Gondolatok a közforgalmú helyközi autóbusz-közlekedésről Magyarországon 1960-1975 között
Röviden az előzményekről
1960-ban hazánkban a helyközi autóbusz közlekedésben kb. 3200 autóbusz dolgozott, melyek 160 millió km-t futottak, elszállítottak kb. 322 millió utast, akik kb. 4 milliárd utaskilométert teljesítettek.
1960-ban Magyarországon felgyorsult a politikai konszolidáció, mely a 4 évvel korábbi események után a gazdaság talpra állásával és extenzív fejlődésével járt együtt. Ennek következtében a népesség egyre nagyobb hányada nem a lakóhelyén dolgozott tovább, hanem ingázott, azaz naponta vagy hetente sok kilométert utazott lakóhelye és munkahelye között.
Az ingázás nem volt új keletű, hisz az 1930-as évek végétől ez már ismert jelenség volt, bár annak idején és a II. világháború alatt ez leginkább a hazai nagyvárosok közvetlen közelében volt jellemző.
Az 1950-es évek iparosításai az ingázást gyakoribbá tették. Ez leginkább a hétvégi (a szombat még munkanap) haza- és visszautazásokra volt jellemző. A napi ingázás jellemzővé válása inkább az 1950-es évek végére, az 1960-as évek elejére tehető. A dolog magyarázata az, hogy bár a mezőgazdasági termelőszövetkezeti mozgalom már 1950-től elindult, a TSZ-ek (előbb TSZCS-k) gépesítettsége rendkívül alacsony szintű maradt. Emiatt a falvak külterületeinek megműveléséhez kevesebb, de nem sokkal kevesebb kéz kellett, mint 1950. előtt. A TSZ-ek gépesítettsége 1958-1959-ben lódult meg, felszabadítva a helyi munkaerőt, akik a közeli városok ipari üzemeiben vállaltak munkát. Ezzel az addig is meglévő napi ingázók számát a sokszorosára emelték. Ez pedig a helyközi autóbuszos utasok számának megtízszereződéséhez vezetett.
- 1950-ben 27 millió utasa volt a helyközi buszoknak, 1960-ban 322 millió.
- 1950-ben 483 db helyközi autóbusz üzemelt az országban, 1960-ban kb. 3100 db.
Az 1950-es években a helyközi autóbusz közlekedés a:
- háborús roncsokból helyreállított autóbuszokkal,
- ponyvás teherautókkal,
- fakaruszokkal, vagyis bódés teherautókkal,
- kisebb számban gyári új, elsősorban Ik-30-as és Ik-601 típusú
autóbuszokkal valósult meg.
Az Ikarus 55-ös (faros) autóbusz bár már 1955-től megjelent jelentősebb számban (kb. évi 20-40 db) hazai közforgalmú autóbusz-közlekedésben, de nem a helyközi, hanem a távolsági autóbusz-közlekedésben dolgozott. A faros helyközi változata, az Ikarus 66 pedig csak 1959-től lépett be (kb. évi 30-30 db-os szállítással) a helyközi közlekedés végrehajtói közé.
(IK 30 - kép forrása)
Vizsgált időszakunk (1960-1975.) elejére, 1960.01.01-re körülbelül az alábbi módon nézhetett ki Magyarország helyközi közforgalmú** autóbusz állománya:
- kb. 800 db Ikarus 30 típusú autóbusz (nejlon busz),
- kb. 80 db Ikarus 60 típusú busz,
- kb. 180 db Ikarus 601 típusú autóbusz,
- kb. 280 db Ikarus 602 autóbusz,
- kb. 110 db Ikarus 55 típusú autóbusz,
- kb. 30 db Ikarus 66 típusú autóbusz,
- kb. 100 db Ikarus 31 típusú autóbusz.
- kb. 1100 db fakarusz,
- kb. 300 db ponyvás teherautó.****
Mindösszesen kb. 3000-3100 db autóbusz.
** = a közforgalmú jelző csak részben helyes mert e darabszámokba beleértendők az akkori munkás és bányász, későbbi szakszóval szerződéses járatokat teljesítő autóbuszok és teherkocsik, melyek ugyan helyközi személyszállítást láttak el, de csak korlátozottan vagy sehogyan sem voltak közforgalmúak. Ma már azt kideríteni, hogy egy akkori autóbusz üzemág állományának hány százaléka végzett közforgalmú és hány százaléka szerződéses feladatokat, szinte lehetetlen.**** = a közforgalmú autóbuszok közé számították akkor és számítom én is a fakaruszokat megelőző, ponyvás teherautókat is melyek állandó vagy ideiglenes jelleggel csoportos személyszállítást végeztek.
A csoportos személyszállítást végző teherautók és a fakaruszok között volt átjárás. Sűrűn előfordult, hogy a tehergépkocsi rendszámot viselő, csoportos személyszállítást állandóan végző ponyvás teherautó, fakarusz karosszériát kapott és ugyanekkor átrendszámozták autóbusszá.
(Fakarusz - kép forrása)
Kb. 1962-ig ez a csoportos személyszállítás ponyvás teherautón Magyarországon bevett közforgalmú személyszállítási forma volt. Egy teherautó platójára ideiglenesen vagy állandóra padokat helyeztek fel és azokon kb. 20-22 főt szállítottak a ponyva alatt.
Nem közforgalomban, hanem például az építőiparban ez a csoportos személyszállítási forma 1962 után még további kb. 22-25 évig (!) megmaradt és csak az 1980-as évek végén szűnt meg.
A ponyvás teherautós és a fakaruszos helyközi személyszállításnak nem csak az autóbusz hiány volt az oka. Magyarország kb. 3170 önálló települése csak 1975-re, vizsgálatunk kezdete után 15 évvel jut majd el oda, hogy minden önálló településre pormentes (aszfaltozott) út vezet. Sok faluba vagy makadám úton vagy csak földúton lehetett eljutni. A közúti autóbuszok futómű felfüggesztéseit viszont nem ilyen igénybevételekre tervezték. Az autóbuszok 1960-ban a 3170 önálló település közül kb. 2500 településre (79%) jutottak el. A napi ellátottság ritka volt. Leginkább a hivatásforgalmi kiszolgálás volt a cél. A munkába és iskolába járás egyik fő eszközévé vált a helyközi autóbusz.
(IK 601 + ÁMG pótkocsi - kép forrása)
A helyközi autóbusz-közlekedés helye a hazai közforgalmú helyközi közlekedésben
Ezen a területen a vasút dominanciája 1870. és 1955. között megkérdőjelezhetetlen volt. 1950-ben a vasút 181 millió utast (87%) szállított, a helyközi buszok 27 milliót (13%). 1960-ban a vasút kb. 380 millió utast (54%) szállított, a helyközi autóbuszok 322 milliót (46%). A fordulat éve majd 1962-ben jön el, amikor a helyközi buszok már több utast szállítanak, mint a vonatok. A vasút csúcs éve 1965. volt, amikor már 405 millió utast (41%) szállítottak, (2019-ben = 138 millió főt) de ezt már a helyközi buszok arra az évre érvényes 590 millió utasával (59%) kell összevetni.
