Az egri városi buszközlekedés története 6/2. rész - (1995-99.)

A közvetlen előzmények a 6/1. részben olvashatók.

1995.

A jegyautomatát végül csak január 18-án helyezték üzembe. Érdekessége volt, hogy minden hazai forgalomban levő érmetípust felismert és elfogadott, sőt visszaadni is tudott. Más városokban már nem voltak ismeretlenek ezek a készülékek. Az utasok megelégedésére ekkor már használtak ilyeneket Budapesten, Miskolcon és Szegeden is. Az illetékesek azzal számoltak, hogy az automatának főleg az esti órákban és hétvégente lesz nagyobb jelentősége. Amennyiben pedig az utasok nagy számban használják és meg is kímélik, akkor a Volán a város már forgalmas pontjaira is telepít jegykiadó automatát.

158. kép - Jegyautomata a Postánál

Talán már az októberi vizsgálatok eredménye volt az 1995-ös év első menetrendi változtatása az egri hálózaton. A Vécsey-völgy jobb hétvégi kiszolgálása érdekében február 4-től két hónapon át kísérleti jelleggel új járatokat indítottak a 7-es vonalon szombat délelőttönként 8.05 és 11.05 között óránként. Úgy tervezték, ha az utazások száma visszaigazolja az indításukat, akkor a Volán véglegesíti ezeket. Az utasszámlálási adatokat egyébként a város és az Agria Volán közös finanszírozásában a Közlekedéstudományi Intézet munkatársai dolgozták fel és márciusra ígérték az erre alapozott fejlesztési elképzeléseik elkészültét. Vizsgálták többek között a járatsűrűséget, az utazási körülményeket és azt is, hogy a meglevő vonalhálózaton hol szükséges változtatni. Az elkészült tanulmányt az önkormányzat Urbanisztikai és Költségvetési Bizottsága elé kívánták terjeszteni, aztán pedig a közgyűlés elé. Január 31-én ezzel kapcsolatban volt egy tanácskozás az alpolgármester és a Volán vezetőinek részvételével. Itt elhangzott többek között az is, hogy Eger az előző évhez hasonlóan 1995-ben is 4 millió forinttal tudja támogatni az Agria Volánt a városi buszok motorcseréjével kapcsolatban. Szó esett a járműpark fejlesztéséről is. A volán részéről elhangzott, hogy 1997-re a városi buszállományuk 40 %-a már 10 évesnél idősebb lesz, ezért mindenképpen új csuklós autóbuszok beszerzése lenne kívánatos. Terveik szerint 1996-97-ben 2-2 új járművel kellene frissíteni az állományt. Ehhez az önkormányzat segítségét kérték a finanszírozásban. A buszok vételárának az 50 %-át kellett volna a városnak állni, a másik 50 %-ot a Volán állná egész pontosan a közlekedés fejlesztésére elkülönített központi, állami keretből. Itt megnevezték az Ikarus Rt. új városi csuklós autóbuszát, az IK 435-öst, amely hazai fejlesztésű, korszerű, környezetkímélő motorral szerelt, alacsony lépcsőjű, tehát az idős utasok által is könnyebben használható autóbusz volt. E tekintetben ezen a megbeszélésen semmiféle megállapodás nem született, de talán nem árulunk el nagy titkot azzal,ha elmondjuk, hogy IK 435 típusú autóbuszt soha nem állítottak forgalomba Egerben.

Február 13-án a Közlekedéstudományi Egyesület Heves Megyei Szervezete tartott klubrendezvényt. Itt Füle István vezérigazgató elmondta, hogy a januári 22 %-os jegyáremelésre az infláció miatt volt szükség. Beszélt arról is, hogy Egerben csúcsidőben 33-37 db autóbuszuk közlekedik egyszerre, s ezek naponta 70-80 ezer utast szállítanak. Komoly problémaként szólt arról, hogy 1997-re a helyijaratú csuklós buszaik fele 10 évnél öregebb lesz. Ezért mindenképpen újakat kell beszerezni, amihez már kérték is az önkormányzat anyagi hozzájárulását. Ismertette a hallgatósággal, hogy a tavalyi felmérés alapján már készítik a KTI szakemberei Eger tömegközlekedéséről szóló elemzésüket. Ebben javaslatokat tesznek majd a jövőbeni fejlesztési lehetőségekre. Az intézkedésekről azonban az önkormányzatnak kell majd dönteni. A vezérigazgatóhoz kapcsolódva Kelemen Imre főosztályvezető előadásában összefoglalta az egri buszközlekedés történetét 1949-től 1995-ig.

Februárban újra zsebtolvaj jelent meg az egri buszokon. És oly annyira sikeresen dolgozott, hogy az ő vagy hasonszőrű társai ettől kezdve évente többször is belekerültek a híradásokba. A legveszélyesebb ilyen szempontból természetesen a legnagyobb forgalmú 5-ös és 12-es járat volt. A tömegben itt tudott vagy tudtak leginkább garázdálkodni majd elszelelni a zsebmetszők.

Március elején egy hölgy az ellenőrök rugalmatlanságára panaszkodott. Elmondása szerint összecserélték a bérletszelvényeiket a férjével, s az 5-ös buszon az ellenőr észre is vette, hogy nem stimmeltek a számok. Kitöltötte a megfelelő papírokat, és – a panaszos szerint jogtalanul – elvette a bérletet. A csebokszári végállomáson a „bűnös” kérte az ellenőrt, hogy hagyja a bérletét ott az irodában és ő tüstént hozza a férjénél lévő saját bérletszelvényét. Az ellenőr azonban ebbe nem ment bele, mondván hogy ő csak a munkáját végezte és a végállomáson különben sincs iroda. A hölgy 48 órán belül zarándokoljon el a város másik végében levő Volán-telepre, ahol majd miután bemutatta a saját bérletszelvényét, és befizette a kezelési díjat, visszakaphatja a bérletigazolványát és a férje bérletszelvényét. Ellenkező esetben pótdíjat kell fizetnie. A „csaló” mindezt megtette, de elmondása szerint a Volán központjában sem bántak vele túl udvariasan, sőt kioktatták. Ahogy mondta, „az ’50-es éveket idéző hangnemben”, úgy kezelték, mintha tényleg csaló lenne, nem csak egy tévedés áldozata. Nem értette, miért nem lehetett ezt a csebokszári végállomáson elrendezni. A kezelési költséget ott is leróhatta volna, amivel megfizetett volna a tévedéséért és hamarabb túl is lehetett volna az egészen.

Néhány nappal később hasonló kellemetlensége volt egy másik „bliccelő” hölgynek is. Ő nem sokkal korábban kapott új bérletigazolványt és bizony nem vette észre, hogy arra a személyi igazolványának száma került. A bérletszelvényére megszokásból írta a régi számot. És persze jött az ellenőr, aki észre is vette a hibát. Az eljárás ugyanaz volt, mint az előbbi esetben, kis csavarral, mivel nem volt a hölgynél a személyi igazolványa, amit az ellenőr – szerinte jogtalanul – elkért volna. A „csaló” a Volán-központban 48 órán belül (szigorúan 13.00 és 15.00 óra között!) mutassa be a bérletét és a személyi igazolványát, fizesse be a kezelési díjat, különben jön a büntetés. Megtette, bemutatta, befizette de nem hagyta nyugodni a dolog. Ugyanis ugyanez az ellenőr, aki „elkapta” már többször ellenőrizte márciusban az új bérletét, és korábban nem tette szóvá a hibát. Talán nem végezte elég alaposan a munkáját? A saját hibát nem tagadva mégis bosszantó volt az eset, főleg, hogy úgy vélte, az utasok többsége szerint kritikán aluli a Volán szolgáltatása. Főleg esténként nagyon sokszor a megjelölt időpont előtt elhagyják a buszok a megállókat. Így aki időpontra megy a megállóba, gyakran már csak a buszok hátsó lámpáit láthatja, ha egyáltalán lát még bármit belőle.

Mindezek persze nem maradtak visszhang nélkül. Április derekán Dobos Róbert, az Agria Volán adatfeldolgozási és ellenőrzési osztályvezetője reagált a panaszokra. Jelezte, hogy az utóbbi esetben az ellenőr kifejezetten emberségesen kívánt eljárni, hogy a panaszost megkímélje a további kellemetlenségektől, ezért kérte a személyi igazolványát. Akkor ugyanis össze tudta volna vetni annak a számát a bérletigazolványon levővel, s minden további nélkül tisztázódott volna a félreértés. Felhívta a figyelmet arra, hogy minden bérletszelvény hátoldalán ott a közlemény, hogy milyen számot kell rávezetni a szelvényre. Nem árt legalább egyszer mindenkinek elolvasni a bérleten levő tudnivalókat. Azt is jelezte, hogy nem szükséges senkinek kizarándokolni a Volán-telepre ilyen esetben, mert 7.00 és 14.30 között ezt munkanapokon megtehetik a buszpályaudvaron is. Erről egyébként az ellenőrtől kapott kötelezvényen volt is információ. Csak szintén el kellett volna olvasni. A Volán kritikán aluli szolgáltatásáról szólva az osztályvezető megjegyezte, hogy az őszi kérdőíves felmérés alapján az utasok többségének egész biztos nem ez a véleménye a szolgáltatási színvonalról. A menetrend esetenkénti esti be nem tartásával kapcsolatos jelzést azonban megköszönte, s ígéretet tett, hogy a jövőben intézkednek, hogy kollégái szigorúbban ragaszkodjanak a menetrendben foglalt időpontokhoz.

Április elejére elkészült a Közlekedéstudományi Intézet Eger tömegközlekedésnek aktuális helyzetéről és jövőbeni fejlesztési lehetőségeiről szóló tanulmánya. Erre az önkormányzat, mint árhatóság részéről merült fel először az igény, hiszen a városi tömegközlekedés biztosítása a kötelező feladatai közé tartozott. Összefogtak hát a szolgáltató Agria Volán Rt-vel és fele-fele arányban finanszírozták a munka elkészültét. A százoldalas anyag az előző év októberében végzett teljes körű utasszámlálás és az ugyanekkor felvett utasinterjúk, kérdőívek alapján pontos képet adott az akkori helyzetről.

159. kép - Komoly fejlesztés körvonalazódott az egri buszközlekedésben

Az elkészült tanulmány rámutatott a megyeszékhely településszerkezete és a meglevő vonalhálózat közötti összefüggésekre. Elemezte az utasforgalmat a nap egyes időszakaiban illetve ehhez kapcsolódóan az autóbuszok kihasználtságát is. Az októberi adatokat összevetették a megelőző négy év hasonló felméréseivel. Így láthatóvá vált az utasszámok változása, illetve kimutatták a menetjegy és bérletvásárlások alakulását is. Ennek alapján árelemzést is végeztek más, hasonló méretű városokkal összevetésben. Külön figyelembe vették az egyes viszonylatokkal kapcsolatban az utazóközönség véleményét.

Mindezek gondos elemzésével javaslatokat fogalmaztak meg a jövőbeni fejlesztési irányokkal kapcsolatban. Nézzük meg ezek közül a legérdekesebb felvetéseket. Ilyen volt a hálózat átalakításával kapcsolatban, hogy a meglevő hosszú, átmérős viszonylatok helyett egy egyközpontú, sugaras hálózatot kellene kialakítani. Így valamennyi egri helyijáratnak egy közös végállomása lenne a városközpontban. Ehhez azonban környezetvédelmi okok miatt más helyet kellene keresni a távolsági buszállomásnak. Ez a változás forgalomszervezési szempontból igen előnyös lenne, hiszen az így kialakított rövidebb viszonylatokon könnyebb volna a menetrend betartása, a különböző vonali zavarok kezelése, illetve könnyű lenne biztosítani az átszállást más viszonylatok járataira. Ez utóbbi előny azonban az utas – főleg a nem rendszeres, hanem csak alkalmi utas - számára egyértelmű hátrányt jelentene az átszállás miatt. Az átmérős vonalak minden hátrányuk ellenére ugyanis szinte háztól-házig szolgáltatást nyújtottak. Nyugat-európai városokra hivatkozva javasolták emellett, hogy Eger belvárosában 15-20 fős kis autóbuszokkal oldják meg a tömegközlekedést. Ez utóbbi járművek a költségek szempontjából is elég kedvezőek lennének.

Kevésbé drasztikus megoldásokkal a meglevő hálózat optimálisabb működtetésére is tettek javaslatokat. A nem megfelelő kihasználtság és a költségtakarékosság miatt ajánlották, hogy a 10-es és 14-es viszonylatokon ne csuklós, hanem szóló autóbuszokat közlekedtessenek. A felmérés alapján ugyanis csúcsidőn kívül ezeken a viszonylatokon nem indokolt, sőt ráfizetéses a nagyméretű buszok járatása. Emellett viszont a 10-es és a 8-as vonalakon az utazási célpontokat figyelembe véve bizonyos időpontokban gyorsjáratok indítását találták szükségesnek. E két viszonylat egyes indulásainál ugyanis csak bizonyos megállóhelyeken jelentkezett utazási igény. Az elindított gyorsjáratok a köztes megállókat kihagyva hamarabb teljesíthetnék az adott fordulót, így hamarabb lehetne őket más helyen szükséges járatként elindítani.

A tanulmány kitért a város tömegközlekedési rendszerének működtetési oldalára is. Vagyis milyen lehetséges formák adódnak a feladat megoldására. Ez lehet koncesszió, amikor az önkormányzat időben és területileg korlátozott piaci monopóliumot biztosítana az engedményesnek az adott feladat ellátására. Önálló, az önkormányzat tulajdonában álló társaság alapítását is lehetségesnek nevezték a város tömegközlekedésének ellátására. Harmadikként pedig a jelenlegi szolgáltatóval, az Agria Volán Rt-vel kötendő közép- vagy hosszútávú szerződés keretében is működtethetőnek vélték a helyi tömegközlekedést. Az önkormányzat részéről egyébként úgy nyilatkoztak ekkor, hogy mivel az egri helyijáratokat a Volán szervezi és üzemelteti, az utóbbi megoldást látnák üdvösnek, elsőként egy hároméves szerződés megkötésével.

A KTI-tanulmány a hivatali egyeztetések után az önkormányzat szakmai bizottságai elé került. Közben azonban május elején tartotta közgyűlését az Agria Volán Rt., és újjáválasztották az igazgatóságot valamint a felügyelőbizottságot. Füle Istvánt határozatlan időre megerősítették vezérigazgatói posztján. Ezután értékelték az 1994-es évet és felvázolták az 1995-ös terveket. Eszerint a társaság megőrizte fizetőképességét és szerény nyereség mellett teljesítette az 1994-re tervezett 1,1 milliárd forintos bevételi tervet is. Összesen 220 millió Ft beruházással 14 db új és 13 db használt autóbuszt vásároltak. A használtak közül több a helyi flottát erősítette. Az önkormányzat segítségének köszönhetően immár 42 kocsiban dolgozott környezetkímélő ún. zöld motor. Az 1995-ös évre is szigorú költségtakarékosságot terveztek, hogy megtarthassák a dolgozók bérszínvonalát, illetve hogy biztosíthassák legalább az előző évi szociális juttatásokat. A kormány március 12-én bejelentett gazdasági szigorító intézkedései (az ún. Bokros-csomag) ellenére is bíztak az év eredményes zárásában. A korábbihoz képest kevesebbet, 137 millió forintot irányoztak elő járműbeszerzésre. Előzetesen 9 db Ikarus gyártmányú új autóbuszt terveztek vásárolni a távolsági üzem és 3 db használt, ismét német eredetű csuklós Ikarust a helyi közlekedés részére. Utóbbiakba már természetes, hogy „zöld” motort építenek be. Várták azt is, hogy mikor dönt az egri közgyűlés a helyi tömegközlekedés működtetésének mikéntjéről, addig is az önkormányzattal való hangsúlyozottan jó együttműködésben végzik e tevékenységet.

