Credobus Electronell 18 teszt

2005-ben mutatta be első csuklósbuszát a Kravtex-Kühne. A BN 18-as külső megjelenésében jelentős hasonlóságot mutatott a licencadó SOR termékvonalával, noha attól már elválva, hazai fejlesztésként készült – a teljes hosszában alacsonypadlós SOR NB 18-as prototípus egy évvel később gördült ki, míg a BN 18-as a hátsó kocsitestben emelkedő padlószinttel épült. A prototípus érdekessége az egyszárnyú első lengőajtó. Hajtott futóműve Dana, a szabadonfutó Kühne, míg a kormányzott SOR gyártmányú.

2005: debütált az első Kravtex csuklós. Fotó: Kravtex-Credo

2006-2008 közt 19 darabot gyártottak – ebből a Vértes Volán Rt. 4 darabot, míg a Kisalföld Volán Rt. 15 darabot vett állományba. Utóbbi évben elkészült a háromajtós, helyközi változat (EN 18 típus) 4 darabja a Pannon Volán Rt-nek. 2009-ben 14 darab BN 18-ast állított forgalomba a Jászkun Volán Rt. Szolnok helyi járatain, majd 2010-ben további 2 darab készült a Győr helyi üzemének. A prototípust követően ezeken az első utasajtó kétszárnyú bolygórendszerű.

2006 - 2008 között gyártott BN 18-asok.

2010-re a végletekig elöregedett budapesti buszflotta megújítására tervezték és építették meg a Citadell 19-est, mint a gyártó első 22,5”-es abroncsokon gördülő csuklósát. Cummins motor, Allison nyomatékváltó, VDO műszerpult és kormány, ZF felfüggesztés, 10 baros Wabco lég- és fékrendszer; megbízható és bevált komponensekből épült össze.

A Nagy Buszteszten közösen rótták a köröket az Ikarus V187-essel, egyöntetű megelégedésére a BKV-nak. 2011-ben elkészült a második prototípus (Citadell 19 FPT), mely szintén futott a Fővárosban. A közelgő Euro VI-os emissziós normára nem frissítették a Citadelleket. Azon évben mutatkozott be az Econell 12-es, mint az új termékvonal prototípusa, ekkortól a csuklósbuszok gyártása egy évtizedig szünetelt a Győr – Mosonmagyaróvár tengelyen. Szárnypróbálgatásként 13 méteres szólóval kívántak csuklósokat váltani, azonban néhány elkészült darabot követően nem folytatódott a projekt.

Credo Citadell 19 FPT (2011) a Tüke Busz állományában Pécsett.

2021-ben az 51. Autóbusz Szakértői Tanácskozáson debütált az Econell 18 Next. 2023 folyamán átadott 47 darabos nullszériával meglépték korábbi teljes legyártott csuklósuk mennyiségét. A bemutatást követően az elektromos meghajtású termékvonal fejlesztését is bejelentették, melyből az ízelt változat 2024 decemberére készült el.

Szuronyok alatt nyugvó Econell 18 Next prototípus (2023).

Econell 12 (2018) és Electronell 18 (2024) prototípus.

Műszaki adatok

Mellső futómű: Rába A-605

Szabadonfutó: Kühne (típus?)

Hátsó futómű: Rába A-309

Férőhely: 51 ülőhely (ebből 16 fellépéstől mentesen érhető el, és 2 elsőbbségi), az állóhelyek jelenleg nem ismert/közzétett

Hajtáslánc: Voith VEDS HD (310 kW állandó-, 410 kW csúcsteljesítményű állandómágneses szinkrongép)

Energiatárolás: Akasol NMC 3. generációs akkumulátorrendszer, 392 kWh hasznos összkapacitás, 4 csomag (kettő hátul, egy az első kocsitest, egy a hátsó kocsitest tetején elhelyezve)

Legnagyobb töltési teljesítmény: 150 kW (CCS Type 2 aljzaton keresztül)

Ajtórendszer: Metál 99 gyártmányú, pneumatikus kétszárnyú bolygóajtók

Klimatizálás: Eberspächer hűtő-fűtő hőszivattyús rendszer

Légsűrítő: Knorr-Bremse iAPU (Intelligent Air Processing Unit)

Központi műszeregység: Continental MultiViu ProGen 2

Egyéb: ZF-Wabco ADAS (GSR II előírásokat teljesítendő), eső- és fényérzékelő, Knorr-Bremse EPB (elektronikus rögzítőfék)

Econell 18 Next jellegrajz - a fő méretek (tengelytávok, túlnyúlások, hossz, szélesség) egyeznek. A magasság szemre változott, egyelőre nem leltem pontos értéket.

Kívül így veri vissza a fényt.

A szóló változattal utaskomfortra, menetdinamikára jelentős mértékben egyezik. A leghátsó ajtólapok alatt a menetszél behúz, ez kellemetlenül befolyásolja a hőérzetet. A klímaberendezés utascserét követően pár perc alatt kellemesen felfűtötte a cserélt légtömeget (a tesztelés napján szeles időjárás volt és 7°C külső hőmérséklet). A csuklószerkezet nyikorgott-kopogott minden olyan elfordulásnál, ami egy megálló megközelítésénél vagy elhagyásánál jobban igénybe vette. Ajtónyitásra automatikusan térdepel, zárásra normálszintre áll a kocsiszekrény.

Utastérkialakítás.

A harmadik ajtó és a csukló között bal oldalon viszonylag kevés a kapaszkodási lehetőség: egy kézi fogantyú van a csukló szélén, majd egy függőleges rúd az első páros ülésnél. A belső kialakítás összességében elővárosi üzemre célszerű. Az összeszerelés minősége nagyon jó, a dekoritok, szélfogók, ajtólapok viszonylag jól viselték a rosszabb útburkolaton haladást – egyetlen légcsatorna-burkolat készült szökni mindössze. Az alacsony dobogók üdvözlendők. A csuklóköpeny belső benyúlásait tekintve érdemes lehet olyan használni, mint a Van Hoolok esetében, ezzel növelve a térérzetet. Az Econell 18 Next prototípuson jól mutatott a kívülről sárga-feketére színezett csuklóborítás.