1962. volt tehát a fordulat éve, amikor a helyközi buszok először szállítottak több utast Magyarországon, mint a vasút. Ez hat évvel azelőtt történt, hogy az 1968-as Közlekedéspolitikai Koncepciót az Országgyűlés elfogadta volna.
1960.01.01-től
1950-es évek a közforgalmú hazai autóközlekedés és autóbusz-közlekedés permanens átszervezésének időszaka volt. A vállatok/társaságok neve, száma, központja, irányítási módja székhelye, évente vagy kétévente megváltozott. Így irányítani nem lehet. Felmerült az igény egy egységes, átlátható, könnyen megjegyezhető irányítási vállalati modellre. De ez a változás 1960-ra még nem érkezett el, majd csak 1961.10.01-től lesz ilyen szervezeti forma. Az 1960-as évnek a közforgalmú autóbusz közlekedés még úgy vágott neki, hogy 1960. január 1-én megalakult 6 db Autóközlekedési Igazgatóság, azaz AKIG.
Budapesti AKIG, területe a Főváros és Pest megye. Hozzá tartozó vállalatok: 11-18. számú AKÖV-ök, az ÁFKV, és a Belsped.
Pécsi AKIG, területe: Baranya, Somogy, Tolna és Zala megye. Hozzá tartozó vállalatok: 21-26. számú AKÖV-ök.
Miskolci AKIG, területe: Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves és Nógrád megye. Hozzá tartozó vállalatok: 31-34. számú AKÖV-ök.
Szegedi AKIG, területe Bács-Kiskun, Békés és Csongrád megye. Vállalatai: 41-44. számú AKÖV-ök.
Debreceni AKIG, területe Hajdú-Bihar, Szolnok és Szabolcs-Szatmár megye. Vállalatai: 51-54. számú AKÖV-ök.
Győri AKIG, területe Fejér, Győr-Sopron, Komárom, Vas és Veszprém megye. Vállalatai: a 60-69. számú AKÖV-ök.
Ez a szervezeti forma kicsivel több, mint másfél évig működött. 1960. január 1-től 1961. október 1-ig. E korszak még két újítást hozott. Meghirdették a:
- gépjármű-telephelyépítési programot,
- az autóbusz-állomásépítési programot.
Ebben az időben a megyei autóközlekedési vállalatok igen mostoha körülmények között dolgoztak. Egyetlen vállalatnak sem volt központi telephelye. Az adott társaság még egy városon belül is, számtalan kicsi udvarban, sokszor burkolatlan udvarokban, fészerekben, javította, tartotta karban autóbuszait. Autóbuszmosó-berendezés még alig működött az országban. 1958-tól a FAÜ (BKV egyik elődvállalata) Récsei-garázsában már volt egy kocsimosó berendezés. Autóbusz-állomások általában nem voltak. A városok kijelöltek egy-egy (vagy több) szélesebb belvárosi utcát, melynek járdái mellől indultak a helyközi buszok.
A másfél év nem volt elegendő arra, hogy új autóbusz-állomások vagy telephelyek épüljenek, de elegendő volt arra, hogy a hazai ipari építész szakma megismerje az akkori korszerű európai autóbusz-állomás/gépjármű-telephely trendeket. Jó alapot adott arra, hogy az 1961-es év végén megszilárduló vállalati forma (egy megye = egy vállalat) és országos vezetés, megkezdje (és gyors tempóban) folytassa a megyei központi AKÖV gépjármű-telephelyek építését és az autóbusz-állomások fejlesztését.
Autóbusz-beszerzés 1960-75.
1960-tól 1975-ig a helyközi autóbuszos közforgalomba – jellemzően – az alábbi típusú új autóbuszok érkeztek:
- kb. 450 db ÁMG 407/408,
- kb. 860 db Ikarus 55,
- kb. 2700 db Ikarus 66,
- kb. 1400 db Ikarus 31/311,
- kb. 1800 db Ikarus 630.
Összesen kb. 7200 új autóbusz 15 év alatt.
Évente nem egyenlő mértékben jöttek a gyári új buszok, de a 15 év átlaga így is 480 db új busz / év volt.
Ezen felül még számtalan egyedi vagy kis sorozatban készült busz is került helyközi forgalomba. Utóbbira jó példa az Ikarus 557, vagy az Ikarus 321.
1960 után a legfontosabb feladat a ponyvás teherautókon való csoportos személyszállítás felszámolása volt a közforgalmú helyközi autóbusz közlekedésben. Ekkor még a fakaruszok kiváltása – nagy db számuk miatt – nem lehetett reális cél.
Székesfehérváron, az Általános Mechanikai Gépgyárban már 1950-től készültek katonai teherautókra különböző speciális felépítmények. Itt készültek a Csepel teherautók személyszállítói bódéi melyeket a köznyelv később fakaruszoknak keresztelt el. De itt készültek az Ikarus 60-as típusú városi autóbusz egyes elemeinek felhasználásával az ÁMG autóbusz és trolibusz pótkocsik is (ÁMG-406).
(ÁMG-406 típusú pótkocsi - kép forrása)
Logikus volt, hogy a ponyvás teherautók kiváltására is itt készüljön autóbusz. Új busz tervezésére nem volt idő, ezért a meglévő raktárkészlet, beszállítói kapacitás felhasználásával készült el egy kimondottan munkásszállító, későbbi, elterjedt és népszerű nevén bányászbusz.
E nevét onnan kapta, hogy a ponyvás teherautón való munkásszállítás legutoljára a bányásztelepülések környékén maradt meg, korlátozottan közforgalmú formában. Az országban akkor még több mint 100 bánya működött. Jellemzően kicsi bányák, melyeket a kényszer szült, lévén Magyarország akkori területe szegény volt ásványkincsekben. Ezeket a bányákat 1962-től kezdték el bezárni. De 1960-ban még működtek. A műszakokhoz (sikta) leginkább ponyvás teherautókkal, ritkábban fakaruszokkal szállították a bányászokat.
Ennek kiváltására készült el 1961-ben Székesfehérváron az ÁMG 407-es autóbusz. Egyszerű, komfortmentes autóbusz volt. A Csepel teherautó fődarabjaiból építkezett. A régi ponyvás teherautós csoportos személyszállításhoz képes minőségi ugrást jelentett. Kb. 450-500 db készült ebből az autóbuszból illetve a később kicsit módosított változatából a 408-as típusból együttvéve. Majd mindegyik AKÖV vállalat kapott e típusból. Azok a vállalatok melyek bányászvidéken voltak többet, a síkvidékiek kevesebbet. Bár ezek a buszok kimondottan munkásszállításra készültek, majd mindegyik AKÖV társaság használta menetrendszerinti (kisforgalmú) autóbusz vonalakon is.
