Guruló számítógépek üzemeltetése

Nagyjából meg kell állapítanunk: "Minden alakban és mozgásban történik", mert ez így igaz. Ám megmondani azt, hogy milyenekben, és megszerkeszteni a gépet, ez már nevetséges. Mert haszontalan, mert bizonytalan és fáradságos.

– Blaise Pascal

Pascal mindenhez is értett. A 17. században az egyes tudományos- és kulturális ismeretanyagok mennyisége ezt lehetővé tette. A 21. században már nem.

Üdv a Mátrixban!

A növekvő mennyiségű biztonsági és kényelmi rendszerek rendre több információt generálnak és kezelnek, mely egy (több, összetettebb) kommunikációs csatorna nélkül körülményesen lenne kezelhető. Áldás, hogy létrehozták a CAN-Bus (J1939) kommunikációs protokollt, és ezzel egy buszon több tíz kilométernyi vezetékezést váltottak ki, egyúttal sok-sok fizikai hiba lehetőségét is. Emberek írják a CAN-es üzeneteket is, így, ha éppen nem is a tyúkbéltengerben kell a hibát keresni fizikailag, de a bitek közt tallózva. Átok, ha több kommunikációs hálózat összehangolása és üzenetei valahol félresiklanak. Egy rosszul címzett, vagy a fogadó által félreértett – netán nem a megfelelő időben közölt – üzenet okán lehet, hogy a tíz tonnás monstrum megáll, mint szög a lécben.

Példaként az Ikarus 435-ös hatcsatornás, ABS/ASR funkcióval kiegészített légfékrendszerének pneumatikus elvi kapcsolási vázlata a ’80-as évek végéről. Akkor ezt kivitelezni – analóg módon – egy szép mérnöki kihívásnak számított.

Ma ugyanezeket a képességeket jóval kevesebb és kisebb elektronikai alkatrésszel (modulátorokkal, keréksebesség-érzékelőkkel) kivitelezik a gyártók. Egyébként ki hallott az elmúlt tíz évben ABS-ról és ASR-ről egy-egy új típus bemutatásakor? Teljesen alap, hogy nem blokkol a kerék fékezéskor, és nem pörög ki induláskor. Már az elektronikus fékrendszer (EBS) is alap, sőt, új járműveken kötelező.

Mikor lett ennyi információ?

Az elsők között említhető az automataváltók vezérlőelektronikája, amely a kielégítő vonóerőhöz tartozó fokozat kapcsolása érdekében figyeli a jármű valós paramétereit. Követte az elektronikus szintszabályzás, az ABS/ASR, becsuklásgátló, EBS, és a temérdek vezetéstámogató rendszer.

Kuplungrobot ismertetése a '80-as évekből.

A belsőégésű-motorok az emissziós normák szigorodásával rendre több elektronikát integrálnak. Kell figyelni ezt, annak függvényében vezérelni azt; ha hideg a motor, ez maradjon zárva, de ha már üzemmeleg, ez nyisson stb. Szinte már csak az energiaátalakítás (égéstér) vagy az energiatároló (akkumulátorcella) belső életét és annak pontos, valós idejű kémiai folyamatait nem lehet nyomon követni közvetlenül. Az ott végbemenő folyamatokra – még? – csak közvetett állapotjelzők révén (kipufogott gázhőmérséklet; cellafeszültség) lehet következtetni.

Nem kell félteni az emberiséget, generálunk bőségesen információt olyan rendszereket létrehozva (pl. kamerák tükrök helyett), amely előzőleg – visszapillantó-tükrök – maximálisan ellátta funkcióját bitek és bájtok nélkül, egy-két valóban hasznos kiegészítéssel felvértezve az évtizedek során (tükörlapfűtés és -mozgatás). Manapság a komplex, intelligens sűrítettlevegő-kezelő rendszer jelent újdonságot, ahol a légkompresszor külön vezérlőelektronikát kapott, felügyelve a folyamatos elégséges sűrítettlevegő-utánpótlást. Lassan, de biztosan a komplexitás felé.

Könnyebb diagnosztika

A számítógépem megmondja, mi baja a másiknak: könnyebbség, de nem találja ki a technikai személyzet helyett, hogy mit kell tenni, csak tippeket ad, hol és mivel érdemes kezdeni. Szenzorhiba? Vezetékszakadás? Fellazult (szétcsúszott) csatlakozó? Korrodált érintkező? Szennyeződés? Eltömődés? Vagy nincs fizikai hiba, csak félreértett bit? Úton a technológiai szingularitás felé olyasmi ez is, mint az önvezető rendszerek manapság: azért ne bízd rá (és el) magad teljesen. Intelligensek, összetettek, rettentően sok információt kezelnek, és nagyon érzékenyek. Nota bene, könnyebb és gyorsabb lett a diagnosztika, ugyanis hiányában igen hosszadalmas lenne egyáltalán behatárolni, hol érdemes elkezdeni fejet vakarni és mérni.

Kapcsolótábla 1985-ből...

...és 2021-ből. Jóval több funkció, kisebb elektrotechnikai alkatrészek, vezérlőelektronikák, és valamelyest kevesebb vezetékezés.

A járműdiagnoszta feladatköre a fentiek tükrében egyre inkább az IT és a villamosmérnökség felé orientálódik, mindez markánsan szintet lépett a hibrid, majd teljesen elektromos hajtással. Noha a CAN és LIN kommunikációs protokollok szabványok, mégsem lehet univerzális tudásra szert tenni: rengeteg üzenet gyártó (és típus) specifikus, így a közismert felépítésen túl mindössze hexadecimális karakterek ezreit lehet látni, pont, mint a Mátrixban. A visszafejtő sorok pedig a gyártók szellemi tulajdonát képezik. Pascal csak kapkodná a fejét, ha járművet kellene diagnosztizálnia.