú utcán megnövekedett volna járművek mennyisége, de az addigi legzsúfoltabb útszakaszok az átalakítással kissé fellélegezhettek volna.
26. kép – Az 1957-es forgalomszabályozási tervezet
Mindez az egri helyi járatokat (természetesen a helyközi és távolsági kocsikat is) annyiban érintette volna, hogy Felnémet illetve a Ráckapu tér felől mind a G, mind a V jelzésű buszok a Széchenyi – Knézich – Harangöntő – Május 1. – Dobó és Kossuth utcákon közlekedtek volna. A két járat számára a Járási Kultúrháznál illetve a Vár feljáratánál új megállóhelyek kialakítása vált szükségessé.
A tervezet tehát drasztikusan nyúlt bele a belváros addigi forgalmi rendjébe. Az érintett utcák szűk volta azonban feltétlenül megkívánta a forgalom ilyetén szabályozását. A tervről elkezdődött egy társadalmi vita. Bárki hozzászólhatott, tehetett új javaslatokat. Történt is néhány változtatás az eredeti elképzelésekhez képest. Így például a Dobó u. a Panakoszta-ház és a Dózsa tér között kétirányú lett, ám így a Zalár u. és a Jókai u. lett a Széchenyi u. elleniránya dél felé.
Változások a változatlanság után
A következő évben, 1958-ban a helyi járatok jelzései változtak meg, ugyanis az addigi betűjelzés helyett számokat kaptak. A korábbi G jelzésű viszonylat az 1-es, a V jelzésű a 2-es számot kapta.
27. kép – Eger térképe 1958-ból, rajta a helyi járatokkal
A belváros forgalmi rendjének végleges szabályozása 1959 tavaszára készült el. Ebben külön foglalkoztak az egyirányú utcákkal, a Széchenyi u. forgalmi rendjével (ezt még úgy módosították, hogy csak 8:00-20:00 között lett egyirányú, este és éjszaka mindkét irányban lehetett használni), a megállási tilalmakkal és a sebességkorlátozásokkal.
A kész szabályozási tervet május 22-én tették közzé és meg is kezdték a táblák kihelyezését, a régiek lecserélését. Az új forgalmi rendet 1959. május 25-től vezették be. Külön hirdetményben jelentették be a helyi járatok útvonal-módosítását. Eszerint a Felnémet és a Ráckapu tér felől a Vasútállomáshoz illetve a Gépállomáshoz közlekedő buszok új útvonala a következő: Ráckapu tér – Tűzoltó tér – Knézich u. – Irgalmas u. – Zalár u. – Bajcsy-Zsilinszky u. – Széchenyi u. – Vasútállomás. Új megállóhelyek létesültek a Minaretnél és a Líceum előtt. A Ráckapu tér és Felnémet felé közlekedő járatok útvonala változatlan maradt.
28. kép – Az 1959-ben bevezetett belvárosi forgalmi rend
Az első napokban még akadtak problémák. Elsősorban a kerékpárosok szabálytalankodtak sokat, de figyelembe kell venni ehhez, hogy az akkori városi forgalom 63,7%-át jelentették ők. A gépjárművezetők 80%-a már az első napon is kérdés nélkül kanyarodott a Tűzoltó térnél a Knézich utcába. Voltak aztán egészen extrém esetek is. Egy Budapestről érkező távolsági autóbusz vezetője teljesen megzavarodott, hogy nem mehetett a megszokott irányba, s végül bement a járművével egy mindennemű gépjármű-közlekedéstől elzárt utcába is. Pedig a sofőr a rendőröknek azt állította, hogy ő még KRESZ-versenyt is nyert. Néhány nap elteltével azonban minden erre közlekedő megszokta az új rendet.
29. kép – A változás a helyi járatokra is kihatott
Nem volt azért eztán sem problémamentes a helyzet. Éppen a helyi járatnak gyűlt meg a legtöbbször a baja a Bajcsy-Zsilinszky utca legszűkebb részén, ahol gyakori volt az új rendben is a torlódás és a várakozás – hiába volt ezen a szakaszon “megállni tilos” tábla. Itt volt ugyanis a Papírértékesítő Vállalat raktára, valamint a Gyógyszertári Központ megyei lerakata is, ahová hetente több vagonnyi gyógyszert hoztak a teherautók a vasútállomásról; és aztán megint más teherautók és lovaskocsik innen vitték szét a szállítmányokat a patikákba. Így ezek a rakodások a buszok kényszerű várakozásával jártak. A másik balesetveszélyes hely a Zalár utca szűk szakasza volt. Itt piacos napokon akkora volt a forgalom, hogy még a gyalogosok is leszorultak az úttestre.
30. kép – Az észak felé egyirányú Széchenyi utca
31. kép – Csúcsforgalom a szűk Zalár utcában
1959 nyarán már elég kevésnek tűnt a meglevő helyi járatok száma és útvonala, így a 32. sz. AKÖV – lakossági kéréseket is figyelembe véve – a hálózat bővítését tervezte. Az egyik járatot a Finomszerelvénygyárhoz kívánták indítani. Ide ugyan közlekedett már egy munkásjárat, de az ehhez szükséges buszt a gyár az AKÖV-től bérelte, így azzal szabadon rendelkezett és csak a saját dolgozóit szállította vele, városi utasokat nem vett fel. Ezt a járatot készült saját üzemeltetésbe venni az AKÖV helyi járatként, ezáltal csökkentve a zsúfoltságot és a követési időt. Új járatot terveztek indítani a Maklári úton is az Autóipari Forgácsológyár dolgozóinak kérésére a gyárig. Az új járatok indítására az teremtette meg a lehetőséget, hogy az év végéig 4 db új Ikarus érkezésére számítottak. A változások végül november 15-én, az őszi menetrendváltással léptek érvénybe. Az igazán új viszonylat a Ráckapu tér – Líceum – Maklári út – Kistályai út – Forgácsológyár útvonalon két járatpárral indult be.
32. kép – Jöhet a hálózatbővítés!
Ezzel kezdetét vette az egri helyi járat hálózatának bővítése.
A történet 3. részében a ’60-as évekbe kalandozunk, megnézzük pl. a zenélő buszt.
Comments