Az ÁMG 407/408 autóbuszok elosztása az alábbiak szerint alakult:
1. 15.számú AKÖV Veszprém 86 db,
2. 3.számú AKÖV Miskolc 48 db,
3. 2.számú AKÖV Salgótarján 47 db,
4. 20.számú AKÖV Budapest 44 db,
5. 4.számú AKÖV Eger 37 db,
6. 12.számú AKÖV Pécs 34 db,
7. 16.számú AKÖV Zalaegerszeg 30 db,
8. 14.számú AKÖV Székesfehérvár 24 db,
9. 8.számú AKÖV Békéscsaba 21 db,
10. 19.számú AKÖV Győr 18 db,
11. 7.számú AKÖV Szolnok 13 db,
12. 10.számú AKÖV Szeged 11 db,
13. 11.számú AKÖV Szekszárd 11 db,
14. 6.szú AKÖV Debrecen 10 db,
15. 13.számú AKÖV Kaposvár 9 db,
16. 18.szú AKÖV Tatabánya 6 db,
17. 17.számú AKÖV Szombathely 2 db,
18. 5.számú AKÖV Nyíregyháza 1 db,
19. 9.számú AKÖV Kecskemét 1. db.
Mint látható az eredeti elv már itt sem valósult meg igazán. Pest megyében például semmi sem indokolta, hogy 44 db ÁMG busz jusson a főváros környezetébe. Ugyanígy nehezen magyarázható a Békés megyébe kerülő 21 db ÁMG autóbusz, vagy a Győr környékén dolgozó 19 db ilyen busz, hisz se Békés, se Győr-Sopron megyében nem volt bánya.
Kicsi magyarázatul szolgálhat az, hogy a ponyvás teherautók és a fakaruszok kiváltásának terhe nem csak az ÁMG kis buszokra hárult, hanem ugyanebben az időben (1960-1965.) sok száz más típusú új autóbusz is érkezett az AKÖV társaságokhoz.
(ÁMG-407 - kép forrása)
Az ÁMG buszok elosztásával kapcsolatban kicsit előre szaladtunk. Mint már írtuk 1960-1961 között működött a 6 AKIG (autóközlekedési Igazgatóság) rendszer. 1961-ben alakították át ismét a szervezeti formát. Ekkor szervezték meg az „egy megye = egy vállalat” elven az új AKÖV társaságokat. A 19 megyében 20 AKÖV társaságot alapítottak. Minden megyében egyet, melyek vegyes profilú AKÖV-ök voltak, azaz teherfuvarozással és személyszállítással is foglalkoztak. Kivéve Pest megyét, ahol külön választották a két profilt, s kettő tiszta profilú AKÖV társaságot hoztak létre. Az új rendszer 1961. október elsején állt fel s így nézett ki:
1. számú AKÖV, Budapest és Pest megye, tiszta profilú teherfuvarozás,
2. számú AKÖV, Nógrád megye, vegyes profil,
3. számú AKÖV, Borsod megye,
4. számú AKÖV, Heves megye.
5. számú AKÖV, Szabolcs-Szatmár megye,
6. számú AKÖV, Hajdú-Bihar megye,
7. számú AKÖV, Szolnok megye,
8. számú AKÖV, Békés megye,
9. számú AKÖV, Bács-Kiskn megye,
10. számú AKÖV, Csongrád megye,
11. számú AKÖV, Tolna megye,
12. számú AKÖV, Baranya megye,
13. számú AKÖV, Somogy megye,
14. számú AKÖV, Fejér megye,
15. számú AKÖV, Veszprém megye,
16. számú AKÖV, Zala megye,
17. számú AKÖV, Vas megye,
18. számú AKÖV, Komárom megye,
19. számú AKÖV, Győr-Soprom megye.
20. számú AKÖV, Pest megye, tiszta profilú autóbuszos társaság.
21. számú AKÖV, Országos hatáskörű földmunkás, társaság,
22. számú AKÖV, országos hatáskör nehézgép szállító társaság.
Később kb. 1970 körül alakult meg:
23. számú Volán, országos hatáskörű exportcsomagoló társaság (Volán Pack),
24. számú Volán, országos hatáskörű idegenforgalmi iroda (Volán Tourist).
A társaságokat az óra járását követő irány szerint számozták. Ez később, az oktatás és az eligazodás során nagy segítségnek bizonyult. Az új elv szerinti szervezeti változás, egy megye = egy AKÖV/VOLÁN bevált. Majd 50 évig változatlan maradt. Ezen az sem változtatott, hogy a megyei Volán társaságok 1984. évi önállósodása után, a céget meghatározó sorszám mellé nevet is választottak maguknak.
A megyei AKÖV vállalatok üzemegységekre tagozódtak. A megyék igen eltérő nagyságú gépjármű állománya (tgk.+autóbusz együtt) miatt egy-egy megyén belül 3-9 üzemegység is található volt. Az üzemegységek a nagyobb megyékben főnökségekből álltak. Például a 20. számú AKÖV (a későbbi Volánbusz) egyik üzemegysége a XI. kerületben lévő Andor utcai üzemegység volt. Ebben az üzemegységben 3 főnökség működött:
- Különjárati és Nemzetközi Főnökség kb. 40-50 db autóbusszal,
- Távolsági Menetrendszerinti Főnökség kb. 90 autóbusszal,
- Szerződéses Főnökség kb. 70-90 autóbusszal.
A Szerződéses Főnökségnek volt két kirendeltsége:
- a Diósdi Mechanikai Műveknél kb. 30 busszal,
- a Százhalombattai Finomítónál kb. 30 busszal.
Más megyékben is hasonlóan működött a szervezeti rend. Kisebb megyékben kirendeltség nem volt.
E kis szervezeti kitérő után térjünk vissza az autóbusz-beszerzéshez. Az 1960-1965. közötti évek nem csak az ÁMG-autóbuszok beszerzéséről szóltak.
1960-ban 514 db új autóbusz érkezett a társaságokhoz,
1961-ben 302 db,
1962-ben 492 db,
1963-ban 688 db,
1964-ben 346 db,
1965-ben 418 db
Összesen = 2760 új autóbusz.
1965-re sikerült az összes ponyvás teherautót - melyek addig buszpólóként üzemeltek - kiváltani. 1965-re a fakaruszok nem mindegyike tűnt el, de számuk erősen megcsappant és egy-két esettől eltekintve menetrendszerinti forgalomban már alig vettek részt.
A gyárból újonnan beszerzett autóbuszok jellemzően az alábbi típusok voltak:
- ÁMG 407/408,
- Ikarus 31/311,
- Ikarus 630,
- Ikarus 55,
- Ikarus 66.
