Heuliez GX 437 Electric teszt
Frissítve: 2021. márc. 31.
A CNH Industrial tulajdonában lévő, 1980-ban alapított Heuliez (ejtsd: öliez) a hibrid szegmensben mintegy 500 buszt tudhat a háta mögött. Az azokról érkezett pozitív visszajelzések okán összeálltak a szintén francia Forsee Power-rel (Li-ion akkumulátorgyártó) 2016-ban, hogy teljesen elektromos buszt tervezzenek és építsenek/gyártsanak. A szóló prototípus a 2017-es Busworld-ön debütált.
A csuklós variáns – melyet 2018-ban (?) mutattak be – eddig nagyjából száz darab készül(t): 49 darab fut Groningenben tavaly december óta (és négy éven belül további 51 darabot rendelhetnek opció keretében, mellyel a teljes Q-Link flotta elektromos buszokból fog állni), 35 darab kezdi róni kilométereit Utrechtben a következő hónap(ok)ban, 10 darab Trondheimben (Norvégiában) közlekedik, és további 3 darab Párizsban.
Francia kávédaráló
A kocsitest úgy külsőleg, mint belsőleg ismerős lehet másik márkajelzéssel: nagyon-nagyon hasonlót lehet Iveco eWay néven is rendelni (lásd itt), lévén az egyik leányvállalataként üzemel a gyártó. Az eWay egy igazán futurisztikus, franciásan mindenhol is ívelt és kerekített busz – a kiállításon mindezt fokozták egy, a formavilághoz illeszkedő fényezéssel.
A Busworld Europe 2019-en kiállított Heuliez GX 437 Electric Iveco eWay.
A Qbuzz GD koncesszióban közlekedő példányok külsőleg.
Külön kitérnék a jármű „utolsó” két méterére, ami ívelten keskenyedik. Ezenfelül a korábbi évtizedek tipikus francia városi buszából továbbörökített ívelten felnyúló hátsó szélvédő is egy egyedi ismertetőjegye. Ezzel és a műanyagformákkal egészen kirívó a mezőnyben. A sok műanyag takaróelemmel már képes feledtetni a Renault PR100-ast is.
Hátsó fertály. Franciásan formázott.
A meghajtásról egy 200 kW-os szinkrongép, 250 kWh-s Li-NMC akkumulátorcsomag gondoskodik, valamint ZF portálhíd. A gyártó ars poeticája a közepes akkupakk mellé a gyors és lassú töltés lehetősége. Előbbi végett egy ABB pantográf (OppCharge) van az első kocsitest elején, utóbbi céljából pedig CCS2-es csatlakoztatási pontja is van. Az első kocsitest végén és a jármű farában elhelyezett akkumulátorokra élettartam garanciát (!) vállalnak.
A Qbuzz választása a vegyes töltési mód miatt esett a buszra, ugyanis az egyetlen teljes töltéssel megtehető távolság 120 kilométer körüli csupán. Az egyes forgalmi számokat (omloop nummer) ezt a tulajdonságot figyelembe véve tervezték/tervezik. A buszok csak a 4-es viszonylaton közlekednek, melynek döntő hányada külön a buszoknak létrehozott és fenntartott zártpályás (kvázi BRT) viszonylatként üzemel.
Kerekítések, kerekítések mindenhol
Az utastérbe lépve az első ajtón egy bástyának álcázott gépkocsivezető fülke fogadja a felszállókat. A járművezető pódiuma a kortársaknál magasabban van, így jobb a kilátás is minden irányba, azonban a mennyezetre telepített burkolóelemek és a terebélyes erődítmény (= fülkeparaván) miatt igen szűkös a munkahely rész.
A körbebástyázott erődítmény és környezete.
Az utastér nem egy MAN Lion’s City-sen letisztult és szigorúan funkcionálisan praktikus: mindent a megjelenésért (is). Az egyik fő irányelv az lehetett, hogy csak semmi letörés, mindent kerekíteni. A férőhely tekintetében 41 ülő- és 65 állóhelyet biztosít (4 fő/m2 értékkel), kerekesszékes utas nélkül.
A belső világ.
Tényleg mindenhol igyekeztek kerekíteni, gömbölyíteni és elvezetni az íveket…
…cserébe egyes pontokon sok-sok műanyagelem találkozik úgy-ahogy.
Az általam eddig csak kiállításokon (vagy bemutatóbuszokon) látott mellöv alatti üvegezés megigéző egy sorozatban gyártott buszon, noha a Qbuzz fényezésével kívülről nem látványos a léte. Annál inkább szemet vonz bentről – kiegészítve a fényárt a felső részén áttetsző csuklóköpennyel. Prémium termékként a negyedrangú részletekre külön ügyeltek az Ivecónál.
Természetes fényt az utastérbe, ahol csak lehet.
A sok kerekítés és látványelem között azért akad más is: a Q-Link járatok magasabb komfortszintet képviselő agglomerációs gyűjtőviszonylatok Groningen körül, melyeken a járműveken ennek megfelelően helyközi ülésezés, USB töltőpontok és Wi-Fi is van.
USB töltőpont a Kiel ülések között, ezenfelül az ajtók környezetében a korlátokra is telepítettek belőlük.
A Qbuzz GD koncessziójában megszüntették a készpénzes jegyvásárlási lehetőséget a buszokon, így minden járművön bankkártya terminál van. Utazni csak érvényes OV-csipkártyával vagy érintős fizetésre alkalmas bank-/hitelkártyával lehet.Különösen tetszett, hogy álló helyzetben semmilyen hang vagy zaj (magas frekvenciás sípolás, etc) nem hallható. Néma csendes a jármű, ha épp piroslámpánál vagy megállóban áll.
A leszállási szándékot jelezvén az ajtókat az utasoknak kell nyitni (belülről is) a megállóban, amikor az ajtók feletti piros LED csíkok zöldre váltanak.
Elektromos busztesztek korábbról:
> > > Golden Dragon XML6125CLE < < < BEV szóló
> > > Solaris Urbino 18 FCEV < < < FCEV csuklós
> > > Mercedes-Benz eCitaro < < < BEV szóló
> > > Modulo C68e (US Hybrid) < < < BEV prototípus midibusz
> > > Modulo C68e (Siemens) < < < BEV nullszériás midibusz
> > > VDL SLFA-181E “Evolans” < < < BEV csuklós
> > > Volvo 7900 Electric < < < BEV szóló
> > > Sileo S18 < < < BEV csuklós
> > > Van Hool newA330 FCEV < < < FCEV szóló
> > > Sedulitas-Pro – Danubian E91-E < < < BEV midi (pilot-projekt)
> > > VDL Citea SLF-120E < < < BEV szóló
> > > Ebusco 2.2 < < < BEV szóló
> > > Alternatívák az alternatív hajtásban – elektromos buszozás < < < Elektromos buszok a közutakon: történetiség, lehetőségek, megoldások
Comments