160. kép - A német eredetű CTG-990-es épp egy baleset helyszíne mellett halad el

Május 8-án ismét a Közlekedéstudományi Egyesület Heves Megyei Szervezete tartott klubrendezvényt Egerben. Fő témája a KTI-tanulmány ismertetése és megállapításainak, javaslatainak megvitatása volt. A legsürgetőbb feladatnak az önkormányzat és az Agria Volán Rt. szakértői egyeztetését látták a tanulmánnyal kapcsolatban. A téma ugyanis csak ezt követően kerülhetett az önkormányzati szakbizottságok, végül pedig a közgyűlés elé. Hangsúlyozták, hogy Egerben a város rangjának megfelelő színvonalú tömegközlekedésre van szükség. Hozzátették azonban azt is, hogy az idegenforgalmilag elismert megyeszékhelyen a kulturált tömegközlekedés megteremtése és fenntartása nem olcsó, de nélkülözhetetlen.

Közben persze zajlott a napi egyszerű élet is az egri buszokon. Áprilisban volt, aki arra panaszkodott, hogy a buszok hátsó ablakait beborítják reklámokkal és ezektől nem lehet kilátni. Májusban egy háromtagú zsebesbanda garázdálkodott a 12-esen. A „sikeres” akciók után minden esetben elpárologtak. Május 28-tól bevezetésre került az új menetrend. Erről a szokásoknak megfelelően tájékoztatófüzetet is nyomtattak, amit a végállomásokon árusítottak. Ebben a menetrendi információk mellett a díjszabás és a jegyárusító helyek listája is szerepelt. A változtatásokhoz kikérték az iskolák, hivatalok, cégek és az önkormányzat véleményét és javaslatait is. Egyik fő változás a 10, 11, 12 és 14-es járatokat érintette. Ezek indulását a Mezőgép végállomásról összehangolták, hogy egyenletes legyen a követésük. Ennek köszönhetően még vasárnaponként is biztosítani tudták a hosszú közös szakaszon a 10 percenkénti követést. Főleg az esténként szórakozni vágyó fiatalok kéréseinek figyelembevételével született döntés arról, hogy 0.15-kor a Mezőgéptől Felnémetig egy éjszakai 11-es járatot indítottak, amely a hét minden napján közlekedett. A 3-as vonal járatait a reggeli és a délutáni csúcsidőben sűrítették, azonban – mivel ehhez több jármű nem állt a Volán rendelkezésére – az útvonalát némiképp megkurtították. Ugyanis ettől kezdve ezek a buszok nem mentek el a Vasútállomásig, hanem a Színház elé került a végállomásuk. A változások összességében 24 új járat indítását jelentették a hálózaton. Ezen kívül ettől a naptól az autóbusz-pályaudvaron újabb bérletpénztárakat alakítottak ki, illetve eggyel növelték az Agria Volán Rt. telefonos információs vonalainak számát. A 3-as busszal kapcsolatos változást, nevezetesen a vonal megrövidítését hamarosan kifogás érte egy városi képviselő részéről, így ugyanis nem maradt közvetlen autóbusz járat, ami a vasútállomáshoz közlekedne. Ezt azonban lesöpörték az asztalról, mondván, a 3-as busszal a vonathoz utazók száma drasztikusan lecsökkent, így nem szükséges az állomásig közlekedtetni. Itt emlékeztetném az olvasót arra, hogy az egri városi buszközlekedés a vasútállomástól indult 1926. július 1-én, s attól kezdve mindig létezett járat, aminek itt volt a végállomása.

Érdekes felvetéseket tett előbb májusban, majd júliusban is egy felháborodott utas. Számon kérte a Volánon, hogy az utasoknak miért nincsenek jogai? Ha ő jegy nélkül utazik, akkor a Volán jogosult őt megbírságolni. De mihez szabták a bírság mértékét? Mert hiszen a buszon nem azok utaznak, akik egyébként megengedhetik maguknak az autót is - vélte. A tömegközlekedés viteldíjait nyugati színvonalúnak nevezve a szolgáltatás gyenge színvonalát kifogásolta. Kérdéseket tett fel, mint pl. miért nem jár visszatérítés a bérlet árából, ha az autóbusz nem az előre megjelölt időpontban érkezik a megállóba? Vagy akkor, ha az utas betegség miatt nem használta a bérletét? Egyáltalán, a Volán mit térít vissza az utasnak, ha a cég hibázik? Aztán azon háborgott, hogy ő személy szerint gyalog egyébként is hamarabb hazaér, mintha várna pl. az 5-ös buszra. Ezek után a kényszerből bliccelők pártját fogta, hiszen a Volán segíthetne pl. a munkanélkülieknek vagy a kismamáknak, de más rászorulóknak is, ha számukra is lehetővé tenné a T/NY bérletek árszínvonalán történő bérletvásárlást. Szerinte a Volán teljes mértékben visszaél a monopolhelyzetével, hiszen ha egy bolt árszínvonala neki túl magas, akkor keres másik, olcsóbb üzletet. Buszt azonban csak a Volán közlekedtet. Végezetül javasolta, hogy a bírságolási táblázat mellé helyezzenek el minden buszban egy „Utasjogok” című táblát is. Nyilvánvaló, hogy ez a panaszos nem ok nélkül ragadott tollat, hanem pillanatnyi élethelyzete késztette cselekvésre. Nem is török pálcát felette, ám én egy kissé túlzásnak érzem egyik-másik felvetését.

Május 30-án a városházán a Volán és a polgármesteri hivatal vezetői szakmai egyeztetést tartottak a KTI tanulmányáról. Megállapodtak, hogy az intézet hamarosan elkészíti ennek az anyagnak a rövidített változatát, amit aztán már az önkormányzati képviselők rendelkezésére bocsátanak. Ez az új dokumentum azonban bizonyos kiegészítéseket is tartalmaz majd. Így pl. megismerhető lesz belőle az Agria Volán Rt. gazdálkodása, eredményei, tarifarendszere is. Felmerült a tanácskozáson az is, hogy a soron következő közgyűlés előtt, június 26-án tartsanak egy kihelyezett „kis” közgyűlést az Agria Volánnál a témáról. Így a képviselők megismernék a megyeszékhely tömegközlekedésének helyzetét, gondjait. Javaslatokat tehetnének a jövőre nézve és a Volán vezetői bemutathatnák nekik a cég telephelyét. Az itt elhangzott javaslatok figyelembe vételével készülne aztán egy végleges anyag, ami a közgyűlés elé kerülhetne. A cél az volt, hogy erre már az esztendő második felében kerüljön sor.

161. kép - Újabb beszerzés, ezúttal is a távolsági üzemnek

Június 16-tól a Volán társaságok, így az Agria Volán Rt. életében is újabb változás következett be. A tulajdonosi jogokat e naptól a közlekedési tárcától átvette az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. (ÁPV Rt.). Egy hónappal később az Agria Volán áprilisba megválasztott új igazgatósága és felügyelőbizottsága megtartotta első együttes ülését, amelyen értékelték az első félév eredményeit. Megállapították, hogy a 659 millió forintos addigi árbevétellel időarányosan teljesítette a cég a tervezetteket. A bevétel 80%-ban a személyszállításból származott, a maradék pedig a járműjavító és egyéb ipari tevékenységekből. A költségek emelkedése miatt azonban továbbra is szigorú gazdálkodásra volt szükség. Úgy számoltak, hogy a nyári hónapok gyengébb utasforgalma miatt júliusban és augusztusban 30%-kal csökkennek a bevételek. A járműbeszerzéssel kapcsolatban arról számolt be Füle István vezérigazgató, hogy 117 millió Ft értékben megállapodtak az Ikarussal 7 db IK 256.44 típusú és 1 db IK 395 Intercity autóbusz vásárlásáról. Ez utóbbi annyiban tért el az előzőekben vett társaitól, hogy a Rába helyett Scania alapokra épült. Ezek mellett megemlített 3 db használt, csuklós buszt is, melyeket ismét Németországból, ismét a helyi járat számára vásároltak. Eddigre már 67 db autóbusz közlekedett környezetbarát motorral. Így valamennyi egri helyijáratú kocsi ilyen volt, illetve már számos elővárosi busz is. A helyi járatokhoz kapcsolódóan a KTI már említett tanulmányában foglalt javaslatok alapján szeptemberre terveztek kidolgozni egy fejlesztési stratégiát.

Nem feltétlenül ezzel összefüggésben, de az apróbb-nagyobb változtatások már augusztusban megkezdődtek. 12-étől kezdve szombatonként a 12-esen diszkójáratok indultak. Ezek 22.30-tól a bulik végéig folyamatosan közlekedtek a Színháztól indulva a Barkóczy u., Csiky S. u., Széchenyi u., Rákóczi út, Vallon u., Cifrakapu u., Tetemvár u. útvonalon. A busz valamennyi közbenső megállóhelyen megállt. Augusztus 20-ára nem terveztek semmiféle sűrítést, mert úgy tapasztalták, hogy az ünnepségek után az emberek zöme szeret sétálni, ezért nincs szükség többlet autóbuszra. Augusztus 21-től megváltozott a 2-es járat útvonala. Egyirányú lett ugyanis a Ráchegy u. a Harangláb u. felől a Könyök u. felé. Emiatt a 2-es e naptól mindkét irányban a Szalapart u-n közlekedett. Az így kimaradó Ráckapu téri és Iskola úti megállókat a Szalapart u-ban létesített újakkal helyettesítették. Szeptember 25-től a Bástya u-ban közműépítés vette kezdetét, amit a terv szerint 1996. május 30-án kívántak befejezni. Emiatt számos helyközi járat mellett a Vécsey-völgy felé ugyanitt közlekedő 7-es járat útvonala is megváltozott. A buszok ettől kezdve mindkét irányban a Tetemvár u., Malom u., Széchenyi u. útvonalon haladtak. Október 2-től megváltozott a 3-as járatok munkanapi menetrendje is. Emellett ugyanekkortól, ugyancsak munkanapokon a nem megfelelő kihasználtság miatt több, addig a használtcikk-piacig közlekedő 5-ös járat útvonala is rövidült. Ezek az Agria Bútorgyárnál fordultak vissza.

Október 2-án egyéb említésre méltó esemény is történt. Az önkormányzati képviselők ugyanis e napon az Agria Volán Rt telephelyén ismerkedtek a cég munkájával az itt tartott szakmai konzultáción. Füle István vezérigazgatótól ők is megtudhatták, hogy a cég tulajdonosi felügyelete átkerült az ÁPV Rt-hez. Hallhattak azokról az erőfeszítésekről, amelyet a cég munkatársai naponta tesznek annak érdekében, hogy Eger helyijáratos autóbuszai zavartalanul működhessenek. A megbeszélésen dr. Zsirai István, a KTI tagozatvezetője is részt vett és válaszolt a képviselők felmerülő kérdéseire. Kelemen Imre az Agria Volán Rt. üzletág igazgatója kifejtette, hogy két lehetséges alternatíva van a hálózat fejlesztése kapcsán. Az egyik a sugaras variáció, amelyet a KTI javasolt, a másik a működő átlós hálózat, ami viszont az utasoknak kedvező. Ehhez kapcsolódva dr. Zsirai István kifejtette, hogy bármilyen átalakítást csak akkor szabad végrehajtani, ha az nem sérti az utasok érdekeit. A szakemberek egyetértettek abban, hogy Eger tömegközlekedését a jövőben is autóbuszokra kívánják alapozni. Szóba került még a buszok tisztaságának kérdése, illetve az utasok által elkövetett rongálások javításának tetemes költsége. Végül valamennyien hasznosnak értékelve a találkozót, javaslatot tettek arra, hogy a város és az Agria Volán Rt. szakértői kezdjenek el tárgyalni egy hosszabb távú együttműködési szerződésről.

Egy héttel később, október 9-én a társaság igazgatósága tekintette át a cég aktuális helyzetét. A harmadik negyedév végére elérték a 884 millió forintos árbevételt, ami időarányosan megfelelt az előzetes terveknek. Emellett az év folyamán addig 130 milliót költöttek a járműpark korszerűsítésére. Megállapították, hogy a szeptemberi gázolaj-áremelés egy hónap alatt több mint 3 millió Ft többletkiadást jelentett. Megkezdték a buszok téli felkészítését is. Ennek során ellenőrzik többek között a gumikat, az akkumulátorokat, a fűtési rendszert, s ahol kell, ott javítanak, cserélnek. A testület felhatalmazta a vezérigazgatót zártkörű, dolgozói részvények kibocsátására a tulajdonos ÁPV Rt. egyidejű értesítésével. Az igazgatóság áttekintette az önkormányzattal készülő együttműködési szerződés tervezetének szövegét. Határozatot hoztak, hogy további erőfeszítéseket tesznek a megyeszékhely tömegközlekedésének javítására.

162. kép - Nagy gondot fordítottak a buszok tisztaságára is

Ehhez kapcsolódóan került szóba, hogy 10 millió Ft költséggel 3 db, 1986-87-es évjáratú helyi járatú csuklós autóbusz (BRF-907, 908 és 909) felújítása is folyamatban volt. Ezek a buszok viselték először az addig használt Volán-sárga szín helyett a későbbiekben az egri buszok egyeduralkodó sárga-zöld-fehér fényezését (a legelső a BRF-907 volt). Az első kocsin szélesebb fehér sávot alkalmaztak, a második 908-asnál ebbe egy keskeny zöldet futtattak körbe. Az utóbbi változat lett a befutó, röviddel elkészülte után a 907-es is megkapta ezt a keskeny zöld sávot. A 907-es még annyiban is különbözött a többitől, hogy ennek csuklóvédője is zöld színt kapott. Az átfényezésnek több oka is volt. Egyrészt az egységesítés, hiszen Egerben a sok ex-NDK-s busz között voltak olyanok, amik még a régi, berlini „köntösükben” szaladgáltak. Másrészt a sajátos helyi fényezéssel messziről is megkülönböztethetők lettek a helyijárati buszok a helyközi és távolsági kocsiktól. Harmadrészt pedig a teljes kocsitesten körbefutó zöld sáv a busz környezetbarát átalakítását szimbolizálta. A korábban alkalmazott kis zöld sávok ugyanis részben lekoptak, részben a reklámmatricák eltakarták őket. Egyébként eleinte még ezeket is felfestették, de később már elhagyták. Így alakult ki a sokak által szeretett, jellegzetes egri buszfényezés. Az új színterv szülőatyja valószínűleg Török Béla, az Agria Volán helyijárati üzemvezetője volt.

163. kép - A BRF-907 volt az első busz, amely megkapta az új fényezést. Forrás.

Október 24-én a városházán a hivatal illetékesei vitatták meg az Agria Volán Rt-vel kötendő szerződés tervezetét. Fontosnak tartották ugyanis, hogy a jövőben is az Agria Volán bonyolítsa le a helyi tömegközlekedést. Több esetben azonban kérdések merültek fel. A hivatal árhatóságként ragaszkodott volna a tarifarendszer átalakításához. Egy másik vitapont az volt, hogy az önkormányzat miként támogassa a Volán technikai fejlesztését. Itt nem csak az új járművek beszerzését értették, hanem a használt buszok nagyjavítását is. Úgy döntöttek, hogy kezdeményezik a tulajdonos ÁPV Rt-nél az önkormányzati tulajdonrész kiadását, mert így az önkormányzat is részt vehetne a társaságban. Észrevételeiket egy héttel később egyeztették az Agria Volán szakembereivel.

November elején ismét zsebtolvaj okozott gondot és keltett félelmet a 12-es járat utasai körében. A rendőrség illetékesei figyelmeztették az embereket az értékeik fokozott védelmére.

November 21-én a képviselők elé került az 1996-os tarifaemelés tervezete. Ebben még három változat szerepelt az elővételi jegy árára 45, 46 vagy 47 Ft. Az autóbuszon váltott jegy viszont mindenképpen 60 Ft lenne. Ugyancsak több variáció volt a bérletek árára. Az egyvonalasé 900 vagy 940 Ft, az összvonalasé 1200 vagy 1260 Ft, míg a T/NY bérlet ára 360 vagy 380 Ft lenne januártól. Erről a végleges döntés december 12-én született meg. Eszerint tehát 1996. január 1-től a vonaljegy elővételben 46, az autóbuszon 60 Ft-ba kerül, az egyvonalas bérlet 900, az összvonalas 1220, míg a T/NY bérlet 360 Ft lesz. A tarifa elfogadása után felvetődött, hogy a tarifaemelést a jövőben ne a közgyűlésen, hanem bizottsági szinten vitassák meg, illetve hogy a város is kapjon helyet az Agria Volán Rt igazgatótanácsában.