(IK 630 - kép forrása)
Erre az időszakra esik kettő különlegesség beszerzése is. Az Ikarus akkoriban 2500-3000 autóbusz gyártott évente. Döntően régi, még az ’50-es években tervezett típusok továbbfejlesztett változatait. Szükség volt egy új típuscsaládra. Megvettek 1 db Henschel csuklós autóbuszt. Ezt az Ikarusban csavarjaira szétszedték, lemásolták, majd összerakták. A busz a 20. számú AKÖV-höz került és először a Budapest-Dunaújváros-Budapest vonalon tett naponta két fordulót, majd évekig szolgált a Szentendre-Visegrád-Szentendre viszonylaton.
(Henschel HS 160 USL - kép forrása)
Az Ikarus a Henschel-buszt nem másolta le 1:1-ben, de nagyban merített az ott megszerzett ismeretekből, amikor létrehozta az:
- Ikarus 556 városi szóló buszt,
- Ikarus 557 helyközi autóbuszt,
- Ikarus 180 városi csuklós autóbuszt.
Ezek közül az Ikarus 556-os városi busz nem került AKÖV társaságok állományába. Az Ikarus 557 típusú autóbuszból 1964-ben 37 db került 3 különböző AKÖV-höz:
- 14 db a 3. számú AKÖV-höz Miskolcra,
- 12 db a 15. számú AKÖV-höz Veszprémbe,
- 11 db pedig a 20. számú AKÖV-höz Budapestre.
(IK 557 - kép forrása)
Ezek az autóbuszok a csomagtér hiánya miatt épp arra a szerepkörre voltak alkalmatlanok - vagyis a távolsági közlekedésre - amire tervezték őket. Az 557-eseket ezért többségében helyközi fordába osztották be. Kiforratlanságuk miatt az AKÖV/VOLÁN-történet kb. 70 éves időszakának legrosszabb, 50% alatti rendelkezésre állását produkáltak az Ikarus 557 típusú autóbuszok. Nagyon hamar kikoptak nem csak a helyközi forgalomból, hanem az AKÖV flottákból is. A 20. számú AKÖV pár darabot átalakított városnéző panoráma busszá, illetve 2 darabot EUROPABUS-szá.
(Europabus - kép forrása)
A másik ilyen külön történet az Ikarus 311-es autóbusz jobbkormányos változatához az Ikarus 321 típusú autóbuszhoz kapcsolódik. Ezekből a jobbkormányos buszokból 4 év alatt 255 db készült, 6 olyan országba exportáltuk, melyekben a balra hajts közlekedés dívott. E 255-ből 24 db eredetileg Indonéz export változat az ottani katonai puccs miatt itthon maradt. A 3. számú AKÖV. Miskolc kapta meg valamennyit, amit azonnal tovább is adott a vállalat kazincbarcikai üzemegységének. Ott ezekből az új buszokból egyet sem osztottak be menetrendszerinti fordába, hanem a Kazincbarcikától északra lévő bányák bányászjáratai kaptak gyári új buszt (ez ritka volt) illetve a kazincbarcikai vegyiművek munkásszállító (szerződéses) járatain kezdték meg életüket ezek a jobb kormányos Ikarusok.
Akkoriban az Ikarus 30/31/311-es autóbuszokat 4 évente vitték teljes (vázig bontásos) felújításra. Ezt a 24 db jobbkormányos Ikarus 321 típusú autóbuszt 2-3 éves korukban átépítették balkormányos hazai változatra.
(IK 321 - kép forrása)
Az 1960-as évek hazai helyközi (nem távolsági) autóbusz parkját 5 fő típus jellemezte:
- ÁMG 407/408 elsősorban szerződéses járatokon, de például több megyében kisforgalmú menetrendszerinti járatokon is dolgoztak ezek a buszok,
- Ikarus 30/31/311 kis befogadóképességű helyközi autóbusz,
- Ikarus 601/602 helyközi autóbusz,
- Ikarus 630 helyközi autóbusz. Sok esetben ÁMG-406 típusú pótkocsit vontatva.
- Ikarus 66 helyközi autóbusz.
(IK 66 - kép forrása)
Itt kell megemlékezni egy akkor aktuális, mára feledésbe merült szakmai vitáról. Ez az Ikarus 630 kontra Ikarus 66 polémiáról szólt. Mindkét típus műszaki gyökerei az 1950-es évek elejére tehetők. Az Ik-630 az Ik-601-ből lett fokozatosan, több lépcsőn át kifejlesztve, korszerűsítve. Az Ik-66 pedig az eredeti 1952-es A58 jelű farmotoros busztól kezdve az 1956-ban megjelent prototípus Ik-66 későbbi, módosított, javított változata.
Az Ik-630 a későbbi, mai, közemlékezetből szinte nyomtalanul eltűnt. Az utca embere már nem emlékszik rá egyáltalán, míg a farost sokan fel tudják idézni. Az Ik-66-nak nem elsősorban önmaga miatt, hanem távolsági társ/testvér típusa az Ik-55 miatt nagy nimbusza alakult ki (Faros-mánia).
Az 1960-as években ez fordítva működött. A buszvezetők, műszaki dolgozók, a forgalmi dolgozók egyértelműen Ik-630 pártiak voltak. Az utasok viszont az Ik-66-ost kedvelték inkább. A kettősség magyarázata, hogy bár mindkét autóbusz fődarabjai, motorja azonos volt, vagy nagyon hasonló, az Ik-630 sokkal jobb rendelkezésre állási százalékot produkált, mint az IK-66. Civil nyelvre lefordítva az Ik-630 sokkal kevesebbszer romlott el, mint a faros. Az utasok viszont azért szerették jobban a farost, mert annak csendesebb volt a futása és lágyabb a rugózása. Az utasok a farosokkal való műszaki küszködést nem látták. A faros könnyebben volt javítható. Kiváló volt a motorhoz való hozzáférhetőség. Sajnos szükség is volt erre a kelleténél sűrűbben.
A két, azonos feladatra készült autóbuszból (Ik-630 vagy Ik-66) minden AKÖV kapott. Mindkét típus minden megyében dolgozott. Komoly érdekcsaták dúltak a megyéken belül (néha megyék között is), hogy hol, melyik üzemegységben dolgozzanak Ik-630 és melyikben Ik-66 típusú helyközi buszok. A sík vidéki megyékben ez nem vetődött fel élesen, de a domb- vagy hegyvidéki megyékben ez bizony komoly harcokat eredményezett. A domb- vagy hegyvidéki területen dolgozó buszvezetők, szerelők, forgalmisták, társasági vezetők, költői túlzással írva, az „utolsó vérükig” harcoltak az Ikarus 630 mellett, az Ik-66 ellen. Az Ikarus gyár 1970-ig mindkét típust gyártotta, ám nem csinált titkot abból, hogy szíve szerint az Ik-630 helyközi típust, minél előbb kifuttatná, törölné termék palettájáról. Helyette az Ik-66 típust ajánlotta az üzemeltetőknek. Ez viszont az üzemeltetőknek nem tetszett. Az Ikarus 630 gyártását 1971-ben hagyták abba, míg az utolsó Ik-66-os busz 1973 nyarán készült el.
