bajszgabor

2020. jún. 30.

A "száguldó szálloda" története | Hotelbusz

Frissítve: 2020. júl. 6.

Ezúttal egy találós kérdést tennék fel, bár a címmel talán sok olvasónak már meg is adtam a megoldást. Mi volt ez? Kitalálták, megépítették, aztán nem tudtak vele mit kezdeni. Bizony a hotelbusz. Több helyen is találkoztam a rövid történetével illetve annak néhány epizódjával. Most én is megpróbálkoznék egy áttekintéssel, talán a korábbi írásokhoz képest egy kissé bővebben. Megkísérlem bemutatni ennek az érdekes kísérletnek a történetét és a bukásának okait is.

Az előzmények

1967. szeptember 5-én a Józsefvárosi pályaudvaron új fajta külföldi és magyar szállítóeszközök bemutatóját tartották meg, melyet dr. Csanádi György közlekedés- és postaügy miniszter is megtekintett. Itt és ekkor mutatkozott be a nyilvánosság előtt a MÁVAUT hotelbusza.

A jármű alapját egy IK 180-as képezte. Ez a busz azonban nem volt új, és az előélete elég érdekes ahhoz, hogy pár mondatot rááldozzunk. Ugyanis az egyik prototípus kocsiról van szó, mégpedig az 1964-es gyártású, Leyland-motoros, Wilson RV 28 típusú váltóval szerelt buszról (alvázszám: 180.00/12-64, motorszám: EO 680/468/11).

1. kép - A Leyland-motoros IK 180-as 1965-ben az IKARUS-gyárban

A FAÜ a GA 07-30(II) forgalmi rendszámmal (az eredeti GA 07-30 egy 1963. októberében GA 84-86 frsz-mal csuklósított IK 60-as volt) 1964.10.17-én vette állományba ezt a 180-ast egy 40.000 km-es próbaüzemre. Ennek lefutása után 1965.03.31-én törölték is a fővárosi állományból, majd a kocsi visszakerült az IKARUS-gyárba. Innen 1965. augusztusában Pécsre vitték, ahol a 12. sz. AKÖV állományában már a GA 79-65-ös rendszámmal állt be a helyi forgalomba. Akkor került újra a figyelem középpontjába, amikor a KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóság javaslatára a MÁVAUT egy hotelbusz kialakításához keresett alkalmas járművet. Ha csak a puszta méreteket nézzük, valószínűleg könnyű volt a választás, hiszen az AVIG alá tartozó Autóközlekedési Vállalatok (AKÖV) állományában akkor a legnagyobb ez a busz volt, ráadásul műszaki tartalmát illetően országosan is egyke volt. Így az 1967-es év folyamán (a pontos dátumot nem leltem meg) a kísérleti hotelbusz kialakítása céljából a pécsiek átadták a budapesti MÁVAUT-nak.

Az átalakítás

A jármű belső átalakításának terveit Csernyi József formatervező készítette. Ő nem sokkal a bemutató előtt elmondta, hogy a hotelbusz ötletét külföldi példák, a MAN és a Mercedes-Benz által készített járművek adták. Neki azonban nehezebb volt a dolga, mint német kollégáinak, hiszen egy városi forgalomra tervezett és épített, csuklós autóbuszt kellett a kívánalmak szerint átterveznie. Így egyáltalán nem vehette figyelembe például a csomagok elhelyezésének szempontjából a padló alatti teret, hiszen ott a motor és a hozzá tartozó egyéb részegységek foglalták el a helyet. Külön kiemelte, hogy a 180 lóerős angol gyártmányú motor és erőátviteli berendezés igen halk járást biztosított a busznak. Mindehhez másutt azt is hozzátették, hogy ez a busz épp az utóbbiak miatt az átlagosnál nagyobb utazósebességgel közlekedik majd.

2. kép - Kívülről is látványos lett az átalakulás a busz eredeti állapotához képest

Magát az átépítést a Budapesti Jármű KTSZ végezte el. A jármű kívülről is láthatóan jelentősen átalakult. A legszembetűnőbb, hogy megváltozott az ajtókiosztás. A legkeskenyebb 1. és 3. ráncajtó helyére kézi működtetésű, egyszárnyú ajtók kerültek, míg a 2. és a 4. ajtó helyét „befalazták”. A vontatórész tetejére csomagtartót szereltek és megváltozott a busz színvilága is. Az utastér két részre oszlott.