December 18-án ült össze abban az évben utoljára az igazgatótanács, ahol a nem sokkal korábban Baross Gábor-díjjal kitüntetett Füle István vezérigazgató értékelte az évet. Eszerint minden nehézség ellenére év végére eléri a cég a tervezett 1,3 milliárdos árbevételt és – bár nagyon kemény versenyben voltak az év folyamán az inflációval - a szigorú gazdálkodásnak köszönhetően a tervezettnél nagyobb nyereséggel zárják az évet. Az év során végül 11 új és 2 db használt autóbuszt vásároltak, illetve hozzákezdtek az egri helyi flotta felújításához. Ez a gépészeti részek mellett a karosszéria, az utastér és a külső fényezés megújulását takarta. Az első két kocsi eddigre már az utcákat rótta, a harmadikon még dolgoztak és tervezték a program 1996-os folytatását is. A cég egyre több területen alkalmazott számítástechnikai eszközöket, javította a munkaszervezést és ennek is köszönhetően 15%-os bérfejlesztést tudtak végrehajtani úgy, hogy nem történt az év folyamán létszám leépítés. Mivel a város csuklós autóbuszai kezdtek elöregedni, amit sem a használt buszok beszerzésével, sem az említett felújításokkal nem lehetett igazán ellensúlyozni, az igazgatótanács döntést hozott arról, hogy a következő évben 26 millió forintért egy új csuklós Ikarust vásárolnak. Olyan új típusú buszról beszéltek, amely reprezentálja majd, hogy mit szeretnének tenni a jövőben a város rangjának megfelelő tömegközlekedés fejlesztése érdekében. (Itt visszautalnék az év elejére, amikor még 2-2 ilyen új csuklós vásárlását tervezték 1996-97-re.)

1996.

Az év azzal kezdődött, hogy az állam a T/NY bérletek 75%-os árkiegészítését 70%-ra csökkentette. A különbözet kigazdálkodása a szolgáltatókra maradt. Ennek ellenére január végén még mindig az volt a terv, hogy az Agria Volán vásárol egy új csuklós autóbuszt, aminek akkor még meg is volt a fedezete. Azt azonban Kelemen Imre üzletág igazgató elismerte, hogy ez kevés lesz, mert legalább 5 új busz kellett volna. Két kocsi felújításához az önkormányzat adott 6 millió forintot, további 3 busz felújítását pedig önerőre alapozva tervezték abban az évben. Majd láthatjuk, hogy a terv sajnos csak terv maradt.

Februárban az Agria Volán egyik nyugdíjasa, egy volt buszvezető azzal a felvetéssel fordult a cég igazgatótanácsához, hogy az egyre újabb buszok mellett ideje lenne a gépkocsivezetőket is új, igényes formaruhával ellátni. Ötletét be is mutatta.

164. kép - Ötlet formaruhára

Ugyancsak februárban a hajdúhegyi utasok emeltek panaszt a 3-as és a 4-es buszok közlekedésére. Panaszolták, hogy a 3-as járat megkurtítása rendkívül hátrányosan érintette őket, mert így csak átszállással, két jegy felhasználásával tudnak eljutni a vasútállomásra. A 4-es járattal kapcsolatban pedig azt kifogásolták, hogy az nem közlekedett munkaszüneti napokon. Felvetéseikre Török Béla osztályvezető válaszolt. Kiemelte, hogy minden viszonylat közlekedtetésével, így a hajdúhegyi 3-as és 4-es buszokkal kapcsolatban is széles körű lakossági felmérést végeztek. Emellett egyeztettek az érintett városrész önkormányzati képviselőivel, az útvonalak mentén található intézményekkel, munkáltatókkal. A 3-as járat esetében konkrét számot is említett. Eszerint az útvonal rövidítése előtti időszakban egy-egy autóbuszon a vasútállomásig 3-5 ember utazott, így annak közlekedtetése az adott szakaszon teljesen gazdaságtalanná vált. A vasútállomás – amint a város bármely más pontjáról – legfeljebb egyszeri átszállással a Hajdúhegyről is elérhető volt a 3-as rövidítése után is. Ráadásul a rendszeresen – hozzáteszem: bérlettel – utazók számára anyagilag sem jelentett ez többletkiadást. A 4-es vonallal kapcsolatban szintén pénzügyi érveket hozott fel. A Volánnak a 4-es vonal fenntartása ugyanis egészében gazdaságtalan, a munkaszüneti napokon való közlekedtetése csak a veszteséget növelte volna. Így azt továbbra sem vállalhatták. A legutóbbi utasszámláláskor e két vonalon munkanapokon a hajdúhegyi szakaszokon 1700 utast számoltak, őket 74 járat szolgálta ki. Ehhez összehasonlításként hozzátette, hogy a naponta 27000 utast adó Csebokszári (vagy egyre többször már inkább Felsővárosi vagy Északi) lakótelepen napi 284 járattal szolgáltattak. Felhívta ugyanakkor a figyelmet arra, hogy ha a tömegközlekedés ellátásáért felelős önkormányzat indokoltnak tartja a panaszosok kérését, és vállalja annak költségeit, akkor a Volán nem zárkózik el annak teljesítésétől.

Márciusban megkezdődtek az aktuális lezárások és terelések. 20-án hozzáláttak a Kertész u. I. ütemének felújításához. Ezt a munkát június 30-ra tervezték befejezni. Itt emlékeztetnék arra, hogy a közelben, a Bástya u-ban a közműépítés miatt volt útzár, amit május 30-ra kívántak átadni. A Kertész u-ban közlekedő 5-ös és 8-as járatokat mindenesetre a jól bevált Deák F. u, Hadnagy u. útvonalra terelték, s ezek így nem érintették a Főiskola, Uszoda, Egészségház u., visszafelé a Szarvas téri megállókat.

165. kép - BRF-827 is új "köntösben", és még a korábbi csíkozással. Forrás.

Április elején elemezték a tarifaemelés utáni első negyedéves jegyeladásokat. Azt látták a Volánnál, hogy a bérletek eladása elenyésző mértékben csökkent, vagyis a törzsutasaik kitartottak mellettük az áremelés ellenére is. Ennek oka legfőképpen az volt, hogy számításaik szerint a tömegközlekedés még mindig olcsóbb volt a városban, mint a saját gépkocsi használata ugyanazokra az utakra. A vonaljegyek eladásában azonban mérhető volt a csökkenés az év első három hónapjában. Ezt két okra vezették vissza. Egyrészt a január egy türelmi időszak volt, amikor elfogadták még a régi áru vonaljegyeket is. Ezért sokan decemberben „bespájzoltak” ebből és aztán januárban ezeket a jegyeket használták el. Másrészt épp’ az emelés miatt talán megfontoltabban utaztak az emberek jeggyel. Ugyanakkor komoly problémát jelentett, hogy az elsőajtós felszállási rend ellenére ismét növekvő számban akadtak potyautasok. Ezért a bliccelés visszaszorítása illetve a becsületes utasok anyagi védelme érdekében megnövelte a Volán az ellenőri jelenlétet az autóbuszokon.

Május végén közzétették a június 2-től életbelépő új menetrend változásait. Eszerint a 2, 3, 6, 11, 12, 13, 13A, és 14-es buszok esetében nem történt változás. A 4-es viszont minden esetben az Agria Bútorgyárnál fordult vissza, a használtcikk-piacot már egyáltalán nem érintette. Az 5-ös a piac hétfői szünnapján szintén csak a bútorgyárig ment, de munkanapokon 14.15-kor indult egy új járat az Agrokertől a Felsővárosi lakótelepig. Illetve esti változás volt, hogy a lakótelepről az utolsó 5-ös 21.20-kor indult. A 7-es járat útvonala a lakossági kéréseket is figyelembe véve, illetve a Bástya u-i közműépítés ekkor már nyilvánvaló elhúzódása miatt is végleg megváltozott. Eszerint a 7-es buszok a Vécsey-völgy – Tetemvár u. – Malom u. – Széchenyi u. – Csiky S. u. – Barkóczy u. – Kossuth L. u. – Egészségház u. – Klapka u. - Deák F. u. – Barkóczy u. és vissza útvonalon közlekedtek eztán, vagyis a Bástya utcai lezárás utáni terelőútvonal véglegesítve lett. Ezzel tulajdonképpen megszűnt a 7-es korábbi körjárat jellege. A 8-as és 10-es járatok a kora reggeli és a késő esti órákban a Berva munkarendjéhez igazítva néhány perces módosításokkal indultak eztán. A változások előkészítése igen alapos volt. Még az előző év végén egyeztettek az önkormányzattal, a nagyobb cégekkel, intézményekkel, ismét elvégeztek egy teljes körű utasszámlálást. Az új menetrend május 28-tól kapható volt az autóbusz-állomáson és a helyijárati végállomásokon.

166. kép - Talán épp a 7-est látjuk a buszállomásnál

Sajnos személyi sérüléses buszbaleset is jutott a naptári tavasz utolsó napjára. Május 31-én a Széchenyi u. és a Malom u. kereszteződésében egy holland rendszámú lakókocsit vontató kisbusz nem adta meg az elsőbbséget az érkező 12-es busznak, amely így a lakókocsiba csapódott. A buszon az ütközéskor többen elestek és a buszvezető 8 napon belül gyógyuló sérüléseket szenvedett.

Június elején ismét zsebesek ténykedtek a 12-esen. Egy fiatalember pénztárcája lett a zsákmányuk 3200 Ft-tal.

Többször említettem már, hogy az Agria Volán Rt. komoly beruházással folyamatosan cserélte a régi buszok motorjait új, környezetkímélő motorokra. Az új autóbuszok pedig már eleve ilyen erőforrásokkal álltak forgalomba. Június végén látott napvilágot a tisztiorvosi szolgálat legújabb jelentése. Eszerint a város 4 pontján kihelyezett levegőminőséget mérő berendezéseik tanúsága szerint Eger város levegője az elmúlt időszakban lényegesen javult. Ehhez persze sok tényező kellett, úgymint a szén és olajtüzelés helyett a gázfűtés elterjedése, az újabb gépkocsikon levő katalizátorok, a benzin ólom és a gázolaj kéntartalmának csökkentése, egyáltalán a gépjárműállomány fokozatos kicserélődése, kisebb mértékben pedig néhány ipari üzem bezárása. Figyelmeztettek ugyanakkor a szakemberek, hogy a fő közlekedési utak mentén, illetve kereszteződésekben, mint a Vörösmarty u., a Széchenyi és a Csiky utcák, a Törvényház u. és az Árpád út valamint az autóbusz-állomás környéke időszakosan továbbra is rossz, az egészségre káros a levegő. Ez főleg ott volt érzékelhető, ahol a forgalom kellő tér vagy növényzet hiányában közvetlenül a lakóházak előtt haladt.

Július 4-től, a tervezetthez néhány napos késéssel átadták a Kertész u. felújított I. ütemét a forgalomnak. Így az 5-ös és 8-as autóbuszok ismét visszatértek a menetrendben szereplő eredeti útvonalukra.

A nyáron már tapasztalható volt a buszokon az áprilisban eltervezett gyakoribb ellenőri jelenlét. Az ellenőr párosok egyik-egyik tagjánál speciális hívóberendezés is volt, amellyel a rendőrségi hírlánchoz tudtak kapcsolódni. Erre azért volt szükség, mert az elkapott bliccelők gyakran hamis adatokat mondtak be, s így ellehetetlenítették a bírságolást. Ekkortól viszont az ellenőrök a potyázót le tudták priorálni, sőt összetűzés esetén rendőri segítséget tudtak hívni.

Augusztusban ismét szerencsével járt a 12-es járaton működő zsebtolvaj. Ezúttal egy hölgy iratai és pénztárcája bánták „szakszerű” és észrevétlen működését.

Szeptember 1-től Egerben az Agria Volán új szolgáltatást indított, az ovibuszt. Ez a járat Felnémeten a Pásztorvölgy és környéki óvodás gyerekeket szállította az I. számú lakótelepi óvodába. Erről az óvodavezető és a Volán részéről Kelemen Imre állapodtak meg oly módon, hogy a már meglevő iskolabusz fordult még egyet az ovisokért. Így ők is kényelmesen, átszállás nélkül juthattak el hazulról az óvodába. S ha valamelyik gyerkőcnek nem volt éppen kísérője, akkor a dadusok segítettek nekik a fel- és leszállásban.

Volt már szó a fedett várókról. 2 évvel korábban, 1994-ben kezdték telepíteni a város forgalmasabb buszmegállóiba a reklámfelülettel ellátott korszerű, plexi várókat. 1996. szeptemberében már sokfelé volt ilyen, de sokfelé még nem. Épp emiatt panaszkodtak Lajosvárosból. Nem értették, hogy lehetséges, hogy az Északi lakótelep minden megállójában megtalálhatók az új várók, Lajosvárosban viszont sehol. A titok nyitja az volt, hogy csak a költségek felét állta az önkormányzat, a másik felét a reklámcég biztosította. Ők pedig értelemszerűen oda helyeztek a reklámfelülettel bíró várót, ahol potenciálisan sokan láthatják a hirdetéseiket. A lajosvárosi megállókat kevésbé tartották ilyennek. Azt azonban ígérték, hogy 1997-ben újabb várópavilonokat telepítenek újabb egri buszmegállókba. Emellett az önkormányzat is építhet ilyeneket saját költségen olyan megállókban, ahol erre egyáltalán műszakilag van lehetőség és szükségesnek ítélik, de a reklámcég nem találja megfelelőnek a helyet, azonban azt már teljes egészében saját beruházásban. Egy ilyen váró ára 1996-ban 260000 Ft volt. A várók mellett ugyanekkor egyesek az 5-ös járat útvonalán szerettek volna a várostól új megállót kérni a Kossuth u-ban a vár bejárata környékén. A városházán azonban ezt nem találták feltétlenül szükségesnek, sőt a környék forgalmi adottságait figyelembe véve lehetségesnek sem. Arra is felhívták a kérelmezők figyelmét, hogy a március 15-tól érvényes új jogszabály szerint ilyen esetben először a közlekedési felügyelet szakembereinek kell dönteni, és csak ezután léphet a város adott esetben az Agria Volán felé.

Szeptember 5-én – a tervezetthez képest komoly csúszással – végre átadták a felújított Bástya utcát. Az eredeti ütemtervet részben az időjárás, részben munkaszervezési problémák miatt nem sikerült tartani a kivitelező Egút Rt-nek, emiatt a város kötbérfizetésre kötelezte. Az átadással a korábban itt közlekedő helyközi buszok újra visszatértek eredeti útvonalukra. A korábban szintén erre járó 7-es helyi járat azonban a májusi menetrendváltás óta már nem érintette ezt az utcát.

Október 1-én a polgármesteri hivatal és az Agria Volán szakemberei egyeztető tárgyalást tartottak az év addigi tapasztalatairól illetve a következő év tervezéséről. Habis László alpolgármester szerint az utasok többsége elégedett volt a helyijáratú autóbuszok tisztaságával, a közlekedési kultúrával és a menetrendi pontossággal. A Volán a műszaki feltételek javítására 2 db jó karban levő csuklós autóbuszt vásárolt és 20-25 millió forintért vásárolnának még egy új, 100 férőhelyes autóbuszt is, amihez az önkormányzat 6 millió forinttal járulna hozzá. A további fejlesztések érdekében a Volán még 30 millió Ft támogatásra tartott igényt a várostól. Emellett megállapították, hogy 1995-höz képest 7%-kal csökkent az egyvonalas bérletek eladása, illetve 16%-kal az eladott vonaljegyek száma. Ezt részben a fizetőképes kereslet csökkenésével, részben az inflációval magyarázták. Utóbbi a helyijáratnál is leginkább az üzemanyag-vásárlásnál éreztette negatív hatását. Míg az előző évben 1 l gázolajat átlagosan 63 Ft-ért tudtak megvenni, ugyanez 1996-ban már 77 Ft-ba került. Így ebből az egri helyijáratnál 10 millió Ft veszteség jelentkezett. A tárgyaláson a Volánt az időközben nyugdíjba vonult Füle István helyett Kelemen Imre megbízott vezérigazgató képviselte. Megállapodtak abban, hogy a következő, novemberi találkozóra a Volán előkészíti az 1997-es tarifaemelési javaslatait, illetve közeledtek a felek álláspontjai a következő évben megkötni tervezett megállapodásukkal kapcsolatban is. A Volán ígéretet tett a Mezőgép végállomás bővítésére és burkolatának megerősítésére, amennyiben ennek fedezetét ki tudják gazdálkodni. A következő év nagy feladatának azonban a buszpályaudvar körgyűrűjének felújítása látszott. Ez utóbbival kapcsolatban persze felmerült annak a kérdése is, hogy a forgalom számára már meglehetősen szűkös, ezért balesetveszélyes és a környék levegőminőségét erősen rontó pályaudvart nem lenne-e szerencsésebb valahová, a város peremére telepíteni.