Típustisztítás
Itt kell egy kis kitérőt tennünk 1965-re. Született akkor egy országos rendelet a típustisztításra, üzemeltetés egyszerűsítésre. Pontosabban nem is egy, hanem mindjárt kettő rendelet. Az elsőt a köznyelv dízelesítési programnak nevezte el. Ez kevésbé érintette az autóbusz-közlekedést, lévén a buszok több mint 90%-a addig is dízel üzemű volt. Ez elsősorban a teherfuvarozást érintette. A második hasonló rendelet arról szólt, hogy a kifutó autóbusz-típusokat egy helyre vonják össze, és ott buszbőséget mesterségesen előidézve, az alkatrészbőség és a hozzáértés megnövekedése miatt, az említett kettő busztípus évekkel hosszabb ideig szolgálhat majd mintha minden megyében a meglévő pár darabot, jól-rosszul üzemeltetnék azok utolsó éveiben.
A két autóbusz típus a következő volt:
- az Ikarus 30-as autóbuszok összevonására Szekszárdot jelölték ki.
- az Ikarus 60/601/602 autóbuszok összevonására Szombathelyt jelölték ki.
Bár sajnos ez a módszer később nem terjedt el, alkalmazásakor hatalmas, nem várt méretű siker lett.
Az Ikarus 30-as autóbuszokból 1951-1956 között közel 800 db került közforgalmú helyközi közlekedésbe. A kicsi (nejlon) busz a rossz utakat és az állandó túlterhelést nagyon nehezen viselte. 3-4 évente teljesen fel kellett újítani ezeket a kocsikat. Az 1960-as évek közepére az eredeti 800 db-ból már csak kb. a fele-harmada volt üzemben. A még üzemben lévő buszok is telepek sarkában tengődtek, vagy Isten háta mögötti járatokon jártak.
A rendelet értelmében a társaságoknak nem kellett selejtezniük új buszok érkezéskor a régi, lefutott Ik-30 típusú buszaikat, hanem el kellett őket vinni/vontatni Szekszárdra. Ott nem az AKÖV-nél, hanem egy önálló cégnél felmérték ezeknek a buszoknak az állapotát. Közülük kb. 100-150 db buszt elbontottak alkatrésznek, másik kb. 200 autóbuszt felújítottak és kb. 100-120 db buszt átadtak a 11. számú AKÖV-nek, mely Tolna megyében szolgáltatott. Másik kb. 80-100 db felújított Ik-30 típusú buszt eladtak közületeknek (vállalatoknak, iskoláknak, sportegyesületeknek, TSZ-nek, stb.).
(IK 30-asok Szekszárdon 1968-ban – kép forrása)
A szekszárdi 11. számú AKÖV-re - mai szóhasználattal - rászakadt a bank. Kocsi bőségük lett. Kitalálták, hogy duplikálják a kintalvós kocsijaik nagyobb részét. Ahol addig egy db busz járt, melyet hétfő-szerda-péntek-vasárnap Kiss József buszvezető vezetett, kedd-csütörtök-szombaton meg Nagy József buszvezető, oda adtak 2 db Ik-30-as autóbuszt. Egyiket Kiss József vezette továbbra is h-sz-p-v napokon, a másikat Nagy József k-cs-sz napokon.
Ezt természetesen csak ilyen rendkívüli, különleges helyzetben lehet megtenni. Az ötlet kitalálói abban reménykedtek, hogy a már selejtérett Ikarus 30 autóbuszok aktív életét ezzel 2=kettő évvel meghosszabbítják. Tévedtek. Ezek a buszok 4-5 évvel tovább szolgáltak, mint ha az eredeti megyéjükben futották volna meg életük utolsó kilométereit. A dolog másik hozadéka az lett, hogy ezek az életük végén lévő, selejt érett autóbuszok az országos átlagnál messze jobb rendelkezésre állási százalékkal dolgoztak. Azok a buszvezetők, akik ezeket az öreg, lefutott buszokat kapták – kis túlzással – éjjel-nappal simogatták, javítgatták, tisztították öreg munkaeszközüket. Hiszen egyedül jártak e buszokkal. Az öreg Ik-30-k javítási költségei a minimumra csökkentek.
Hasonló módon gyűjtötték össze Szombathelyen az Ikarus 60/601/602 autóbuszokat.
Természetesen nem arról volt szó, hogy az érintett időszakban e két megyébe nem érkeztek volna gyári jó autóbuszok is. Érkeztek.
Teljesítmények
Az autóbuszok az utasok szállítása miatt léteznek. Bármilyen szakmai vita is dúljon részletkérdésekről, a fő kérdés az, hogy elszállították vagy sem az utazásra jelentkező utas jelöltet?
1960-tól kb. 1975-ig folyamatos kapacitás hiány jellemezte a hazai, közforgalmú autóbusz-közlekedést. A zsúfoltság, a hivatásforgalmi csúcs időszakban csak nagyon lassan csökkent. Kb. 1970-re megszűnt a fakarusz buszok használata. Már az 1960-as évek második felében is ritka volt a fakaruszos kiszolgálás. de az ország egyes pontjain még létezett. Speciális feladatokra, például tanyai iskolák diákszállítására még alkalmaztak pár fakarusz autóbuszt.
Az évtized végére, kb. 1970-72-re pedig kikoptak a rendszerből az 1950-es évek autóbusztípusai is:
- Ikarus 30,
- Ikarus 601,
- Elsőszériás Ikarus 55-ös buszok,
- Ikarus 31,
Az utasok száma és a közlekedtetett autóbuszok száma is folyamatosan nőtt:
Ez a mostani gondolatsor a helyközi autóbusz-közlekedésről szól. Ugyanakkor a táblázat értelmezéséhez tudni kell, hogy a számok nem csak a helyközi autóbuszok darabszámait és utasszámait mutatják, hanem a helyközi mellett a különjárati a szerződéses és a helyi közlekedés*** utas számai is együttesen szerepelnek benne.
*** = azon városok adataival, ahol az AKÖV/VOLÁN volt a helyi szolgáltató is.
Az összes autóbusz darabszámból kb. a 70-75% dolgozott helyközi buszként.
A vizsgált időszakra, az 1960-1974. közötti időre elmondható, hogy:
- állandó volt az új autóbusz éhség,
- az AKÖV társaságok végig futottak az utazási igények után.
Az egész időszakra jellemző, hogy a közforgalmú autóbuszokon – csúcsidőben – 100%-os vagy még nagyobb volt a férőhely-kihasználtság. Ez az álló utasok nagy száma miatt kulturálatlan utazási körülményeket eredményezett. Bár az autóbuszok száma folyamatosan nőtt, és az új autóbusz beszerzés évente szép számokat produkált, állandóvá vált az autóbuszhiány. A társaságok mindig lépéshátrányban voltak a jelentkező utas igényekkel szemben.