3. kép - A hálófülkék elhelyezkedése, egyikben táskarádió

A kocsi első felében 6 db kétszemélyes hálófülkét alakítottak ki. Ezekben a fekhelyek egymás felett helyezkedtek el. Sajnos olyan fotót nem találtam, amelyen az látszana, hogy a felső fekhelyeknek mennyire volt nehéz vagy könnyű az elfoglalása. A térelválasztásról függönyökkel gondoskodtak, a padlót szőnyeg borította. A szivacsbetétes fekhelyeket nappali utazáshoz néhány mozdulattal kényelmes ülőhelyekké lehetett alakítani.

4. kép - Fekhelyek egymás felett az egyik hálófülkében

A hátsó kocsirészben 14 utas számára dönthető, ún. repülő-üléseket helyeztek el. Itt kapott helyet egy minibár, egy melegvizes zuhanyzófülke és a busz legvégén a leválasztott személyzeti fülke. Ez utóbbiban a gépkocsi-vezetők számára két külön hálóhelyet alakítottak ki.

5. kép - A "repülő ülések" és a busz végében a személyzeti fülke

A hálófülkék burkolata világos nyárfa-lemez lett, a fekvőhelyek kék szövetborítást kaptak. Kicserélték az eredeti vezetőülést, s tekintettel a nagyobb távolságokra, a vezető különleges „anatómiai” ülésből irányíthatta a buszt.

6. kép - A vezető munkahelye és háta mögött az első hálófülke

A szállítható utasok számát tekintve némileg zavaros adatokat találtam. Volt ahol 29, máshol 30 utasról írtak, de az előzőekben részletezett, a két kocsirészben kialakított férőhelyek alapján a busz összesen 26 utast szállíthatott egyszerre.

7. - Minibár és zuhanyzófülke

Az átalakítást végző KTSZ a MÁVAUT-tól 747000 Ft-ot kapott az elvégzett munkáért, bár a busz nem volt teljesen befejezve az átadáskor. Ebben az időben csak arról szólt a fáma, hogy a busz a MÁVAUT-főműhelyben kapta meg az új fényezését, mert a Budapesti Jármű KTSZ nem rendelkezett akkora festőcsarnokkal, amibe befért volna egy csuklós autóbusz. Évekkel később, már a busz leállítása után azonban Kiss Lajos a 20. sz. Volán forgalmi osztályvezetője szerint ennél sokkal többről volt szó. A busz ugyanis az átalakított belsőtől eltekintve olyan leharcolt állapotban volt – és ez csak az átvétel után derült ki -, hogy teljes generálra szorult. A MÁVAUT további közel 1 millió Ft-ot költött a járműre, amiben motorcsere és új futóművek is benne foglaltattak, mire 1967. augusztus végére elkészültek vele.

8. kép - Végre elkészült ...

Jöhetett tehát a szeptemberi 5-i bemutató, amin a jármű a sajtó megjelent munkatársai körében nagy sikert aratott. A Népszava újságírója egyenesen a „száguldó szálloda” névvel illette. Nem sokkal ezután, 1967.09.20-án került a busz hivatalosan a budapesti MÁVAUT állományába.

9. kép - A hotelbusz a bemutatón

Itt van, de mi legyen vele?

Készen állt tehát egy teljesen új fajta közlekedési eszköz, a hálófülkés autóbusz. Most már csak az volt a kérdés, mihez is kezdjenek vele. Az előzetes tervek arról szóltak, hogy a kocsit nemzetközi vonalon szeretnék majd bevetni, s ilyen járművek szállíthatnák a jövőben a magyar utasokat jugoszláviai nyaralásukra a tengerparthoz. Aztán úgy gondolták, hogy először mégis inkább hosszú, belföldi vonalakon kellene kipróbálni az éjszakai órákban, pl. a Budapest – Baja vagy a Budapest – Zalaegerszeg vonalakon, miután ezek voltak talán a leghosszabb viszonylatai a vállalatnak.

10. kép - Merre is közlekedjen?

Ha a busz ezeken az útvonalakon beváltja a hozzá fűzött reményeket, akkor a következő évtől kezdve már nemzetközi viszonylatban fogják közlekedtetni és újabbakat is rendelnek a típusból. Októberben viszont újra arról lehetett olvasni, hogy már a próbautakat is a tengerpart vagy Újvidék felé tervezik. A felhasználás tekintetében ez a bizonytalankodás a buszt sajnos egész üzemidejét végigkísérte.

11. kép - A fekete-fehér kép nem adja vissza, de a fekhelyek huzata kék színű volt

Az első kísérlet: irány Lenti!