167. kép - Az új vezérigazgató

Ekkoriban történt, hogy az egyik buszon egy nőt pofon ütött egy másik nő. Az utasok döbbenten nézték az esetet. Aztán kiderült, hogy a sértettnek volt korábban egy buszsofőr barátja. A sofőr révén ismerte őt a pofozkodó nő, aki már nem is egyszer ütötte meg őt a buszon. S nemcsak megütötte, hanem nyomdafestéket nem tűrő módon sértegette is. Sőt a pofozkodó nő barátja is egy buszsofőr volt. A sértett kérte a Volánt, hogy tegyenek valamit, hiszen neki bérlete van, és mégsem mer buszra szállni, mert sosem tudja, mikor botlik a pofozkodóba. Kelemen Imre megígérte, hogy kivizsgáltatja az esetet minden fél meghallgatásával, mert a szabályzatukban szerepel egy pont, miszerint „az autóbuszon, utazás közben senkit nem érhet hátrányos megkülönböztetés.” Az eset kapcsán a rendőrség is jelezte, hogy ez a becsületsértés kategóriájába tartozik, feljelentést lehet tenni, de célszerű ezt nem náluk, hanem a gyorsabb ügymenet miatt mindjárt a bíróságon megtenni.

November 25-én illemtan tanfolyamon vehettek részt az Agria Volán gépkocsivezetői. Közülük is elsőként a távolsági vonalakon dolgozók. Az egész napos tréningen gyakorlati példákon keresztül ismerkedtek meg az udvarias közlekedés mikéntjével dr. Nagy György László, a győri Széchenyi István Főiskola docensének, a téma szakavatott tekintélyének vezetésével. A kurzus egyébként 1997. tavaszán a helyijáratos sofőrök, utánuk a középvezetők, összesen 320 fő részvételével folytatódott. A lényeg persze az önfejlesztésen volt, a Volán minőségibb szolgáltatása érdekében. A tapasztalatokat a Volán Egyesülés támogatásával az „Autóbusz-vezetők illemtana” címmel könyv formájában is tervezték kiadni.

November 26-án tárgyalt a városi közgyűlés először az 1997-es tarifaemelésről. A beterjesztett anyag szerint az elővételi vonaljegy ára 55 Ft-ra, míg az autóbuszon váltotté 70 Ft-ra emelkedne. A napijegy 170, az egyvonalas bérlet 1140, az összvonalas bérlet 1520, míg a T/NY bérlet 494 Ft-ba kerülne. Az utóbbinál szóba került a 430 Ft-os ár is. December 10-én döntöttek végleg. A tervezetthez képest annyit változtattak, hogy az összvonalas bérlet ára végül 1500 Ft, míg a T/NY bérleté 488 Ft lett.

November 27-én megtartotta év végi ülését az Agria Volán Rt. igazgatósága. Itt elhangzott, hogy 1996-ban 3,5 millió Ft értékben építettek be helyi és helyközi buszokba környezetkímélő Rába D10-es motorokat. Sikerült visszaszorítani az üzemanyag-túlfogyasztást, így már csak kb. a járműpark 5%-án tapasztalni ilyet. Ez utóbbiak mind öregebbek 1 évnél. Az árbevétel az év végére eléri a 1,5 millárd Ft-ot, míg a nyereség 13 millió Ft lesz. Mindezek mellett megállapították, hogy az egri helyijárat üzemeltetése veszteséges. Végül pedig elbúcsúztatták a nyugdíjba vonul Füle István vezérigazgatót, aki 38 évig dolgozott a cégnél. Pozíciója betöltésére az ÁPV Rt. nyilvános pályázatot írt ki, melynek szakmai bírálata után 1997. január 1-től Kelemen Imre a személyszállítási üzletágat 1990-től vezető üzletág igazgató lett az új vezérigazgató. Eközben az ÁPV Rt. megkezdte a Volán társaságok privatizációjának előkészítését is. Ehhez készült is már egy kormány-előterjesztés a társaságok működését meghatározó jogszabályi környezet felülvizsgálatára. Ez utóbbira az EU-csatlakozás érdekében is szükség volt.

Decemberben a takarékosság jegyében az Agria Volán Rt. a Mátra Volánnal és a Nógrád Volánnal összefogva regionális szerződést kötött a MOL Rt-vel, s ezzel jelentős árengedményt sikerült elérniük az üzemanyag beszerzés terén.

December közepén közzétették az ünnepi menetrend tervezetét. Ez hasonló volt a korábbi évekhez, de most mindössze a 8-as járatot állították le teljesen ebben az időszakban.

1997.

Az Agria Volán Rt. az új évet új igazgatóval kezdte. És persze egy kiadós havazással. Ez okozott némi fennakadást az egri buszközlekedésben. Előfordultak 10-15 perces késések is, de az évkezdést megúszták balesetek nélkül. Ám ettől eltekintve kutya nehéz évre készült a vállalat. Január 1-től ugyanis újra emelkedett az üzemanyagok ára, vele drágult az alkatrészek és a gumiabroncsok ára is. A költségek növekedését a 23%-os jegyáremeléssel igyekeztek kompenzálni, ez viszont növelte az utasok terheit is. Amit Kelemen Imre elődjétől megörökölt, az egy 100%-ban állami tulajdonú és fizetőképességét megőrző társaság volt. Bár a buszpark átlagéletkora magas volt, országos szinten így is a jobbak közé tartozott. A cég 170 autóbuszából 40 db helyijárati kocsi és 68 db helyközi autóbusz már környezetkímélő motorokkal üzemelt. Tekintettel a téli időjárásra valamennyi helyijáratos autóbuszt átvizsgálták, és használhatóvá tették a fűtési rendszerüket. A forgalmasabb megállóhelyeken hangosbemodót szereltek fel, amely reggel 8.00-tól délután 18.00-ig közlekedési információkkal szolgált. A megállókba az utazási feltételekről tájékoztató marticákat is kihelyeztek. Különös figyelmet fordítottak a létszámra, amelyet a teljesítményhez kellett igazítani (ez stabilan 700 fő körül mozgott). Itt az EU szigorú közlekedési normái miatt a gépkocsivezetők számát növelni szándékoztak. Ez utóbbi téma hangsúlyosan felmerült a Volán Egyesülés tagvállalatainak februári ülésén is. Az EU normáknak megfelelően kellett szabályozni ugyanis a gépkocsivezetők munka- és pihenőidejét. A társaság készült a privatizációra is, amire már a ’97-es év folyamán számítottak. Igaz, ez több tényezőtől is függött. Ilyen volt a személyszállítási piac alakulása vagy a finanszírozás. A szerteágazó szabályozás helyett szükségesnek látszott egy egységes személyszállítási törvény megalkotása is. Ezzel nagyrészt megszűnnének az ágazat körüli bizonytalanságok, s a befektetők is szívesebben fordulnának a Volán Rt-k felé. Ilyen kilátásokkal kezdődött az év.

168. kép - A buszpark karbantartása nem kis feladat

Igazi szenzáció volt január 22-én, hogy az Agria Volán telephelyén bemutatták a 27 millió forintért a helyi járat számára vásárolt új szóló autóbuszt. Nem akármilyen járműről beszélünk, hanem az IKARUS Egyedi E94 típusának igen tetszetős városi változatáról. Ebből a típusból az első darabok nem egészen egy hónappal korábban, 1996. decemberben Győrben jelentek meg a hazai közforgalomban. A busz megjelenésében kívül-belül és jórészt műszaki tartalmát tekintve is feltűnően eltért az Egerben addig megszokott IK 260-asoktól. Hat év után ez a busz volt az első gyári új beszerzés a helyi járat számára. Pintér Lajos, az új személyszállítási üzletág igazgató mutatta be a buszt a szakembereknek és a sajtónak. Azt is jelezte ez alkalommal, hogy a fejlesztés nem áll meg. Sajnos a cégnél egyke maradt ez a busz, több ilyen típusú városi járművet nem vásárolt az Agria Volán. Pici üröm volt az örömben, hogy az előző években több új csuklós autóbusz beszerzéséről szóltak a tervek, amit aztán a gazdasági helyzet leredukált 1 db szóló autóbuszra. Ez a busz GDK-567 frsz-mal először a 13-as vonalon állt forgalomba, s egy 1982-es évjáratú IK 260-ast (BRF-826) váltott le. Az új busz az utasok tetszését is gyorsan elnyerte. Sokaknak tetszett a hangos utastájékoztatás és a sötétben világító kijelzők, egyesek egyenesen fényűzőnek találták a kocsit, talán csak a méretével nem voltak elégedettek.

169 - 171. kép - Az új IK E94-es gyári fotókon és érkezése Egerbe

Az egri helyijárat egyébként valóságos „vesztőhely” volt. Annyi mindent vesztettek el az utasok buszozás közben. Ezeket a tárgyakat a végállomásokon gyűjtötték be és őrizték a cég alkalmazottai, feledékeny tulajdonosaik ott tudták átvenni. Persze sokszor nem jelentkezett a tulaj. Olyan talált tárgy is volt, amely már egy évnél is hosszabb ideje várta korábbi birtokosát. Talán nem is lesz nagyon furcsa a következő megjegyzés, de szó szerint szezonális jellemzőkkel bírtak a talált tárgyak is. Az esős időszakok szárazabb napjaiban gyakran esernyőket felejtettek a buszon a gazdáik. Nyáron, a turistaidényben fényképezőgépek, vagy épp’ külföldi igazolványok bújtak el a buszokon. Az iskolai időszakban számtalan esetben találtak különböző ottfelejtett tanszereket, tornazsákokat. Azonban extrémebb esetek is előfordultak. Maradt már az egri buszokon televízió készülék, szépen összehajtogatott paplan, de síró kisgyermek is. A legritkább lelet a pénz. Pedig egész biztosan kallódott el a buszokon az is, csak azt a legtöbbször a megtalálók saját maguk hasznosíthatták. Azt sem nehéz feladat kitalálni, hogy melyik járaton bukkant fel a végállomásokon a legtöbb talált tárgy. Hát persze, hogy a legnagyobb forgalmú 12-esen.

172 - 173. kép - Színkavalkád az egri buszállomáson

Február elején értékelték a polgármesteri hivatal szakemberei az egri buszközlekedés ésszerűsítésére és menetrendi módosítására kiírt felhívásra a lakosságtól beérkezett válaszokat. Nem meglepő módon sokan kérték egyes viszonylatok sűrűbb közlekedését pl. a bervai vagy a hajdúhegyi vonalakon. Mások a szolgáltatás komfortosabbá, kulturáltabbá tételét vetették fel. Érdekes észrevétel volt az is, hogy a közigazgatásilag Egerhez tartozó Szarvaskőre indokolt lenni a helyi járatot közlekedtetni városi tarifával a helyközi buszok helyett. A főmérnöki iroda azért igyekezett a beérkezett kéréseket, észrevételeket feldolgozni, mert február 13-án ültek le tárgyalni az Agria Volán Rt. vezetőivel a városi tömegközlekedés lebonyolítását szabályozó megállapodás kapcsán. Így ezen a napon már felvethették a felhívás eredményeképpen született ötleteket. Egy fontos tényezőt itt azonban figyelembe kellett venni a feleknek. Mégpedig azt, hogy bár a helyi tömegközlekedés biztosítása önkormányzati feladat, a tevékenységet végző cégben a városnak nem volt tulajdonrésze. Így természetesen a feladatvégzésbe sem volt közvetlen beleszólásuk. Emiatt pedig minden változtatás esetén mérlegelni kellett, hogy annak lesz-e plusz költségvonzata a szolgáltatónál. Ha igen, akkor azt ki is kellett fizetni valakinek. Ez a valaki megrendelőként pedig az önkormányzat volt. A tárgyaláson végül is megegyeztek a felek a megyeszékhely tömegközlekedésének működtetéséről szóló megállapodás-tervezetben. Rögzítették az együttműködés feltételeit, a felek jogait és kötelességeit. Belekerült a tervezet szövegébe, hogy az önkormányzat az anyagi lehetőségei függvényében továbbra is részt vesz a fejlesztésekben. Kelemen Imre vezérigazgató kifejtette, hogy elsődleges céljuk a biztonságos és kiszámítható szolgáltatás, valamint kifejezte reményét, hogy a megállapodást még 1997-ben aláírhatják a felek. Erre persze csak a tulajdonos ÁPV Rt. illetékeseivel való egyeztetés után kerülhetett sor. Az igazgató szóba hozta a Volán vállalatok tervezett privatizációját is. Ha ugyanis ez megtörténik, akkor sor kerülhet arra, hogy a város is helyet kapjon az Agria Volán Rt. igazgatótanácsában.

Ha már említettem, hogy a Volán egyik célja a biztonságos közlekedés volt, akkor itt kell megemlíteni, hogy három nappal az említett tanácskozás után egy sajnálatos, személyi sérüléses baleset történt. Vasárnap délután az 5-ös busz éppen indulni készült a főiskola melletti megállóból, már záródtak az ajtók. Egy 60-62 körüli hölgy azonban ekkor gondolta úgy, hogy ő bizony ott még le tud szállni. A már csukódó ajtó meglökte, s emiatt kiesett a járdára. Az esés olyan szerencsétlen lett, hogy a hölgy orr, váll és kulcscsonttörés szenvedett. Az életveszélyesen megsérült áldozatot a mentők kórházba szállították, ám ekkor következett az újabb probléma. Mivel semmilyen irat nem volt nála, nem tudták megállapítani a személyazonosságát. A rendőrség minden esetre megkezdte a vizsgálatot az ügyben.

Négy nappal ezután ismét történt egy sajnálatos eset az 5-ös busszal. Az egyik Kertész utcai megállóban egy pár hónapos kiskutya beszaladt az álló busz alá. A gazdája kérte a gépkocsivezetőt, hogy adjon neki pár percet, hogy kiszedje a kutyust a csuklós busz alól, ám a sofőr türelmetlen volt. A menetrendre hivatkozva gázt adott és elindult. Hogy a kutyával eközben mi történt, nem tudom, de az egri állatvédők jelentették az esetet az Agria Volánnál, azonban még csak választ sem kaptak.

Március elején ismét munkához láttak a 12-esen a zsebtolvajok. Ezúttal egy utas táskájából emelték el annak iratait és pénzét, majd mintha ott sem lettek volna, köddé váltak.

Március 24-én az Agria Volán Rt. igazgatósága és a felügyelő bizottság együttes ülést tartott az éves közgyűlés előkészítése céljából. Itt összegezték a cég elmúlt évét. Ismét rögzítették, hogy 1996-ban 1,6 milliárd forint bevétel mellett 13 millió forint adózás előtti nyereséget értek el. A fő profil személyszállítás mellett a járműjavítás, alkatrész-kereskedelem és gumifutózás termelt meg a bevételből 100 milliót. Azt is megállapították azonban, hogy történetünk főszereplője, az egri helyijárat viszont 10 milliós veszteséget hozott össze. Ezt a fizetőképes kereslet és a diákutazók csökkenésével magyarázták. Az év folyamán 8 db autóbuszt vásároltak (3 új és 5 használt), valamint beépítettek újabb 15 db környezetkímélő motort. Az 1997-es évre 1,9 milliárdos bevétel mellett 17 millió forintos nyereséggel számoltak. A járműpark fejlesztésére a saját erőforrásokon túl 23,6 millió forintos állami támogatással kalkuláltak, emellett pedig az egri közgyűlés is megszavazott 15 millió forint támogatást a cégnek. Az év folyamán 7 db autóbusz vásárlását tervezték, amiből 2 a helyijáraton áll majd munkába, és további 20 db új, környezetkímélő motor beépítését tervezték régebbi buszokba.