1968. Új Gazdasági Mechanizmus
A szocializmus alapjainak lerakása során, Magyarország eltérő időszakokban alkalmazta a:
- tervutasításos rendszert,
- terv lebontásos rendszert,
- terv alkus rendszert.
Ezeket az irányítási módokat, pontosabban az utolsót váltotta fel 1968-ban az Új Gazdasági Mechanizmus. Addig elképzelhetetlen önállóságot kaptak a hazai gazdálkodó szervezetek. Csak a közjólét miatt stratégiailag fontos ágazatok maradtak közvetlen állami irányítás alatt (ilyen volt/lett a közforgalmú közlekedés is).
De a gazdálkodó szervezetek 70-80%-a szabadon vállalkozhatott. Például a társaságok eszközbeszerzéseibe 1968. után senki se szólt bele, ha az a költségvetésükön belül maradt. Ez nem érintette az AKÖV-ök autóbusz beszerzését, az maradt állami, központi beszerzés, de a hazai helyközi piacot új szereplővel gazdagította.
1968-ig a hazai személyszállítási közlekedési piac háromszereplős volt:
- egyéni eszközök, személygépkocsik, motorkerékpárok,
- vasút,
- helyközi autóbuszok.
1968 után belépett a negyedik szereplő, a közületi autóbusz. A „közületi” jelző, közlekedési szakszó. Azt takarta, hogy az üzemeltető nem közforgalmú közlekedéssel foglalkozik. Ilyenek voltak az:
- ipari vállalatok,
- szövetkezetek, KTSZ-ek,
- MGTSZ-ek, Mezőgazdasági Termelő Szövetkezetek,
- sportegyesületek,
- iskolák, kollégiumok, nevelő intézetek,
- városi és községi tanácsok, stb.
Magyarul a fehér rendszámos autóbuszt üzemeltetők.
Magyarázat = 1958-tól kb. 30 évig a közforgalmú autóbuszok (FAÜ, AKÖV, stb.) fekete alapon fehér számos rendszámot viseltek. (Például GA xx-xx, GC xx-xx, GF xx-xx.)
A közületi autóbuszok fordítva, fehér alapon fekete számos rendszámmal rendelkeztek. (Például GB xx-xx és GD xx-xx.)Legnagyobb ütemben a magán személyautók száma nőtt a vizsgált időszakban. 1968. után viszont bármely gazdálkodó szervezet vehetett szabadon autóbuszt is. Ezekkel a buszokkal nem végezhetett menetrendszerinti helyközi személyszállítást, de különjárati, szerződéses és más személyszállítást igen. A közületi autóbuszok száma hirtelen megnőtt.
Közületi autóbuszok már 1955-től voltak, de alig pár db, például művész együtteseknek 1-1 db buszuk volt. Kb. 1960-tól a közforgalomból már kifutó autóbuszokat, melyek a menetrendszerinti forgalomban már dolgoztak 8-11 évet, még egyszer felújították és eladták közületeknek. Ott még további 4-5 évet szolgáltak. 1968-ban ez úgy változott meg, hogy a közületek immár nem csak felújított, sok éves használt buszt vehettek, hanem gyári új buszokat is. Éltek is ezzel a lehetőséggel lelkesen. Például az országban akkor létező kb. 2500-3000 mezőgazdasági termelő szövetkezetek egymással versengve akkor szerezték be első, gyári új ROBUR-buszukat, vagy ritkábban Ikarus 311 típusú autóbuszukat.
Az új buszok beszerzésével párhuzamosan tovább folyt a közüzemből kikopott autóbuszok (Ikarus 30 vagy Ikarus 601/602) iparszerű felújítása és tovább értékesítése a közületeknek. Ez azt eredményezte, hogy amíg 1960-ban a hazai autóbusz állomány kb. 95%-a közforgalmú volt és csak kb. 5% volt közületi tulajdonban, addig 1968, de inkább 1972 után ez az arány egyre jobban közelített a 60-40%-hoz. Már csak kb. 60% volt közforgalmú autóbusz és kb. 40% már közületi autóbusz volt.
A folyamatos autóbuszhiány miatt, bár mai mércével mérve évente hatalmas darabszámban érkeztek új autóbuszok, szükség volt más megoldások keresésére is. A Volán szakma már 1960-tól számos helyközi vonalon vontatott ÁMG-406-os típusú pótkocsit, előbb Ikarus 601-es később Ikarus 630-as autóbuszokkal.
A FAÜ (később BKV) a saját hasonló kapacitásgondjai csökkentésére, 1959-60-ban elkezdte a házilagos kivitelezésű csuklósítási programját. Az Ikarus 60 autóbuszokhoz a Vörös Csillag traktorgyár FRAKK B-1 forgó rakodójának golyóscsapágyas forgózsámolyát felhasználva selejtezett MÁVAG Tr-5 típusú autóbuszok karosszériáit építették. Így készültek el az első hazai csuklós buszok. A FAÜ 300 db-nál kicsivel többet gyártott e járművekből.
A köznyelvben FAÜ-csuklósnak nevezett buszból 10-12 db (?) az AKÖV vállalatokhoz került Pécsre, Szegedre, Debrecenbe illetve 4 db Miskolcra az MKV-hoz. Az Ikarus 60-as és Tr 5 típusú buszok csuklósítását nem lehetett sokáig végezni, mert az utóbbi típusból már nem volt elegendő selejt érett autóbusz. Ezért a FAÜ Sallai-főműhely elkészített 2 db, Ikarus 620 alapon két új csuklós buszt. Egyiket három, a másikat négytengelyes változatban. A FAÜ rövid ideig (pár év) próbálgatta e két buszt a budapesti 6-os vonalán, de mivel már tudtak az Ikarus gyár új csuklós buszának (Ikarus 180) terveiről, elálltak a sorozatgyártástól.
Az AKÖV Tröszt viszont látott fantáziát az Ikarus 620/630 csuklósítási programban és átvette a terveket. Budapesten, a XIII. kerületben működött egy autóbusz felújító üzem, mely működési idejének kb. 40 éve alatt, hol a 16/20-as AKÖV/VOLÁN-hoz, hol a AKÖV/VOLÁN-ok országos központjához tartozott. Ezt a vállalatot jelölték ki az Ik-620/630 csuklósítási program végrehajtására. Jó döntés volt. Az üzem 1965. és kb. 1975. között közel 700 db Ikarus 620/630-as autóbuszt csuklósított. A csuklósított autóbuszok egy részének új utánfutó részt gyártottak, más részük 2 db Ikarus 620/630 busz összeépítéséből készült felújítással. A beérkező buszok nem mindig abba a megyébe mentek vissza a csuklósítás után ahonnan érkeztek. Az Ikarus 620 egy városi busz volt az Ikarus 630 pedig helyközi busz. A két busz kb. 95%-ban megegyezett. Ezért a csuklósítás folyamatában nem tettek különbséget az összeépítés eldöntésénél. A beérkezett 620-ból is készült a csuklósítás után 630-as és fordítva is. A kibocsátott csuklós buszok igen megbízhatóan üzemeltek. A csuklósítás során készült belőlük városi és helyközi kivitel is. A két különböző kivitel csak a belső tér üléselrendezésében különbözött. Egy példány került exportra, Lengyelországba. Az így átalakított (másodvirágzásukat élő) csuklós buszok kb. 1983-ig közlekedtek Magyarország útjain.
