Harmonika ajtórendszerek

A technológia és technika fokozatos fejlődésével, és a kényelmesebb, gyorsabb utazás végett az autóbuszokon megjelentek a központilag (is) működtethető ajtórendszerek. A korábban kézzel kezelhető gyakorlatilag hagyományos kilincses ajtókkal szemben hatalmas előrelépésnek számított, hogy a járművezető/kalauz tudta központilag nyitni és zárni az ajtókat. Az egyik első ilyen ajtórendszer a ’40-es évek végén a harmonika ajtó, melyet hazai buszban elsőként a TR 5-ösbe szereltek.

TR 5-ös 1948-ból 4 ajtólapból álló (akkoriban extra szélesnek számító) ajtókkal.

Hagyományos zsanéros-kilincses ajtó és négyegységes harmonika ajtó egy 1973-as O303-ason.

A harmonika ajtót megelőzően a metrókocsikhoz hasonló tolóajtó volt ismeretes és alkalmazott (lásd Rába DST), azonban itt szükség volt egy holttérre a karosszéria külső felülete és az utastér között, ahova nyitott állapotában az ajtószárny befért. Minél szélesebb volt a felszállósáv, annál nagyobb holttér kellett az ajtószárnynak.

Az elnevezését mélyebben nem szükséges magyarázni: az egyes ajtólapok harmonikaszerűen nyílnak ki és simulnak egymáshoz. Két, zsanérral kapcsolt ajtólapból áll (egy felszállósávos; pl. Ikarus 553, Ikarus 260.90). Leggyakrabban két-két lap mozog ide-oda, mellyel közel duplájára növekedhetett a felszállósáv a korábbiakhoz képest (két felszállósáv; lásd elsőként a Tr 3,5-öst és az Ikarus 630-ast).

A két ajtólap nyitott állapotában egymásnak simulva így a jármű utastere felé kisebb helyet foglal, mellyel kisebb lépcsődob is elegendő lehet. Kis trajektóriát igényel mozgás közben, vö. egy zsanéros ajtóval nyitás és zárás közben (ahol értelemszerűen utasok nem tartózkodhatnak).

Ikarus 259-es három ajtólapból álló ajtókkal. Fotó: Ikarus archívum.

Az itthoni kultúráját elsősorban az Ikarus 200-as család alapozta meg (a Ganz CSMG2-es, a ZIU trolik és egyéb buszok [pl. Skoda RTO] mellett). Elsőként a már említett TR 5-ösön, majd Ikarus közül a 60-ason volt központi működtetésű harmonika ajtó.

Harmonika ajtóval szerelt járművek idehaza. ZIU troligyárról bővebben itt.

Működése és működtetése

A központi működtetését elektro-pneumatikusan (Ikarus 200-asok, Mercedes O305, MAN SG 200, etc) vagy elektromosan (Tatra T5C5, Ganz KCsV7) oldják meg. Az elektro-pneumatikus rendszer esetén gyengeárammal vezérlik a pneumatikus elemekben (munkahenger) a levegő áramlását hol egyik, hol másik irányba (nyitás-zárás). A működtető (sűrített levegős munkahenger vagy elektromotor) forgatónyomatékot fejt ki az ajtónyílás két szélén végigfutó függőleges rudakra, melyek pántokkal kapcsolódnak a szélső lapokhoz. A szélső ajtólap zsanéros kapcsolatban áll a következővel (ha van), mely pedig egy felső sínben csappal megvezetve követi vonalmenti pályán.

Egy elektromotorral működtetett harmonika ajtó egy Ganz CSMG2-esben.

Harmonika ajtó részletek Ikarus 200-asokon.

Az elektro-pneumatikus vezérlés esetén lehetőség van a nyitási és a zárási sebességet is külön állítani a működtető henger levegőellátásának szabályzásával (egy csavarral szabályozva az átáramlási keresztmetszetet).

Forrás: Ikarus alkatrészjegyzék.

Ikarus 280-as karbantartási kézikönyv részlet az ajtó működtető mechanikával és szerelvényeivel. A 40,41,43,45-ös mutató a munkahengerek egyike. Forrás: Ikarus archívum.

A mozgáspálya (egyenes vonal menti) következtében egyszerűbb kivitelezni és gyártani, mint a bolygóajtót. Nem megfelelő sebességbeállítás esetén jóval hangosabb működés közben, mint utódja. De ez adja a „romantikáját”. Az akár négy ajtólapból összeálló ajtórendszer esetén a megfelelő huzatzárás nehezen kivitelezhető, így ez egy hátránya ennek az ajtórendszernek.

Lépcsődobok mérete és kialakítása az Ikarus 280-asokon (bolygó vs. harmonika) és egy 266-oson.

A karbantartás igénye viszonylag csekély (egyszerűsége okán), az Ikarus 280-as karbantartási utasítása alapján 200 000 kilométerenként elegendő a mozgó alkatrészek (csapágyak) és csúszópálya zsírzása, valamint a pneumatikus szerelvények tisztítása (kipufogószelep), továbbá azok állapota alapján szükség szerinti cseréje. (Viszonyításképpen: toló-sikló ajtórendszerek esetén ez az érték 65 000..80 000 km körül mozog.)

Extra széles két lapból álló második (harmonika) ajtó a Mozgásjavító Intézet Ikarus 260-asán. Kívülről nézve belül az ajtónyílás jobb oldalán van egy kerekesszék-emelőszerkezet, ezért oda nem fért volna el a kinyíló ajtószárny. Így született ez az egyedi megoldás.

Az autóbuszok karosszériája (oldalfalai) általában nem teljesen síkfelületek (valamelyest íveltek), melyet például az Ikarus 200-as családnál a harmonika ajtók beszerkesztésekor nem követtek le. Azonban ez sem kivitelezhetetlen, a Mercedes O303-asok esetén a karosszériával egybesimulnak az ajtólapok zárt állapotban.

Ívelt ajtólapok egy O303-asban.

Oldalnézetben jól látszik, hogy az ajtók "süllyesztve" vannak a karosszéria íveléséhez képest.

A következő generáció

A harmonika ajtórendszerek utódja a bolygóajtó lett, mely a mai napig az első számú az alkalmazott ajtórendszer közt buszok esetén. Sorban a második a jóval több mozgó alkatrészt tartalmazó és komplexebb siklóajtó, melyet városi és elővárosi buszokba is építenek.

Nem lehet pontos évet megjelölni a harmonika ajtó – bolygóajtó váltást illetően az Ikarus esetén. Készült már bolygóajtós Ikarus 1973-ban (190-es), azonban hazai kivitelekre szűkítve 1986-tól kezdett nagyobb számban terjedni a 260-asok és 280-asok révén. A gyár fennállásáig lehetett egyébként harmonika ajtóval kérni buszt és voltak kifejezetten olyan altípusok, melyek a gyártási éveik alatt csak ráncajtóval készültek (pl. 280.33). Összességében a keleti blokk járművei bő egy évtizeddel később kezdtek el bolygóajtósodni nagyobb mennyiségben.

Részlet az Ikarus 260-as ismertető anyagából. Forrás: Ikarus archívum.

A nyugati gyártók valamelyest korábban áttértek a bolygóajtó használatára: a Mercedes O305-ös család 1969-től ilyennel készült, a Renault-Berliet PR100 1970-től, az MAN SG 200-asok 1973-tól. A VöV buszok esetén a szabvány része volt az befelé nyíló bolygóajtó, ebből kifolyólag gyártották az Ikarus 190-est is már 1973-ban bolygóajtókkal.