Április 1-én autóbusz-vezetők részére rendezett forgalombiztonsági vetélkedőt az Agria Volán. Ezen 20 háromfős csapat indult, akik számot adtak elméleti és gyakorlati tudásukról. A győztes trió a céget képviselve részt vett a május 31-én megrendezett országos versenyen is.

Április elején felmerült egy probléma a 11-es járat reggeli közlekedésével kapcsolatban. Addig ugyanis az volt a rend, hogy a 7.15-kor Felnémetről induló járaton a nagy utasterhelés miatt egyszerre két autóbusz közlekedett. Az utasok egy része viszont azt kérte, hogy a két busz indulási idejét némileg húzzák szét. A menetrendváltás előtt az Agria Volán reagált is a felvetésre. Azt kérték, hogy akik szerint jobb lenne, ha változtatnának az addigi renden, azok írásban juttassák el hozzájuk az elképzeléseiket, mert csak az utasok többségének megfelelő módon lehet a menetrenden változtatni, másképp az öncélú változtatások nem érhetnek célt. A június 1-től érvényes menetrendről egyébként már április közepén kiszivárgott néhány információ. Eszerint az 5-ös sűrűbben indul az Agrokerhez, a Berva Rt. munkarendjéhez igazítják a 8-as és 14-es járatok indulásait, illetve módosulni fog még a 2-es és a 13-as járatok menetrendje is.

174. kép - Az EMKE kijelzője 3 karaktert tudott megjeleníteni 7-7 szegmens segítségével. Forrás.

Április 17-én a szegedi EMKE Kft. tartott bemutatót az Agria Volán Rt. telephelyén. Ez a cég jegykiadó, jegykezelő és utastájékoztató kijelző berendezések fejlesztésével és gyártásával foglalkozott. Az első alap jegykiadó gépük akkor már közel egy évtizede szolgált több Volán társaság helyközi és távolsági járatain. Ennek a törvényi előírásokhoz igazodó továbbfejlesztett változatát is bemutatták, de témánk szempontjából fontosabb, hogy ekkor mutatták be Egerben a HEFEJE fantázianevű berendezésüket is. E furcsa név megfejtése a következő: Helyijárati Előreváltott Fedélzeti Jegykezelő készülék. Az addig használt hagyományos jegylyukasztókkal szemben előnye volt, hogy a kezelés során rábélyegzett a vonaljegyre és teljes hosszában elvágásával meg is csonkította azt. Így a vonaljegy teljesen alkalmatlanná vált arra, hogy újabb utazást próbáljon vele valaki megkísérelni. Az egri szakemberek tetszését el is nyerte a HEFEJE-berendezés, mert csökkenthette a visszaélések számát. Májusban fel is váltották a régi lyukasztókat ezek a gépek az egri buszokon. Egyébként ezzel is elő-előfordultak kellemetlen helyzetek. Még május folyamán egy utas a kislányát vitte bérmálkozni, amikor tévedésből egy már kezelt jegyet próbált használni. 2000 Ft büntetést kellett volna fizetnie, ám ehelyett egy levelet kapott Kelemen Imre igazgatótól, melyben közölte, hogy ezúttal eltekintenek a bírságtól a rendszer újdonsága miatt. A jegykezelő mellett megvették az EMKE Kft. számkijelzőjét is. Ez a berendezés 7-7 szegmens segítségével 3 karaktert tudott megjeleníteni. Este kivilágítható volt. Mellettük azonban – más városok Volán vállalataitól eltérően - továbbra is alkalmazták a hagyományos táblákat is.

175. kép - A HEFEJE. Forrás.

Az elmúlt években az Agria Volán különös gondot fordított a környezetvédelemre. Ez nem csak abban nyilvánult meg, hogy 1997. május elejére már az autóbuszaik 74 %-a környezetkímélő motorokkal közlekedett (ekkor még csak Eger és Sopron mondhatta el magáról, hogy valamennyi helyijárati autóbuszuk ilyen), hanem az egri telephely ilyen irányú fejlesztésében is. A veszélyes hulladékokat fajtánként külön gyűjtötték, ezek elszállíttatására és ártalmatlanítására éves szinten kb. 1,5 millió forintot költöttek. A telephelyről kifolyó csapadékvíz leválasztására záporfogót, az ipari szennyvíz tisztítására pedig közömbösítő aknákat építettek. A földbe süllyesztett tartályokat a talajszennyezés megakadályozására pedig rendszeres nyomáspróbákkal ellenőrizték.

Ez az év sem múlhatott el tereléssel járó útépítés nélkül. Ezúttal a Szarvas téren aszfaltoztak, ami miatt június 23-25. között az itt közlekedő 5-ös és 8-as járatokat a jól bejáratott Hadnagy u-i terelőútra küldték.

Ebben az évben az Agria Volán egy új szolgáltatással bővítette a nyári időszakban a portfólióját. Autóbuszt indított a Belvárosból a Szépasszony-völgybe. Bár már a korábbi években-évtizedekben is volt ilyen jellegű járatra próbálkozás, azok leginkább csak augusztus 20. alkalmából közlekedtek. Ami hosszabb ideig megmaradt, az a ’60-as évek városnéző mikrobusz-szerelvénye volt. Ezúttal is idényjellegű járatról volt szó, ami július 5-től minden szabad és munkaszüneti napon közlekedett. Útvonala a következő volt: Szépasszony-völgy, forduló – Kőkút u. – Szvorényi út – Koháry I. út – Törvényház u. – Kossuth u. – Egészségház u. – Klapka u. – Almagyar u. – Kossuth u. – Törvényház u. – Koháry I. út – Szvorényi út – Kőkút u. – Szépasszony-völgy, forduló. A busz a Szépasszony-völgyből szabadnapokon 14.00-től 22.00-ig óránként indult, míg munkaszüneti napokon 10.00 és 20.00 között járt szintén óránként. A járatot előreváltott és a vezetőnél vásárolt vonaljegyekkel lehetett igénybe venni, de a bérletek nem voltak rá érvényesek. Előzetesen augusztus 31-ig tervezték közlekedtetni. Aztán szeptember 5-én közzétették, hogy szeptember végéig fog járni a Völgy-járat. Bár közlekedtetése végül nem bizonyult gazdaságosnak, de a Volánnál bíztak benne, hogy a következő évben a helyi szállodák jobban népszerűsítik majd, így terveztek vele 1998-ra is.

Szeptember derekán hatalmas és jövőbemutató lépést tett az Agria Volán Rt. az utasok tájékoztatása és a velük való kapcsolattartás terén. A hazánkban is egyre jobban terjedő és egyre több felhasználó által elérhető interneten megjelentek az www.agria.hu/agriavolan címen a cég szolgáltatásai. Az első verzióban az egri helyijárat menetrendi adatai mellett az egri és a hevesi buszállomásról induló és oda érkező járatokat, valamint díjszabási információkat és utazási feltételeket találhattak a böngészők. Illetve reklámozták a cég műszaki szakszolgálatának járműjavítási, alkatrész-értékesítési és ipari tevékenységének ajánlatait is. Ettől kezdve a cég weboldalának fejlesztése folyamatos lett, az aktuális információk mindig felkerültek rá, hogy az internethasználó utasok mihamarabb hozzáférhessenek.

Szeptember közepén úgy tűnt, hogy egy másik fontos ügy is célegyenesbe fordul. Ez a Volán társaságok privatizációja volt. 8 kelet-magyarországi Volán vezetőjével tanácskozott erről Csiha Judit privatizációért felelős tárca nélküli miniszter, aki szerint azok, akik részt vesznek a 28 Volán társaság magánosításában, hosszú távon, de biztosan megtérülő tőkebefektetésre számíthatnak. Október 7-én Gyurkovics Sándor, a közlekedési tárca államtitkára látogatott Egerbe. Kijelentette, hogy a szegénységünkben keresendő a tömegközlekedés elmaradott színvonalának oka. Ezért a kormány a következő évben 2,1 milliárd forinttal járul hozzá a Volán társaságok járműparkjának fejlesztéséhez. Vele érkezett Szepessy Zsuzsanna, az ÁPV Rt. portfólió-menedzsere, aki már részleteket is elárult a Volán-privatizáció mikéntjéről. A terv szerint az Rt-k részvényeinek 51 %-a tartósan állami tulajdonban maradna, 10-10 %-nyit a dolgozók és a helyi önkormányzatok vásárolhatnának meg, 5 % + 1 szavazatot pedig a cégek menedzsmentjeinek ajánlanak fel. Emellett 25 %-ot kívántak hazai és külföldi szakmai befektetők számára értékesíteni. A Volán-privatizáció ezen stratégiáját még az év folyamán a kormány elé kívánták terjeszteni.

177. kép - Egyre több buszban dolgozott környezetbarát motor

Október derekán Kelemen igazgató összegezte az évből mögöttük hagyott és még hátralevő időszakot. Eszerint az év végére eléri a cég a 2 milliárdos árbevételt, amiből 17 millió forint lesz a nyereség. A létszám a korábbiakhoz képest kis mértékben, 20 fővel csökkent, így 680-an dolgoztak akkor az Agria Volánnál. Októberig 3 db új buszt vettek 85 millió forintért, ebből 2 db csuklós és mindegyik a helyi forgalomban került bevetésre. Az év végéig további 4 új és két használt kocsit vártak a helyközi és a távolsági járatokra. Így összesen 155 millióból fejleszthettek, aminek egy része, 23 millió Ft vissza nem térítendő állami támogatás, egy másik rész, 15 millió Ft pedig az egri önkormányzat támogatása volt. 40 millió forintból újabb 20 db régebbi autóbusz kaphatott Rába D-10-es motort. Ebből 15 milliót a Környezetvédelmi Alapból nyertek pályázaton. November elején a még várt új kocsikból a távolsági üzem részére meg is érkezett egy IK 395-ös és két IK 256-os. Maradva a környezetvédelemnél az év folyamán októberig 5 millió forintot költöttek az üzemi veszélyes hulladékok ártalmatlanítására. Az EU-s szabályok figyelembevételével megkezdték a járművezetők munka- és pihenőidejének arányos kialakítását, s ehhez számítógépes rendszert alkalmaztak.

178. kép - Novemberben ismét a távolsági üzem kapott új kocsikat

November 3-tól több helyijárat menetrendjét módosították kisebb mértékben. Ezek a 8, 10, 14-es esetében a Berva Rt. munkarendjéhez igazodtak. Ezek mellett szintén változott némiképp a 11-es vonal néhány reggeli járatának indulási ideje.

Novemberben már rövidek voltak a nappalok. Egy alkalommal két kisfiú hazafelé tartott, amikor a buszmegállóban ábrándozni kezdtek. Az egyik villamost, a másik - rálicitálva az elsőre - egyenesen metrót álmodott Egerbe. De csak a megszokott autóbuszok álltak meg előttük a megállóban. A sors mégis megszánta őket. Az ő járatukon, a 13-ason épp az új csili-vili E94-es Ikarus érkezett. A fiúk nagy örömmel foglaltak helyett a jól kivilágított és fűtött utastérben. Ha nem is villamos, de az akkori egri szuperbusz jött értük.

November 5-én megjelent egy kérdőív a helyi lapban, melyen az önkormányzat a várost érintő problémákra kérdezett rá. Sok száz kitöltött lap érkezett vissza a városházára. Ezek között sok a buszközlekedés egyes hiányosságait taglalta. Panaszolták, hogy az 5-ös járat ritkán közlekedik, hogy a Hajdúhegy buszközlekedése nagyon rossz és azt is, hogy az Almagyar-dombra egyáltalán nincs buszjárat.

December 18-án a szokásoknak megfelelően közzétették az ünnepi menetrendet. Eszerint az ünnepi időszakban egyes járatok munkanapokon is szabadnapi menetrend szerint közlekednek, így a 10-es és a 14-es, mások pedig egyáltalán nem járnak ez idő alatt, mint a 8-as.

Két nappal korábban a város közgyűlése több más mellett határozatot hozott az 1998-ban alkalmazandó közlekedési tarifákról is. Eszerint január 1-től a vonaljegyért elővételben 62, az autóbuszokon 80 Ft-ot kellett fizetni. Az összvonalas bérlet ára 1800 Ft-ra, a T/NY bérleté 580 Ft-ra emelkedett.

1998.

Januárban Kelemen Imre igazgató az előző évet eredményesnek minősítette. A cég árbevétele meghaladta a tervezett 2 milliárd forintot, ebből 18 millió lett a tiszta nyereség. Az üzleti tervben előirányzott teljesítményeket, béreket, juttatásokat mind-mind elérték. 1998-ra viszont nehezebb évre számított. Arra is igen büszke volt, hogy a járműbeszerzéseknek köszönhetően a Volán vállalatok közül az Agria Volán Rt. buszparkjának átlagos életkora volt a legfiatalabb 1997. végén. Az elmúlt években több mint 200 millió forintot költött a cég a környezet védelmére. Így az adott pillanatban a 175 autóbuszukból 135 már környezetkímélő motorral közlekedett. Ahhoz, hogy a buszok üzembiztosan működjenek, a műszaki szakszolgálat kemény munkája kellett. A karbantartás rendszere több fázisból állt. Kezdve a napi átvizsgálástól az I-es, II-es és III-as műszaki szemlékig. Az I-es szemlét 4-6 hetente végezték minden buszon. Ez műszeres mérések sorát jelentette, ami kiterjedt a számítógépes fékerő mérésre, az üzemanyag-fogyasztás valamint a kipufogógáz vizsgálatára. Ezeknek a vizsgálatoknak – és a járművezetők képzésének – köszönhetően az 1992-es évhez képest évente 1 millió liter gázolajat takarítottak meg a cég autóbuszai. A II-es szemlékre a hatósági előírásoknak megfelelően évente került sor. Itt már egyes részegységeket – pl. a fékeket – megbontással ellenőriztek. Emellett ha szükséges volt, a busz karosszériáját is újra fényezték. Az emelkedő alkatrész- és anyagköltségek ellensúlyozására már korábban létrehozták a cég saját alkatrészjavító és -gyártó részlegét. Az előző évben Egerben beállított E94-es és 2 csuklós autóbusz nagyban emelte a megyeszékhely kiszolgálásának színvonalát. Az utasok többsége a városban átszállás nélkül érhette el úticélját és ez nagyon fontos, mert az utasnak kényelmes és költségtakarékos megoldás. A mérések szerint egyébként ebben az időben naponta mintegy 60000 utast szállítottak el az egri helyijárat járművei.

179. kép - A diagnosztikában is teret nyert a számítástechnika

Abban a hónapban kiderült, hogy a jegyellenőrök élete sem csak móka és kacagás. 19-én egyikük csak a törött orrcsontjának ellátása után mehetett haza. A munkanap kezdetekor még nem erre készült. Történt azonban, hogy két munkatársával éppen egy 11-es járaton végezték a menetjegyek és bérletek ellenőrzését, amikor egy utas gyanúsan sokáig keresgélte a jegyét. Egész addig, míg a busz egy megállóhoz nem ért. A kinyíló ajtón az illető megpróbált leugrani a járműről, de az ellenőr utána nyúlt. Erre a potyázó azonnal ütött, s ennek véres következménye lett az ellenőrre nézve. A potyázóra nézve pedig jogi következménye lett a tettlegességnek. Ugyanis a másik két ellenőr megfogta és kihívták a rendőrséget. Ellene büntetőeljárás indult.

Az egri ellenőrök csoportja ekkoriban 8 főt számlált. Havonta 6-700 esetben volt szükség az intézkedésükre. Ez évente mintegy 10000 bírságot jelentett. Ez a szám az évtized folyamán nagyjából állandó volt minden évben. Vagyis nem nőtt, de nem is csökkent jelentősen a bliccelők száma. Ezek egy jó része csak feledékenység miatt potyázott és a megadott határidőn belül bemutatta érvényes bérletét, így a kezelési díj befizetésével meg is úszta a gondatlanságot. A helyszíni bírságot kevesen fizették ki. A többség leginkább csak az első felszólítás után rendezte a dolgot, vagyis rótta le a 2000 forintos pótdíjat. 30 napon túl azonban már 4000-re emelkedett az összeg. A nemfizetők ügyét pedig 3-4 hónap türelmi idő után szokta bíróság elé vinni a szolgáltató Agria Volán. Az ellenőrzések fő célja a szabálytalanságtól való visszatartás volt, mert valójában minimális bevétel származott a pótdíjakból. A cég az ellenőröket határozott, de higgadt és kulturált fellépésre oktatta. Mindezek mellett ritkán, de előfordultak a fentebb leírt erőszakos események is a munkájuk során.