(IC 630 csuklós busz - kép forrása)
Az 1970-es évek elejére sikerült az utolsó fakaruszokat kivonni a forgalomból. Ekkorra már csak a tanyasi iskolák iskolabusz feladataiban vettek részt.
(Fakarusz iskolabusz szerepben - kép forrása)
1966-ban a kormány meghirdette a Közúti Járműfejlesztési Programot. Ez egy kiemelt kormányprogram volt. Megvalósítását több éves munka előzte meg. Magyarország vásárolt egy a kor színvonalán álló haszongépjármű motorcsalád licenszet az M.A.N. gyártól. Nem az akkori legkorszerűbb motorcsaládot, de egy, a kor színvonalán álló motorcsaládot. Ez lett az alapja a hazai haszon jármű fejlesztésének. Épültek új gyárak, Győrben futómű gyár, Budapesten és Egerben sebességváltó gyár, stb.
Az Ikarus elkészítette az Ikarus 200-as autóbuszcsalád tervét. Lényeges, hogy nem egy autóbusz tervét, hanem egy autóbuszcsalád tervét. A gyárban ezzel párhuzamosan hatalmas gyártókapacitás-fejlesztés indult meg. Új gépek, új gyártósorok. Az Ikarus addig egyike volt a KGST buszgyárainak. Se jobb, se rosszabb nem volt, mint a többi, szocialista országban működő autóbuszgyár.
Van egy népszerű, de hamis nézet. Sajnos még írott formában is elterjedt. Eszerint a KGST munkamegosztási bizottsága eldöntötte, hogy Magyarország gyártja az autóbuszokat, míg a többi ország mást. Emiatt Magyarország lemond a saját személyautó-gyártásról. Ez azonban tévhit. Ilyen döntés nem volt. Ez csak egy „urban legend”. A hét európai, magát szocialistának nevező országban mindenki gyártott autóbuszt 1972. előtt és után is:
- az NDK gyártotta a ROBUR buszokat, évente kb. 1000 db-t,
- Csehszlovákia gyártotta a KAROSA buszokat, évente kb. 3300 db-ot,
- Lengyelország gyártotta az AUTOSAN, a JELCZ és más típusú buszokat, évente kb. 3000 db-ot
- Románia gyártotta a DAC és ROMCAR buszokat évente kb. 2000 db-ot,
- Bulgária gyártotta a CSAVDAR buszokat, évente párszáz db-ot,
- Szovjetunió gyártott kb. 20 autóbusz gyárban évi kb. 10.000 db buszt.
- Magyarország gyártott évente kb. 3000 db Ikarust.
Ez módosult úgy, hogy az Ikarus gyártó kapacitását az évi kb. 3000 db-ról évi kb. 8000-10 000 db-ra növelték. Az új gyártó sorok beüzemelésével az Ikarus kb. 3 év átfutási idő alatt befejezte az:
- Ikarus 620/630,
- Ikarus 55/66
- Ikarus 556,
- Ikarus 180
típusú autóbuszok gyártását.
Az utolsó Ikarus 311-es autóbusz, az 1493-dik 1972. januárjában állt forgalomba a 3. sz. Volánnál GC 57-14 forgalmi rendszámon. 1959-1972. között vásároltak ilyen buszokat az AKÖV / Volán vállalatok.
Az utolsó Ikarus 55-ös autóbusz, 1960-tól számítottan a kb. 150+860=kb. 1010-dik db (?) 1972. júliusában állt forgalomba a 20. sz. Volánnál GC 60-03 forgalmi rendszámon.
Az utolsó Ikarus 630-as autóbusz, az 1477-dik 1970. júliusában állt forgalomba a 18. sz. Volánnál GC 26-88 forgalmi rendszámon. 1959-1970. között vásároltak ilyen buszokat az AKÖV / Volán vállalatok.
Az utolsó Ikarus 66-os autóbusz, az 2622-dik (!) 1973. áprilisában állt forgalomba a 14. sz. Volánnál GC 64-90 forgalmi rendszámon. 1963-1973. között vásároltak ilyen buszokat az AKÖV / Volán vállalatok.
Ikarus 556 nem került újonnan az AKÖV/Volán vállalatokhoz. Az egy db emeletes busz donor buszai nem AKÖV, hanem BKV-eredetűek.
Ikarus 557 és Ikarus 180 csak pillanat szereplői voltak (kis db számban) az AKÖV/Volán történetnek.
(IK 180 Ózdon - kép forrása)
Hasonló módon, mint az 1969-1971-ben érkezett 45 db LAZ-697 típusú buszok, melyek a 14. sz. és az 5. sz. Volánoknál dolgozták végig, rövid, de dicstelen pályafutásukat.
(LAZ-697 - kép forrása)
Az Ikarus gyár elkezdte az:
- Ikarus 250,
- Ikarus 260,
- Ikarus 280,
- Ikarus 255,
- Ikarus 266
típusú buszok, vagyis a 200-as család gyártását.
Az új buszok forradalmian újak voltak, a régi típusokhoz képest. Kényelmesek, világosak, erősek, korszerűek. A köznyelv gyűjtőnévvel panoráma busznak hívta az új buszokat évekig. Az utazóközönség szemében vitathatatlan (hangos) siker volt a 200-as család forgalomba állítása.
A régi és új típusok közel egy évtizedig együtt üzemeltek. Az első Ikarus 200-as buszok (a prototípusokat nem számítva) 4 db Ikarus 250-es 1970 szeptemberében kerültek a Volánbuszhoz. Ekkor érkezett az első Steyr autóbusz is. Az új buszok szállítása akadozott. Az első nullszériás Ikarus 250-es típusú buszok rendelkezésre állási százaléka csapnivaló volt. Ezért az akkoriban bővülő nemzetközi autóbusz-hálózat járatainak elvégzést nem az Ikarus 250-es, hanem a velük közel egy időben érkező Ikarus-Styer autóbuszokra bízták. Az Ikarus 250, 260, 280 autóbuszok amúgy sem képezik e dolgozat tárgyát, hiszen az első távolsági, a második és harmadik városi busz.