Végre október végén megszületett a döntés. A KPM AVIG-nál úgy határoztak, hogy a hotelbusz 1967. október 31-től kezdve a Budapest - Székesfehérvár – Veszprém – Herend – Devecser – Sümeg – Zalaegerszeg – Gellénháza – Nagylengyel.– Lenti közötti 280 km-es útvonalon áll próbaképpen szolgálatba. Az elgondolás az volt, hogy ezen a hosszú, fárasztó úton népszerű lesz a járat. Az utas ugyanis este felszáll a buszra, átalussza az éjszakát és amikor reggel felkel, meg is érkezett az úti céljába. Ez a Zala megyei járási székhely vonattal nehezen volt megközelíthető és az éjszakai közlekedéssel a 7-es út nappali nagy forgalma is elkerülhető volt.

12. kép - Az első próbálkozás: Lenti

A menetrendet a következőképpen állapították meg: a busz az Erzsébet téri (akkor: Engels tér) buszállomásról minden vasárnap, kedden és csütörtökön 22.50-kor indul, és másnap reggel 6.45-kor érkezik a zalai végállomására. Visszafelé Lentiből hétfőn, szerdán és pénteken 22.10-es indulással ugyancsak másnap 6.45-kor érkezik az Erzsébet térre. Szombaton a busz nem közlekedett. Megtaláltam még a székesfehérvári buszállomásra érkezés időpontját is, ami szerint Lenti felé 0.25-kor, Budapest felé 5.10-kor érintette a hotelbusz. A teljes útvonalon a viteldíj 126 Ft volt, ha valaki fekvőhelyet kért, az még 35 Ft-ba került, de az ülő utasok mát 5 Ft-ért kaphattak takarót. A budapesti indulás előtt, az utasok már este fél 9-kor beszállhattak a kocsiba, elfoglalhatták helyüket. Az érkezéskor sem kellett azonnal felkelni és leszállni, mert erre meg reggel fél 9-ig volt lehetőségük. Az utasok kényelméről az út során külön utaskísérő gondoskodott.

13. kép - Utasok a hotelbuszon

Ezután számtalan hirdetésben népszerűsítették a járatot. Kis túlzással azt mondhatnánk, hogy a Népszabadságtól az Úttörő Szövetség Pajtás c. újságjáig minden sajtótermék foglalkozott a hotelbusszal. Riportok születtek róla, melyek mind az új közlekedési eszköz nagyszerűségét és praktikusságát hangsúlyozták. Az egyik ilyen cikkben maradt fenn az utaskísérő neve is, őt Horváth Józsefnek hívták. Az utasokkal kapcsolatban is volt érdekesség, hiszen az egyik alkalommal két olyan házaspár utazott a buszon, ahol a két férj és a két feleség testvérek voltak. Ez alkalommal – november közepén – mintha csak kibérelték volna a buszt csak ők négyen utaztak ezzel a járattal.

14. kép - A testvérpár házaspár a hotelbuszon, a háttérben az utaskísérő az egyik férjnek kínál frissítőt

Sajnos ez nem volt példa nélküli eset. Az utasszám a nagyszabású reklámkampány ellenére sem akarta elérni a kívánt mértéket. Ezt utólag azzal magyarázták, hogy bármennyire is bizonygatták, mégsem volt túl vonzó és kényelmes az egész éjszakán át tartó zötyögés egy csuklós buszon. A maximális sebesség valahol 60 km/h körül alakult – hiszen a jármű egy városi buszból készült – és ha a vezetők azt akarták, hogy az utasok aludni is tudjanak, még ennél is lassabban kellett menniük. Erős túlzás volt tehát a szeptemberi bemutató után kapott „száguldó szálloda” elnevezés. Ráadásul a hátsó rész meglehetősen rázott, elől pedig a hely szűke miatt keskenyek és rövidek voltak a fekvőhelyek. Az egyik legkomolyabb –szintén későn beazonosított - gond mégis az volt, hogy ilyen hosszú távú – főleg éjszakai – utazáson esetleg ki kellett volna menni az utasnak WC-re. Az pedig nem volt a hotelbuszon. A járat a tél elejéig mégis közlekedett, az utak síkossá válásával azonban kénytelenek voltak a garázsba állítani a hotelbuszt, mert úgy ítélték meg, hogy túlságosan veszélyes lenne téli körülmények között járatni. Ennek ellenére Tapolczai Kálmán, az AVIG vezérigazgatója 1967. karácsonya előtt úgy nyilatkozott, hogy az új típusú járműből a következő évben újabb két darabot rendelnek.