A járművezetők felkészültségére is egyre nagyobb hangsúlyt fektettek a Volánnál. A rendszeres oktatások 1998-ban három fő területet öleltek fel számukra. A forgalmi ismeretek területén a KRESZ aktuális változásait és a megye területén 1997-ben bekövetkezett balesetek elemzését tartalmazta. A kereskedelmi ismeretek kapcsán az 1998-tól módosult utazási kedvezményrendszert tekintették át. Utolsóként a műszaki ismeretek terén a napi gondozáson túl az újabb autóbusztípusok újdonságaival ismerkedhettek meg a gépkocsi-vezetők.

Ugyancsak a cég járművezetőit érintették az EU-s jogharmonizáció jegyében született változások. Ezek esetükben a munka- és pihenőidő-rendszer módosulásával jártak. Elsőként a napi munkaidő-beosztást alakították át, amely esetenként kisebb menetrendi módosításokat is maga után vont. Szabályozták a munka- és pihenőidőt, a munkaidő-keretet és a munkaidő-beosztást. Ezt úgy kellett végrehajtani, hogy az utazóközönség semmiféle hátrányát ne érezze. Ehhez pedig elkerülhetetlen volt a létszám növelése.

Az utasok kényelmét szolgálta a jegyvásárlási lehetőségek bővítése. Március 1-től a Széchenyi u. 9. alatti IBUSZ-irodában is lehetőség volt helyi vonaljegy vagy bérlet vásárlására. Igaz, április végén viszont megszűnt ezek forgalmazása a Centrum Áruházban. Azért mégse legyen olyan kényelmes mindenkinek …

Májusban az Agria Volán Rt. megtartotta szokásos éves közgyűlését. Az előző évet értékelve a már ismert pénzügyi adatok mellett elhangzott az is, hogy az egri helyijárat 1997-es bevétele összességében mintegy 10 millió forinttal elmaradt a tervezettől, tehát önmagában továbbra is veszteséges maradt. Ám ezt bőven kompenzálta a különjáratok 20 millióval a tervezett felett záró bevétele. A járműpark frissítése mellett annak zöldítésére is komoly összeget költöttek. Igaz, ennek már csak kisebb hányadát tették ki a „zöld motorok”, s azok sem a már „bezöldített” helyi buszokba kerültek. 12 millió forint értékben 14 db új motort építettek be régebbi, távolsági kocsikba. Az 1998-as pénzügyi terv 2,2 milliárdos bevétellel számolt, és 20,5 milliós tervezett adózás utáni nyereséggel. Az év folyamán 8 db új autóbusz beszerzését tervezték 250 millió forint értékben, melyek közül 2 db helyijáratos, csuklós kocsi volt. Valamennyi új busz az IKARUS-gyár terméke lett volna, melyeket az utolsó negyedévben terveztek forgalomba állítani. A karbantartás terén 20 milliós beruházást kívántak végrehajtani a telephelyen egy új festőüzem képében, amely azonban előre látható létszámcsökkentést is maga után vont. Emellett a dolgozók átlagkeresete 20%-kal növekedett. A cég pénzügyi számai mellett kell megemlíteni azt is, hogy amint az előző években is támogatta a város a lehetőségei szerint 10-15 millió forinttal az Agria Volánt, ez nem volt másképp 1998-ban sem.

181. kép - Ismerkedés a készülő festőüzemmel

Május 24-től bevezették az 1998-as új menetrendet, s ez az Agria Volán 135 járatát érintette. A helyi járatokkal kapcsolatban ezúttal nem emeltek ki semmit, így nagy változás nem történhetett. Július 4-től viszont ismét elindították az előző évben már bevált Völgyi járatot a Szépasszony-völgy és a Strandfürdő között a tavalyival megegyező útvonalon. A busz szombatonként 14.00 és 22.00 között, vasár- és ünnepnapokon 10.00 és 20.00 óra között közlekedett minden egész órakor. Az útvonal valamennyi megállóhelyét használták a járatok, amelyek a nyár végéig, augusztus 31-ig közlekedtek. A tarifa az előző évhez hasonlóan alakult, a járatot ezúttal is előreváltott és a vezetőnél vásárolt vonaljegyekkel lehetett igénybe venni, de a bérletek nem voltak rá érvényesek.

Ha már eljutottunk a nyárig, nem mehetünk el szó nélkül az évszázad akkori egri felhőszakadása mellett. Július 25-én, szombat este történt. 19.30-kor nyugat felől már látszottak a villámok, de csak 20.20-kor kezdett előbb cseperegni az eső, majd leszakadt az ég. 20.30-kor már teljes erővel tombolt a zivatar és majd egy órán át olyan erővel esett, hogy szinte megbénult a város közlekedése. A helyi járatú autóbuszok is leálltak, az Eger-patak kilépett a medréből. A város egyik legmélyebb pontján, a Kossuth Lajos utcán a Könyvtár és az Eger-patak hídja között az utcán rohamosan emelkedett a víz, minden szennyet magával hordva. Az utcát lezárták a forgalom elől. A víznyelők képtelenek voltak elvezetni az özönvizet, az utakon járművek akadtak el, mindenki fedél alá próbált menekülni. 22.10-re állt el az eső, a Kossuth u-t szivattyúkkal próbálták vízteleníteni. Amiért pedig fel kellett elevenítenünk ezt az időjárási eseményt az a tény, hogy az újból járhatóvá tett Kossuth u-n az első jármű, ami ismét végig tudott gördülni az útzár feloldása után, 23.12-kor, az egy 5-ös jelzésű csuklós Ikarus volt.

Augusztus 2-án, vasárnap rendezték meg az egri Töviskes-völgyben az 1998-as autocross versenyt. Mivel az esemény nagy tömeget vonzott, a helyszínre az Agria Volán céljáratokat közlekedtetett 10.00 és 14.00 óra között. A buszok az autóbusz-állomásról indultak és a Széchenyi u. – Malomárok u. – Olasz u. – Rákóczi út – Kisasszony u. – Baktai út érintésével közelítették meg a célállomást.

Ősszel ismét beindultak az útzárakkal járó építési munkálatok. Szeptember 8-án a felnémeti városrészben a Kovács J. u-ban elkezdték a szennyvíz-csatorna rekonstrukciós munkáit, ezért az utcát lezárták a forgalom elől. Az itt közlekedő 8A és 11-es jelzésű buszok útvonala emiatt megváltozott. A járatok a 25-ös úton érték el a felvégi u-t. Emiatt a Kovács J. u-ban levő megállópár kimaradt, az utca Felvégi u. felőli végén levő megállókat pedig a Felvégi u-ban ideiglenes megállóhelyek pótolták. A kivitelező itt november 15-ig dolgozott, akkor visszaállt az eredeti forgalmi rend.

Október 5-én a Klapka György u-t zárták le a Frank T. u. és a Kertész u. között, mert elkezdődött a fedett uszoda építése. Emiatt a dél felé tartó 5, 8, 8A-s járatokat elterelték a szokásos Deák F. u. – Hadnagy u-i nyomvonalra. A járatok a kimaradók helyett a terelőút megállóit használták. Az észak felé tartó buszokat ez a terelés nem érintette.

Az iskolai időszak kezdetével természetesen megnőtt a zsúfoltság a helyi járatokon. Ezt főleg az idősebb utasok némelyike nehezen tolerálta, volt, aki hangot is adott nemtetszésének. A panaszok arról szóltak, hogy az iskolások miatt nagy a tömeg, a hátizsákjaik is elfoglalnak minden helyet, azt sem nézik, kinek az oldalába nyomják bele. Emellett zajosak, figyelmetlenek, nem adják át a helyet, sem az időseknek, sem a kisgyerekeseknek. Néha szó szerint életveszélyes mellettük felkapaszkodni a buszokra. Mit is mondhatnánk? Inkább ki-ki döntse el maga, mennyire valósak ezek az apokaliptikus helyzetjellemzések.

182. kép - Vendégek ismerkednek a korszerű eljárásokkal

Október 5-én az Agria Volán Rt. egri telephelyén tartotta kihelyezett ülését a Heves Megyei Közlekedési Klub. Az elsők között láthatták a résztvevők egy vadonatúj IK E95-ös autóbuszt, de emellett megnézték működés közben az ötmillió forintos költséggel elkészült számítógép által vezérelt üzemanyagmérő próbapadot, amely pontosan megmutatta a vizsgált jármű motorjának üzemanyag-fogyasztását és károsanyag-kibocsátását. A cég szakemberei a kapott adatok alapján dönthettek a szükséges beavatkozásokról egy-egy busz esetében. Hogy ez milyen fontos, arra Kelemen Imre igazgató tért ki. Elmondta, hogy a cég éves költségének 20%-át, mintegy 400 millió forintot az üzemanyag beszerzése teszi ki. Beszélt továbbá arról is, hogy a cég jegyzett tőkéje az adott évben 333,9 millió forint volt, ami az alapítás óta emelkedett, mert a privatizációs stratégiájuk szerint a több mint 700 dolgozó tulajdonolta a részvények 10%-át. Ismertette a megjelentekkel azt is, hogy a cég 178 autóbuszának 8,1 év volt az akkori átlagéletkora, ami a hazai Volánok között a legjobbak közé helyezte az egri társaságot. Ennek fenntartásához évente 6-8 db új autóbuszt vásároltak és 8-9 db régebbit újítottak fel. Az egri helyijáratra térve annak fő előnyeként az átszállásmentes utazást említette. Külön kiemelte, hogy ez nem minden városban működött így. A negatívumok között beszélt az igazgató a rongálókról, akik nagyon sok kárt okoztak a cégnek.

Október közepén a Heves Megyei Kereskedelmi és Iparkamara, valamint az egri karácsonyi vásárt rendező Present Trade Rt. vezetői tárgyalást folytattak az Agria Volánnal. Ugyanis az 1998-as karácsonyi vásár helyszínéül az Érsekkertet és a Kemény Ferenc Sportcsarnokot választották. A vásár jobb megközelíthetősége érdekében arról tárgyaltak, hogy az 5-ös busz az Agria Ajándéka nevű kétnapos vásár idején, december 12-23. között a Hadnagy úton közlekedjen és létesítsenek ideiglenes megállóhelyet a buszok számára az érsekkerti bejárónál.

Október 31-én és november 1-én az egri helyijáratok sűrített menetrend szerint jártak. Emellett a munkaszüneti napokon nem vagy csak ritkán közlekedő 4, 7, 13-as buszok is munkanapi menetrend szerint közlekedtek.

November 23-án az Agria Volán telephelyére látogatott dr. Nagy Imre, Eger polgármestere, hogy áttekintsék a cég vezetőivel a város és a Volán kapcsolatát. A megbeszélés fő tárgya az önkormányzattal megkötött együttműködési megállapodás volt, amely szerint az egri helyi tömegközlekedés biztosítása az Agria Volán Rt. feladata volt. Szóba került a következő évre tervezett új tarifa, ezzel kapcsolatban a Volán megtette javaslatait. Ez még további egyeztetéseken és a közgyűlés döntésén kellett, hogy átmenjen. Az önkormányzat elkötelezte magát, hogy 1999-ben is támogatást nyújt a Volánnak a járműpark megújításához. Ennek mértékét azonban még nem tudták rögzíteni. Az uszodaépítés miatt elterelt 5-ös járatokkal kapcsolatban megállapodtak, hogy a buszok eztán érintik az Egészségház u-t és a Klapka utcán át a Színháznál fordulnak rá a Deák F. u-i terelőútjukra.

November 28-án az egri Volán-telepen megnyílt az a kiállítás, amely a vállalat addigi történetét mutatta be fotókon és tárgyi emlékeken keresztül. A tárlathoz az apropót az adta, hogy az Agria Volán Rt. a következő évben ünnepelte fennállásának 50 éves évfordulóját. Az anyag összegyűjtéséhez és rendszerezéséhez a Dobó István Vármúzeum szakemberei nyújtottak hathatós segítséget. A több mint 350 fotót bemutató kiállítás ünnepélyes megnyitójára meghívták a vállalat nyugdíjasait is, akik a találkozás örömével és a régi fotók nézegetésével felelevenítve a régi emlékeket jó kedvűen nosztalgiáztak.

183. kép - Volán-nyugdíjasok az 50 éves kiállításon

December 1-én a városházán közmeghallgatást tartottak a lakossági panaszok megismerése céljából. Nem maradhatott ki a témák közül a buszközlekedés sem. A 3-as autóbuszra panaszkodtak ez alkalommal, mert az észrevételt tevő szerint annak indulási ideje nem volt összehangolva a vonatok érkezésével. A buszok hamarabb elindultak, minthogy a vonatok beérkeztek volna, így lehetetlen volt az átszállás. Az Agria Volán megjelent illetékese ígéretet tett, hogy egyeztetik a menetrendjüket a MÁV-val.

A 12-esen a mikulás helyett ismét zsebtolvaj utazott. Így nem csoda, hogy nem osztogatott, hanem fosztogatott. Pénztárca és iratok voltak a zsákmánya között. Szerencsére olyan eset is előfordult ebben a decemberi időszakban, mikor egy hölgy a 11-es buszon felejtette egy szatyorban a pénztárcáját, amit a végállomáson a busz utasterét átvizsgáló gépkocsivezető megtalált és a benne levő iratok alapján hiánytalanul visszaszolgáltatott feledékeny tulajdonosának.

December 18-án közzétették az ünnepi menetrendet. Nagy újdonság nem volt a korábbi években megszokotthoz. December 21-től a munkanapnak számító napokon a 10, 14-es járatok csak a munkaszüneti napra szóló, ritkább menetrend szerint közlekedtek, a 8-as pedig egyáltalán nem járt.

Az elfogadott új tarifa alapján 1999-ben az elővételi vonaljegy ára 70 Ft lett, míg az autóbuszon vásárolté 90 Ft. Az igénybe vehető kedvezmények közé tartozott a diákkedvezmény. Az év utolsó momentuma az volt, hogy bejelentették az új típusú, bankkártyához hasonlító diákigazolványok bevezetését. A nappali tagozatos diákok városi bérletéhez és a vonaton, autóbuszon bárhová történő félárú kedvezményes utazáshoz ettől kezdve semmi egyébre nem volt szükség, csak az érvényes új diákigazolványra.

1999.

A diákkedvezmény kérdése mindjárt január elején vissza is tért. Sokan ugyanis úgy értelmezték, hogy az áremelések miatt ez megszűnik. Kelemen Imre, az Agria Volán igazgatója ezért megerősítette, hogy a diákkedvezmény marad, sőt az új diákigazolvány bevezetésével a nappali tagozatos diákok minden bizonnyal kevesebbet fizetnek majd az utazásért. Az új diákigazolványokat 1998. szeptemberétől kellett igényelni egy minden tanulónak kiosztott nyomtatványon. A régiek érvényessége pedig 1999. február 28-ig tartott, addig kellett mindenkinek megkapni az újat. Ebben bizony voltak botladozások. Mivel a levelező tagozatos hallgatókra más kedvezmények vonatkoztak, ezért az ő igazolványuk eltérő színű volt a nappalisokétól.

Bár nem a helyi buszközlekedést nem közvetlenül érintette, de mégis fontos megemlíteni, hogy az egri buszpályaudvar felújítását is erre az évre tervezte a vállalat. A hídszerkezeti rész ugyanis már annyira leromlott állapotba került, hogy nem volt elég biztonságos. Kelemen Imre azt azonban kiemelte, hogy a munkálatok alatt is fenntartják a pályaudvar működését és olyan forgalomtechnikai megoldást keresnek, ami a legkevesebb kényelmetlenséggel jár és mindenkinek megfelelő és biztonságos lesz. Ennek kialakítására februárban ült össze egy szakértői csoport. A tényleges munkálatokat a nyári hónapokban, július-augusztusban tervezték elvégezni. A belső udvar térkövezését egyébként már 1998-ban elkezdték és az november végére be is fejeződött.