(IK 250 - kép forrása)
Az Ikarus gyár nagyon nyeregben érezte magát és igen lekezelően bánt a hazai autóbuszpiac szereplőivel. Éves terve teljesítése során első helyen szerepeltek a nyugati/konvertibilis valutával fizető országok megrendelései (Svédország, Kuwait, stb.). Második helyen a fejlődő országok megrendelései (Líbia, Törökország, Irak, Egyiptom, stb.). Harmadik helyen a szocialista országok (NDK, SzU, Lengyelország, Csehszlovákia, Bulgária, Románia). Negyedik helyen az AKÖV/Volán megrendelések. Ötödik helyen, általában az év végén a BKV és az MKV. Végül az év utolsó napjain a hazai közületek, civil, nem közforgalmú megrendelők, és a Honvédség.
Baj volt a rendelt darabszámokkal is. A VOLÁN-ok az 1970-es évek elején általában évi 900-1000 db új autóbuszt igényeltek. Az Ikarus szállított kb. évi 600-900 db-t. Kivéve 1973-ban. Akkor az éves 1000 db új busz helyett csak 380 db érkezett. Ekkor és emiatt jött több év alatt kb. 240 db Karosa (Skoda) SM-11 és SL-11-es autóbusz hazánkba.
(Karosa SL-11 - kép forrása)
(Ezt a történetet Bajsz Gábor már feldolgozta. Itt olvasható.)
1970-ben 890 új autóbusz érkezett a volántársaságokhoz.
1971-ben rekord, 1042 db.
1972-ben viszont csak 380 db!
Ez volt az AKÖV-VOLÁN éra (1960-1990.) új autóbusz-beszerzési mélypontja.
A közúti fejlesztéseknek (útépítés) köszönhetően minden évben új és új településeket (évente 20-30 falut) kapcsoltak be a helyközi autóbusz-közlekedésbe. Magyarország 1975-re érte el, hogy minden önálló közigazgatással (tanáccsal) rendelkező 3144 településére pormentes út vezessen, s így oda menetrendszerű helyközi autóbusz-járat járjon.
A hazai helyközi autóbusz-közlekedés eszközbeszerzéseiben 1974. lett az áttörés éve. Ekkor jelent meg az Ikarus 266-os helyközi autóbusz, mely egyszerű kivitelű célszerszámmá vált.
(IK 266 Kazincbarcikán - kép forrása)
Nem távolsági, nem luxus, nem városi, hanem strapabíró helyközi autóbusznak készült. A következő 25 évben (1990-ig) több mint 5000 db ilyen autóbusz került a hazai volánokhoz helyközi kategóriába. Az ország teljes területén majdnem kizárólagossá vált használatuk a helyközi forgalomban. Évente kb. 200-600 db ilyen új autóbusz állt forgalomba ebben a kategóriában, a más kategóriákban forgalomba álló buszokon felül. Ezzel egyszerűsödött és olcsóbbá, gyorsabbá vált a helyközi buszok üzemeltetése. A buszvezetők, szerelők hamar hozzászoktak a 266-os buszokhoz. Megismerték, megszerették ezt a típust. Az Ikarus 266 pár éven belül (kb. 1982-ig) kiszorította a helyközi forgalomból az Ik-311, az Ik-66 és az Ik-630 buszokat.
Az 1970-es évek első évtizede az új forgalmi gépjármű telepek, autóbusz-állomások üzembe helyezésének időszaka volt. Minden évben közel 6-10 új forgalmi telephelyet és kb. ugyanennyi új autóbusz állomást adták át a forgalomnak.
Bár nem a helyközi autóbusz-közlekedéshez tartozik, de itt kell megemlékezni arról, hogy a tárgyalt időszakban vegyes profilú autóközlekedési társaságok AKÖV-ök és VOLÁN-ok működtek Magyarországon (kivéve az 1-es és 20-as volánt). Ezért a megyei-járási Volán telepeken együtt tartották karban a teherautókat és a buszokat. A teherautó szakág évente 3000-5000 gyári új teherautót állított forgalomba, melyek igen sok (feleslegesen sok) gyártmányból és azok típusaiból tevődtek össze. Ez igen megnehezített a műszak dolgát. A dolog előnye viszont az volt, hogy a vállalati/társasági oktatás magas szintre ugrott. Minden Volán társaságnak saját oktató tiszti gárdája volt, saját baleseti helyszínelőkkel, forgalmi ellenőrökkel. A negyedéves és éves oktatások, vizsgáztatások emelték a gépkocsivezetők tudás szintjét.Kb. 1974-től megjelent az egységes (jó minőségű) Volán-formaruha. Egy-egy dolgozó teljes nyári és téli szettet kapott, ami az akkori árakon is igen drága volt. A nyári fűzöld, míg a téli dohánybarna színű volt. Az akkori kor közlekedési és más társasági formaruhái közül elsősorban jó minőségével lógott ki.
Az 1972-1973-as új autóbusz beszerzési fiaskó után - amikor az Ikarus elutasítása miatt a VOLÁN Tröszt kénytelen volt kb. 240 SKODA/Karosa autóbuszt vásárolni - kormányzati ösztönzésre az Ikarus gyár befogadta a Tröszt éves új autóbusz igényléseit. Befogadta, de nem teljesítette.
Az éves kb. 900-1000 db új autóbusz helyett:
- 1974-ben 700 db,
- 1975-ben 850 db.
- 1976-ban 870 db.
Itt már minimálissá vált a tervtől való eltérés, de az évente meg nem kapott 100-200 új helyközi busz azt eredményezte, hogy a selejtezni kívánt IK 311, IK 66, IK 630 típusú buszok a tervezetnél tovább szolgáltak kb. 3-4 évvel.
Epilógus
Magyarországon 1960-75. között a helyközi autóbusz közlekedés hatalmas utat járt be. Egy vasúti kiszolgáló, kisegítő, naponta párszor (1-4 alkalommal) járó igen hézagos autóbusz hálózatból az ország meghatározó helyközi közforgalmú utasszállítója lett. 1975-ben a Volán autóbuszok kb. 770 620 000 helyközi és távolsági utast szállítottak (69%), míg a MÁV vonatai 342 753 000 helyközi és távolsági utast szállítottak (31%). A Volán társaságok ezen felül még elszállítottak kb. 420 millió helyi utast is, de ők nem tartoznak e dolgozat által tárgyalt témakörbe.
1975-re kialakult a hazai helyközi autóbusz közlekedés mai hálózatának kb. 90%-a. Megépült a telephelyek és autóbusz-állomások kb. 80-85%-a. Megerősödött (megcsontosodott), bejáratottá vált a megyei Volán társaságok szervezeti, működési, műszaki és forgalmi, oktatási, technológiája. Befejeződött az extenzív fejlődési korszak. A Volán társaságoknak át kellett térni a minőségibb, piacorientáltabb működési formákra. De az már egy másik dolgozat témája lesz.
Takács László, Budapest, 2021. szeptember.
Comments