Február közepén került elő egy felnémeti probléma. Ekkor fogadta ugyanis el az éves költségvetését a város cigány kisebbségi önkormányzata. Itt került napirendre, hogy pénteki napokon egy ideje az Agria Volán nem biztosította az addig megszokott iskolabuszt Felnémeten, és ez komoly nehézséget okozott a felnémetieknek illetve a bervai lakótelepen élőknek. Ennek megoldására a polgármesteri hivatal főmérnöki irodájának segítségét kérték.

Ugyancsak februárban a hajdúhegyiek egy 87 aláírással megerősített levelet küldtek a polgármesternek. Ebben azt sérelmezték, hogy miközben milliárdos beruházással fedett uszoda épül Egerben, addig az ő városnegyedüket mostohagyerekként kezelik. Az utak állapota tapasztalatuk szerint olyan gyalázatos volt a városrészben, hogy a rengeteg kátyú miatt alig lehetett közlekedni, a Hajdúhegy tetejét autóval már meg sem lehetett közelíteni. Takarítógépek szinte sosem jártak feléjük. Ezek miatt az itt közlekedő buszok szinte folyamatosan kerülő utakon jártak, telente pedig végig sem tudtak menni az útvonalukon. A hivatal ígéretet tett, hogy felmérik a burkolati hibákat és április 1-től megkezdik azok kijavítását. Megígérték azt is, hogy ezúttal nem marad el a városrész utcáinak takarítása sem.

Az 1999-ben alkalmazott béremeléssel kapcsolatban ugyancsak ebben az időszakban folytak az ágazati tárgyalások. A kollektív szerződés szerint március 31-ig kellett megállapodni a mindkét fél számára elfogadható megoldásban. Az Agria Volán e tekintetben jó helyzetben volt, mert már az előző év végén, december 22-én sikerült a cégen belüli megállapodást megkötni. Eszerint a dolgozók bére 1999-ben 11%-kal emelkedett a megelőző évihez képest. Ennek megfelelően Egerben nem alakult ki bérfeszültség a Volánnál.

Volt azonban más probléma. Aprópénznek tűnhet a dolog, mert összesen 27000 forintról volt szó. Egy nő még 1997. szeptemberében átvett a Volántól 1000 db helyi vonaljegyet bizományosi értékesítésre. Azonban az ebből összegyűlt pénzzel azóta sem számolt el. Ezért ellene az Agria Volán sikkasztás miatt tett feljelentést március elején.

Alighogy megünnepelte a város március 15-ét, ismét Felnémeten támadt gond a buszközlekedésben. Bár inkább csak húzódott a probléma az előző évről. Akkor ugyanis szeptemberben csatornázás miatt lezárták a Kovács Jakab u-t, s a 8A és 11-es jelzésű buszokat elterelték. A kivitelező december elejére végzett a munkálatokkal, 9-én megtörtént a műszaki átadás. A buszjáratok visszatértek az eredeti útvonalukra. Egészen 1999. március 3-ig. A Kovács J. u-ban ugyanis több helyen is úgy megsüllyedt a burkolat, hogy félméteres kátyúk keletkeztek, amiket már kikerülni sem lehetett. Mit volt mit tenni, a két járat visszatért a terelőútra, s megtörtént az intézkedés a hibák kijavítására. Ám a javítások sem bizonyultak időtállónak, így a buszok továbbra is terelőúton voltak kénytelen közlekedni. Ezt sérelmezték a felnémetiek, akik nagyon várták, hogy végre visszatérjen a buszközlekedésük a rendes kerékvágásba.

184. kép - Vezetéstechnikai tréningen Mogyoródon az Agria Volán pilótái

Márciusban megkezdték az Agria Volán gépkocsivezetőinek továbbképzését a biztonságos vezetéstechnika jobb elsajátítása érdekében. Nem is akárhol, hanem a Hungaroring területén levő vezetéstechnikai centrum tanpályáján. Itt különböző veszélyhelyzetek megoldását gyakorolhatták. Első alkalommal 12 sofőr vett részt a cégtől ezen az oktatáson. Ők ugyan elsősorban különjáratokkal dolgoztak, de a kedvező tapasztalatok alapján a cég úgy döntött, hogy a többi gépkocsivezető számára is biztosítják a jövőben a részvételt ezen a tréningen.

Március 31-én Gyula Zoltán alpolgármester és Kelemen Imre vezérigazgató vezetésével áttekintették a felek az addigi együttműködés tapasztalatait és a jövőre vonatkozó elképzeléseiket. Hangsúlyt kapott a megbeszélésen a leendő déli ipari park tömegközlekedésének megszervezése, a helyijáratok új menetrendje valamint az 1999-es önkormányzati támogatás is. Ugyancsak szó esett a Tihaméri lakótelep helyijárati közlekedésének fejlesztéséről és a buszpályaudvar felújításának előkészületeiről.

Május 5-én ünnepélyes keretek között avatták fel az Agria Volán Rt. új buszfestő üzemét. A társ Volánok és a szakhatóságok képviselőinek Sebestyén István műszaki igazgató mutatta be az 51 millió forint beruházással elkészült új létesítményt. Elkészültéhez a saját erőforrás mellett a Környezetvédelmi Alap támogatását is felhasználták. A kivitelezési munkálatok még 1998. szeptemberében kezdődtek. Környezetbarát és energiatakarékos üzemet sikerült építeni.

185. kép - Az első "classic" Ikarusok Egerben

Egy héttel később, 12-én az 1999-es beszerzésű új autóbuszokat mutatták be. Ezek között nem volt helyijáratos kocsi, de a negyedik IK 398/E98 mellett megjelent 2 új típus a cég flottájában, ezért mégis megemlíteném őket. Márciustól szolgált az egri Volán-flottában 2 db orosz rendeltetésű, de itthon maradt IK 263-as, illetve májusban érkezett az első két IK C56-os.

A május sűrű hónap volt az Agria Volán Rt. életében. Az említett események mellett megtartották s a szokásos éves közgyűlést is. Itt rögzítették az előző év 2,3 milliárd forintos árbevételét és 34,7 millió forintos adózás előtti nyereségét. Ebből az adó levonása utáni nyereség 23,6 millió lett. A csaknem 700 fős kollektíva 178 buszból álló flottát üzemeltetett, melyek az előző évben 40 millió utast szállítottak. Ehhez 1999-re 11 új autóbusz beszerzését tervezték mintegy 300 millió forint ráfordításával. A buszok 85%-át már környezetkímélő motor hajtotta. 1999-re 2,6 milliárdos árbevétel mellett 55 millió Ft nyereséget terveztek. Az év legnagyobb projektjének az egri buszpályaudvar felújítását tekintették. Cél volt továbbá, hogy a következő év végére már csak „zöld” motoros autóbuszaik legyenek. Az esztendő második felében tervezték megkezdeni az ISO 9002 minőségbiztosítási rendszer bevezetésének előkészületeit, hogy az ugyancsak a következő évben már teljes körűen alkalmazható legyen.

186. kép - zöld motoros IK 280-as (BRF-913?) a volántelepen. Fotó: BB.

Május 30-án vezették be az 1999-es új menetrendet. Török Béla helyijárati üzemvezető ezt részleteiben is ismertette. Eszerint a 10, 11, 14-es járatokon ezúttal semmiféle változtatásra nem volt szükség. Ellenben a város legnagyobb utasforgalmú járatát, a 12-est a jobb kiszolgálás érdekében a reggeli és a délutáni csúcsidőszakban is sűrítették. Komolyabban még az 5-ös járat változott. Az addig megszokottakkal ellentétben május 30-tól valamennyi 5-ös elment az Agrokerig, így az Agria Bútorgyár minden járat esetében csak egy közbülső megálló maradt. Az önkormányzattal folytatott márciusi tárgyalás eredményeképpen új viszonylatot indítottak a Tihaméri lakótelep utazási igényeinek kielégítésére 5A jelzéssel. Ez a járat az Északi lakótelepről az 5-ös alapjárat nyomvonalán halad, de a Maklári út végénél visszafordult, a számozásában is jelezve, hogy ez az 5-ös betétjárata.

Az új menetrend tehát kellemes meglepetéseket tartogatott az utasoknak. A június azonban néhányuk számára kellemetlenséget is hozott. Többektől elvették az ellenőrök a havibérletüket, mert azok hamisnak bizonyultak. Kaptak helyette csekket a büntetés összegével illetve igazolást az esetről. Mivel több esetben kerültek elő ilyen bérletszelvények, az Agria Volán a rendőrséghez fordult és feljelentést tett az ügyben. A nyomok az Északi lakótelep egyik kis üzletébe vezettek, ahol bérletet is árultak. A „nyomtatók” azonban nem kerültek elő. A Volán arra kérte az utasait, hogy minden esetben győződjenek meg a vásárolt szelvény biztonsági elemeinek meglétéről. Az egyik ilyen a fémszál volt, a másik a hőre érzékeny pont. Ez utóbbi a szelvény bal alsó sarkában volt, ami tapintásra elszíneződött.

187. kép - Kezdődik a káosz a buszállomás átépítése nyomán

Nem sokkal ezután, június 21-én kezdetét vette az autóbusz-pályaudvar tervezett felújítása. Ez azzal járt, hogy a helyközi és távolsági járatok kocsiállásait kihelyezték a Barkóczy útra és a dr. Nagy János u-ba. Ez a Barkóczy úton értelemszerűen hatással volt az itt közlekedő helyijáratok haladására is. A DOMUS előtti megállóhelyüket át is helyezték a Bíróság előtti 14-es kocsiállásra. A 20 millió forintos munkát 5 pályázó közül a portugál Mota Hungária Rt. nyerte el. Nekik a saját főépítésvezetőjük szerint elég újdonsággal szolgált ez a munka, ugyanis nem csak aszfaltozásról volt szó, hanem a körgyűrű elöregedett hídszerkezetét is meg kellett újítaniuk, s modern anyagok segítségével szigetelniük. A terv emellett azt is tartalmazta, hogy a vasbeton tetőszerkezet körgyűrűje is új színt kap. A tervek szerint augusztus 18-ra kellett befejezni a munkálatokat és akkor állhatott vissza az eredeti forgalmi rend.

188. kép - Marják a körgyűrű régi aszfaltburkolatát

Eleinte az alapos tájékoztatás ellenére az utasok is zavarodottan keresgélték a buszok induló helyét, nem egy esetben balesetveszélyes szituációkat okozva. Sajnos június 29-én megtörtént az első súlyosabb baleset is. A dr. Nagy János u-ban levő megállóba érkezett a Mátra Volán járata Gyöngyösről. Előtte már ott állt a budapesti busz, amelyről épp szálltak le az utasok. A gyöngyösi sofőr elindult a forgalmi irodába, de a buszát nem rögzítette megfelelően, s az elindult. A sofőr ekkor a két busz közé ugorva megpróbálta kinyitni az ajtót, de a járművek közé szorult és bordatörést szenvedett.

Az új menetrenddel kapcsolatban már említettem, hogy voltak járatok, amelyeknél nem történt változtatás a korábbiakhoz képest. Ilyen volt a 11-es is, június derekán meglepő módon mégis ezzel a járattal kapcsolatban gyűjtöttek össze Felnémeten 117 aláírást azért, mert munkaszüneti napokon a járat csak óránként járt. Az aláírók szerint ez a tény megnehezítette a felnémetiek számára a programok tervezését, de még az istentiszteletek látogatását is. Azt kérték a Volántól, hogy vagy sűrítse a 11-es közlekedését vagy valamelyik bervai járat térjen be a Pásztorvölgy felé. A cég rugalmasan reagált a kérésre. A bervai járatok betérését ugyan szakmai okokból elvetették, de attól nem zárkóztak el, hogy a 11-es vonalon kísérleti jelleggel munkaszüneti napokon is indítsanak plusz járatokat. Úgy számoltak, hogy majd a tényleges tapasztalatok megmutatják, szükséges-e a bővítés vagy sem.

A nyáron ismét aktivizálták magukat a buszos zsebtolvajok. Júliusban több rendőrségi feljelentés született emiatt. A zsákmány változóan alakult. Volt, hogy 5000 Ft-ot, de volt, hogy 14000-et sikerült elemelni a gyanútlan utasoktól. Másoknak az irataik bánták a figyelmetlenségüket. Egy hónapon belül több mint 40000 Ft volt a kárösszeg. A tolvaj vagy tolvajok a 12-es, 11-es és az 5-ös járatokon „dolgoztak”.

189. kép - Be kellett kapcsolni a buszközlekedésbe a déli ipari parkot is

Augusztus elején a városházán az érintettek részvételével szakmai fórumot tartottak a déli ipari park komplex fejlesztésével kapcsolatban. A fórumon az önkormányzat és a Heves Megyei kereskedelmi és Iparkamara küldöttei tárgyalták meg elképzeléseiket. Megállapodtak, hogy az infrastrukturális fejlesztéseket messzemenően az ipari parkba települő cégek igényei szerint kell végrehajtani. Ehhez kapcsolódóan az Agria Volán Rt. elkészítette az ipari park helyi tömegközlekedési hálózatba integrálását a leendő munkavállalók célba juttatása érdekében.

A buszállomás felújítása miatt áthelyezett megállók sok bosszúságot okoztak az utasoknak. Az alábbi eset publicitás is kapott. Augusztus 7-én egy hölgy a 10.15-ös 14-es buszra kívánt felszállni a DOMUS-nál. Csakhogy ezt a megállót az építkezés időtartamára áthelyezték a pályaudvar előtti megállóba. Ezen a napon azonban az ideiglenes megállót körbebójázták. Jött egy 5-ös busz, a hölgy pedig tanácstalanul elindult az ideiglenes megállóhoz. Csakhogy az 5-ös a DOMUS előtt állt meg, nem a körbebójázott ideiglenes megállónál. Hősünk tehát – immár többedmagával – elindult vissza a DOMUS elé. Ekkor jött a 14-es, ami a BRF-187-es frsz-ú busz volt. Az viszont az ideiglenes megállónál állt meg. A csoport elindult oda, de a busz már csukta is az ajtóit és hiába integettek neki, elviharzott. Hamarosan egy 12-es is jött, az viszont az 5-öshöz hasonlóan szintén a DOMUS előtt állt meg. Tájékoztató feliratok híján már mindenki meg volt zavarodva az oda-vissza rohangálástól, amikor a hölgy megunva a dolgot odament a pályaudvar tudakozójához és megkérdezte, hogy mégis melyik megállót kellene használni a helyijáratoknak. Segíteni nem tudtak, csak annyit közöltek vele, hogy forduljon panaszával az Agria Volánhoz. Ő inkább a nyilvánosságot választotta.

190. kép - Szerelik az "atomórát"

A fenti példa is mutatja, hogy nem ment minden zökkenőmentesen a felújítás során, de augusztus 10-én már a véghajránál tartott a munka. A központi iroda fölé új órát szereltek fel, amely Frankfurtból kapta a rádiójeleket a pontos idő jelzéséhez. El is nevezték atomórának. Új utastájékoztató berendezés felszerelését is tervezték. Azonban a munkagépek még mindig dolgoztak, az már látszott, hogy az eredetileg kijelölt határidőre nem lesz kész a létesítmény. Augusztus 18-án Kelemen Imre Volán-igazgató pár napos késést jelentett be. Ő augusztus 24-25-ét jelölte meg, de hozzátette, hogy az iskolakezdésre egész biztosan visszaáll az eredeti forgalmi rend. 24-én aztán végre átadták a megújult pályaudvart. 30 millió forintot költöttek rá, s a fentebb már leírt műszaki tartalmon kívül a buszparkolók számát is növelték. A következő évre a felvételi épület felújítását vették tervbe. 25-én üzemkezdettől így visszaállhatott a pályaudvar eredeti forgalmi rendje.

191. kép - Megújult az egri buszállomás

Augusztusban a helyijárati járműpark újabb kocsikkal bővült. Egy csuklós IK C80-as és egy szóló IK C60-as (egész pontosan az ország egyetlen gyári C60-asa) került az állományba 67,7 millió Ft összértékben. Ebben benne foglaltatott az egri önkormányzat 15 milliós támogatása is. Erőforrásaik az akkori legszigorúbb Euro-2 szabványnak is megfeleltek. A két busz az IKARUS új, classic arculatával érkezett, és szeptember 1-én állt forgalomba, pedig beszerzésükre még az előző évben kellett volna hogy sor kerüljön.

192. kép - Megérkezett Egerbe az első C80-as Ikarus és az ország egyetlen C60-asa

Az iskolakezdésre úgy tűnt pont kerülhet a nyáron kifogásolt, munkaszüneti napokon csak óránként közlekedő 11-es buszok ügyének végére is. Az Agria Volán ugyanis – egyelőre ugyan csak kísérleti jelleggel szeptember 5., 12., 19. és 26-án – a délelőtti órákban mindkét irányban beállított a meglevők mellé 3-3 plusz járatot. Ezen a tapasztalatok alapján annyit módosítottak, hogy szeptember 19-től 2-2 járat átkerült a délutáni időszakra. Az új járatokkal kapcsolatos tájékoztatás azonban nem volt kielégítő, kevesen tudtak róluk, kevesen is vették igénybe. Ezért a Volán a kísérleti időszak után le is állította ezeket.

Fontos változás volt még szeptemberben, hogy 1-től a Széchenyi u-i Főpostán is lehetett helyi buszbérletet váltani.

Az iskolakezdés az újonnan bevezetett diákigazolványok miatt is izgalmasra sikeredett. Az történt ugyanis, hogy az ígéretek és tervek ellenére szeptember 30-ig országszerte még mindig mintegy 160 ezer diák nem kapta meg az új igazolványát. Márpedig a közlekedési társaságoknak eddig a határnapig kellett elfogadniuk a régi típusú diákigazolványokat. Ez a helyzet sok-sok tanulót érintett Egerben is, ők egyelőre a régi igazolványuk mellett csak az intézményektől kapott iskolalátogatási igazolással rendelkeztek. Az Agria Volán Rt. azonban Dobos Róbert személyszállítási osztályvezető tájékoztatása szerint igyekezett rugalmasan eljárni. Eszerint október végéig minden esetben elfogadták a buszokon az iskolai igazolásokat új diákigazolvány híján is.

Október 4-én Egerben tartotta a Közlekedéstudományi Egyesület 12. városi közlekedési konferenciáját. Itt többek között szóba került a lakossági észrevételek fokozottabb figyelembe vétele, az utak, járdák karbantartása, a biztonságos közlekedés szempontjából a ’90-es években újra felfedezett körforgalmak építése. Komoly gond volt, hogy az Útalap megszüntetése miatt csak az állami költségvetés célelőirányzatából volt igényelhető pénz a karbantartásokra, de ez az összeg annyira kevés volt, hogy megyeszerte már 10 milliárdos elmaradásban volt e téren a Közútkezelő Kht. A város tömegközlekedésére áttérve Török Béla osztályvezető azt emelte ki, hogy a menetrend módosításaihoz az Agria Volán évről-évre kikérte az érintettek, így a lakosság véleményét is. A megoldandó problémák között említette a Hajdúhegy jobb kiszolgálását és az Almagyar-domb buszhálózatba bevonását.

Két héttel később a megyei baleset-megelőzési bizottság tartott ülést. Itt a fő témát a 25-ös főút városi átkelő szakaszának jelzőlámpái jelentették. Az egész megye akkori 43 jelzőlámpás csomópontjából 20 db a 25-ös főúton volt található. Ezt a Déli Ipari Parknál a K2-es út csatlakozásánál még 1999-ben egy továbbival kívánták bővíteni. A Sas út és a 24-es főút csomópontjáig levő lámpák össze voltak hangolva, de a Sas úttól délre, Kerecsend felé nem. Ennek okát a pénzhiányban jelölték meg, ugyanis az ehhez szükséges kábelek akkor 3-5 ezer forintba kerültek volna méterenként. Az Északi lakótelep melletti útszakasz lámpáit ugyan 1998-ban sikerült összehangolni, de ez a szakasz független volt a Bartalos – Vörösmarty – Árpád úti szakasztól. Az ülésen jelen volt az Agria Volán képviselője is, aki azt kérte, hogy az Aradi, a Pozsonyi és a Nagyváradi úti jelzőlámpa-rendszert vizsgálják felül, mert indokolatlanul sokat várakoznak ezeknél az autóbuszok.

Október vége felé ismét a buszos zsebtolvaj borzolta az utasok idegeit. Ezúttal a 12-es buszon sikerült egy férfit megrövidíteni. Mire az áldozat felocsúdott, két bankkártyája és a személyes iratai váltak köddé. Egy másik alkalommal a 14-esen „fújták meg” egy utas pénztárcáját, benne a pénzével, étkezési jegyeivel, családi fotóival. Az 5A-s buszon egy piacra tartó utast szabadítottak meg az értékeitől.

193. kép - Képviselők a buszon

November 10-én az egri önkormányzat képviselői látogattak el az Agria Volán Rt. telepére, hogy jobban megismerjék a cég tevékenységét. Először Török Béla osztályvezető kalauzolásával felszálltak a vadonatúj C60-as Ikarusra, a HAE-195-ösre, azzal kimentek a Mezőgép végállomásra, melyet megtekintettek, Itt szóba került, hogy ezt a végállomást célszerű lenne áthelyezni az új Déli Ipari Parkba annak minél jobb kiszolgálása érdekében. Majd végighajtottak a műszakilag átadott új K2-es úton. A képviselők megtekintették az 5-ös járat Agroker melletti végállomását is. Ezután visszabuszoztak a Volán-telepre. Itt már Kelemen Imre igazgató is csatlakozott a társasághoz. A megbeszélésen megemlítették az Északi lakótelep fölött épülő TESCO-áruházat is, amelyet majd a következő évben nyitnak meg. A várhatóan ide irányuló tömeges utazási igények kielégítése is az Agria Volánra várt. Szembesítették a képviselőket az egri buszközlekedés aktuális tényadataival is. Azzal, hogy 41 autóbusz naponta mintegy 60000 utast szállított a városban. A buszok átlag életkora 11 év volt, így elkerülhetetlenül új kocsikat kellett beszerezni. Sokadszorra is megállapították, hogy a hosszú viszonylatok előnyösek az utasok számára, mert átszállásmentes utazást biztosítottak szinte minden irányban. A szolgáltatás azonban évek óta veszteséges volt a cég számára, amit a helyközi közlekedés bevételeiből ellensúlyoztak. Az önkormányzat részéről hozzátették mindehhez, hogy 1998-ban 15, 1999-ben 18 millió forinttal támogatták az Agria Volánt. A megbeszélés végén a képviselők kérdéseket tettek fel a Volán vezetőinek. Ezek közül a legfajsúlyosabb az Északi lakótelepen levő végállomás kulturáltabbá tétele volt. Ezt azonban elnapolták azért, mert a már említett épülő TESCO-áruház miatt a buszok közlekedési rendjének mindenképpen meg kell változnia azon a területen.

Hátra volt a minden év végén szokásos tárgyalás a tarifaemelésről. A korábbiakkal ellentétben azonban 1999-ben minden addiginál komolyabban, szinte már a pártállami időket idéző keménységgel beleszól ebbe a kérdésbe a kormányzat. A november 30-án tartott önkormányzati közgyűlés megtárgyalta a Volán által a következő, 2000. évre benyújtott tarifaemelés tervezetét. Ebben a cég 7,6%-os emelést javasolt a testületnek. Ez azt jelentette, hogy január 1-től egy vonaljegy elővételben 75 Ft-ba, a buszon 97 Ft-ba került volna. Az összvonalas bérlet új árát 2250 Ft-ban, míg az egyvonalasét 1650 Ft-ban állapították meg. Azonban komoly probléma volt, hogy az állami tulajdonú Volán árképzését felügyelő Pénzügyminisztérium csak a kormány által prognosztizált inflációnak megfelelő 6%-os áremelést tartott elfogadhatónak. A helyi közlekedésért viszont az önkormányzat volt a felelős, neki kellett a tarifákról is dönteni és nem hozhatta a szolgáltató céget olyan helyzetbe a döntésével, hogy annak eleve veszteséggel kelljen számolnia. Az állam tehát a problémát letolta helyi szintre és így a veszteségért az önkormányzatot, mint döntéshozót lehetett okolni. Végül a minisztériumi állásfoglalás miatt a következő, december 14-i közgyűlésen a városatyák mégsem tehettek mást, csak a 6%-os emelést fogadhatták el. Eszerint az előreváltott vonaljegy ára 2000. január 1-től 74 Ft-ra, a buszon vásárolté 95 Ft-ra, az egyvonalas bérleté 1632 Ft-ra, az összvonalasé pedig 2226 Ft-ra emelkedett. A T/NY bérletek ára 722 Ft lett.

December elején ismét előkerült a felnémeti 11-es busz hétvégi közlekedésének kérdése. A Pásztorvölgy és a környező utcák lakói ismét panaszolták, hogy a szeptemberi kísérleti járatok leállítása óta ismét csak óránként járt a busz hétvégeken. A pluszjáratok leállítását azzal indokolta a Volán, hogy 2-3 utas volt rajtuk. Csakhogy a panaszosok szerint időnként más járatokon is kevés volt az utas munkaszüneti napokon, azok mégis közlekedtek. Eszerint pedig csak a 11-es sűrítésére nem volt pénz, más buszok mehettek néhány utassal a fedélzetükön is. Azt is felhozták érvként, hogy a Volán-igazgatónak, aki szintén felnémeti ismernie kell a helyzetet, mégsem történt semmi az ügyben. Az érintettek kérték a Volánt, hogy ha előbb nem, de a következő menetrend-váltáskor vegyék figyelembe az ő igényeiket is, hiszen az általuk vásárolt jegyek, bérletek összértéke több százezer forint volt, ezért pedig nem szívesen gyalogoltak hétvégente kilométereket.

Decemberben, az ünnepek előtti hetekben ismét aktivizálták magukat az egri buszos zsebtolvajok. Naná, hát elő kellett teremteni az ajándékokat! A 12-es járat volt ismét a fő terepük. Egy károsulttól 12000 Ft készpénzt, a bankkártyáját és az iratait emelték el, egy másiktól mintegy 60 ezer Ft összértékben 6 db 14 karátos aranygyűrűt és egy karórát loptak. Még szerencsésnek mondhatta magát az a bejelentő, akitől „csak” 6500 forintot vettek el. Ezek az esetek és a korábban bemutatottak is azt mutatták, hogy a zsebesek működése végigkísérte az egri buszközlekedést az egész évtizeden át.

194. kép - Eger-térkép 1998-ból

December 15-én közműépítés kezdődött a vasútállomás előtti téren. A munka egy hetet vett igénybe. Ezalatt a 3-as buszok rövidített útvonalon jártak a Színházig, a vasútállomást nem érintették.

Közben a mikulás 2 db új IK C80 típusú csuklós autóbuszt hozott Eger városának. A két busz több mint 77 millió forintba került, amelyből 18 milliót az egri önkormányzat állt. Az új járművek hasonlóan a szeptemberben szolgálatba állt társaikhoz ugyancsak teljesítették az Euro-2 környezetvédelmi szabványt és szintén az új, Classic-stílusú homlok- és hátfallal érkeztek. A járműveket a hónap közepétől a nagy forgalmú 5, 11, 12, 14-es járatokon vetették be. Ezzel az év folyamán összesen 4 db új buszt állított üzembe az Agria Volán Rt. Egerben, de annyira szükség volt a járművekre, hogy nem selejteztek helyettük régebbi kocsikat.

195. kép - A DZA-825-ös decemberi balesete

Hamarosan közzétették az ünnepi menetrendet, de az év sőt az évtized utolsó buszos momentuma Egerben nem ez volt, hanem egyrészt egy szerencsére csak anyagi kárral járó baleset. December 28-án a DZA-825 frsz-ú helyijáratú autóbusz vezetője a Sas úton nem jól mérte fel az útviszonyokat és emiatt összeütközött egy Volkswagen Jetta típusú személygépkocsival. Az autóban jelentős kár keletkezett. Másrészt a legutolsó esemény a 4-es és 6-os járat útvonalának január 3. hétfő, üzemkezdettől történő Agrokerig történő meghosszabbításának 1999. szilveszteri bejelentése.

Összegzés

A ’90-es években az egri buszközlekedés hatalmas változásokon ment keresztül. Ám ha pontosabban szeretnék fogalmazni, a környezet változott meg körülötte és ehhez alkalmazkodott. Az ország demokratikus átalakulása, szocialista tervgazdaságból piacgazdasággá átlényegülése egész sor nehézséget hozott a közlekedési ágazatban is. Ezek alapvetően befolyásolták az egri buszközlekedést. Korábban nem tapasztalt gazdasági nehézségek jelentkeztek, sztrájkokkal, létszámleépítéssel, a működés racionalizálásával. Az Agria Volán előbb önálló vállalat lett, majd állami tulajdonú részvénytársasággá alakult. Eger polgárai leginkább az önkormányzattal évről-évre egyeztetett tarifaemelést vették észre. Az ő megélhetési nehézségeiket jelezte a bliccelők és sajnos a buszon való zsebtolvajlások számának növekedése. A bliccelés elleni drasztikus lépés volt a Volán részéről az elsőajtós felszállási rend bevezetése. Közben a járműpark is egyre gyorsabban amortizálódott a helyijárati tevékenység minden évben veszteséges volt. Új városi buszok beszerzésére gondolni sem lehetett, így évekig az egykori NDK-ból hazahozott, a meglevőknél így is jobb állapotú, használt autóbuszokkal igyekeztek legalább szinten tartani a szolgáltatást. Az Agria Volán Rt. mégis évről évre sikeresen gazdálkodott. A távolsági és különjárati közlekedés és az egyéb kereskedelmi, szolgáltatási tevékenységek bevételéből képes volt szerény nyereség mellett finanszírozni az egri helyijárat veszteségeit. 1997-től aztán az évenkénti önkormányzati támogatásoknak is köszönhetően sikerült néhány új autóbuszt is beszerezni Eger számára. Megjelent és az évtized második felében uralkodóvá vált a jellegzetes egri buszfényezés. Fókuszba került a környezetvédelem, ezért a meglevő buszokba fokozatosan új típusú, „zöld” motorokat építettek be, az új kocsik pedig ilyennel érkeztek a gyárból. A cég működésében, gazdálkodásában, humán területen és a minőségbiztosításban is igyekezett alkalmazkodni az EU-normákhoz. Amikor az Agria Volán megünnepelte fennállásának 50. évfordulóját, egy stabil cég képét mutatta, benne egy többé-kevésbé jól működő egri helyijárattal.

Ezzel végére is értem az egri városi buszközlekedés XX. századi történetét bemutató, 2019-ben elkezdett írásomnak. E három év alatt áttekintettem az 1926-os indulás első pillanataitól kezdve a magánvállalkozás időszakát, minden nehézségével. Láttuk, mi történt az államosítás után a ’40-’50-es években. Nagyjából semmi, a színvonal stagnált egy minimális szinten. Végigkövettük, hogy erről a mélypontról hogyan indult meg a fejlődés a ’60-as években előbb a kapacitást növelő csuklósítással, majd a következő, ’70-es években az újabb típusú buszok nagyobb számú megjelenésével, a hálózat bővülésével. A ’80-as években az akkori modern IK 200-as típuscsalád egyeduralkodóvá vált, kialakult a mai hálózat alapja és 40 darab körül stabilizálódott a szolgáltatást biztosító járművek darabszáma. Végül a ’90-es években végigkövethettük a rendszerváltás utáni gazdasági-társadalmi átalakulás folyamán bekövetkező változásokat az önálló részvénytársasággá alakult Agria Volán erőfeszítésein keresztül. Nem mellékesen pedig a város autóbusz-közlekedésének fejlődése mellett egy fajta speciális szemüvegen keresztül láthattuk Eger XX. századi fejlődését, történelmének alakulását.

Bajsz Gábor, 2022.06.30.

Az írás alapjául a Heves Megyei Hírlap vonatkozó évfolyamainak cikkei szolgáltak.

Az illusztrációként felhasznált, másként nem jelölt fényképek ugyancsak a Heves Megyei Hírlapban jelentek meg.