Nemzetközi vonalon

Ebből aztán olyannyira nem lett semmi, hogy még ezzel az eggyel is valami újat kellett kitalálni. Ez az újítás a nemzetközi közlekedés lett. Az illetékesek a busz már megismert nem éppen előnyös tulajdonságai ellenére döntöttek e megoldás mellett.

15. kép - Utazzunk Jugoszláviába a hotelbusszal

1968. április végén kezdték hirdetni. Tulajdonképpen a meglévő útvonalat hosszabbították meg a magyar-jugoszláv határ túloldalán levő Muraszombatig. A változás 1968. május 2-től lépett életbe. A busz Budapestről változatlan időpontban, minden vasárnap, kedden és csütörtökön 22.50-kor indult.

16. kép - Indulás Muraszombatba

Egy álló hónapon át hirdették a nemzetközi hotelbuszt, de a várt siker ismét elmaradt. Járatonként alig néhány utas vette igénybe. Így ez a viszonylat is gyorsan kifulladt.

17. kép - A nemzetközi járat menetrendje (Nagy Attila György szívességéből)

Talán Szeged?

1969-ben már megint azon törték a fejüket a MÁVAUT-nál, hogy hová is közlekedtessék a hotelbuszt. Melyik vidéki város tudna megfelelő forgalmat generálni? Elsősorban Szegedre gondoltak. A gondolatot tett követte, így szeptember elején meghirdették, hogy 1969. szeptember 15-től indul a hotelbusz a Budapest – Szeged viszonylaton.

18. kép - Újabb próbálkozás, ezúttal Szegedre

A járat vasárnap, kedden és csütörtökön 23.00-kor indult az Erzsébet térről, és hétfő, szerda és péntek hajnali 3.30-kor érkezett a napfény városába. Szegedről hétfőn, szerdán és pénteken 23.00-kor indult és kedd, csütörtök, szombat hajnali 3.30-kor érkezett Budapestre. Az utasok 21 órától reggel 7-ig tartózkodhattak az autóbuszon. A menetjegy egy teljes útra 77 Ft-ba került, míg a hálóhely a korábbiakhoz hasonlóan még plusz 35 Ft-ba. A szegedi ötletnek volt is némi létjogosultsága, mert a helyi lap szerint a MÁV éppen ekkor vonta ki a hálókocsikat az éjszakai vonatokból.

19. kép - A hotelbusz megihlette a Ludas Matyi karikaturistáját is

Azonban hiába volt ismét a nagy várakozás, a hotelbusz itt is csődöt mondott. Kb. fél évig közlekedett, majd egy apróhirdetésben közölték, hogy megszűnik a járat.

Végre valami

Újabb hónapokon át állt a hotelbusz egy helyben. Mi legyen vele? Még jó, hogy végül is nem rendeltek belőle többet. Hiszen nem vált be sem távolsági vonalakon, sem nemzetközi viszonylatban. És akkor jött az újabb felvetés – nagyszerű különjárat lehet kisebb csoportoknak, iskolai osztályoknak. Ha kibérelik, szállást sem kell keresniük, alhatnak a buszban. A gondolat jónak tűnt, de egy többnapos utazásnál különösen nagy gondot okozhatott volna a WC hiánya. Azonban a kocsi hónapokig hiába várt bérlőre. Már bőven 1970-et írtunk, amikor bejelentkezett a MAFILM (Magyar Filmgyártó Vállalat), hogy nekik pontosan ilyen járműre lenne szükségük a külső felvételek készítésénél. A buszt ezután egy évig ők használták. A belsejében öltöző, sminkes és pihenő helyiségetek alakítottak ki és a hotelbusz az eredeti koncepciótól eltérő szerepkörben, de végre elkezdett bevételt termelni. Hol itt, hol ott tűnt fel. 1970 májusában pl. a Rita című film forgatáskor éppen Székesfehérváron.

20. kép - A Rita c. film forgatásán

Úgy nézett ki, megtalálták a neki való feladatot.

Itt a vége ...

Aztán beütött a krach. A Leyland-motor egyik csapágya kiolvadt, a kocsi műhelybe került és az import alkatrész hiánya miatt nagyon sokáig állt. Végül a motorcsere mellett döntöttek és a kocsi kapott egy új Rába-motort. Dolgozhatott volna tovább, de már késő volt. A filmesek úgy döntöttek, hogy nincs tovább szükségük a különleges buszra. Ez pedig a hotelbusz végét jelentette, ugyanis soha többé senki nem bérelte ki. Néhány hónapig még álldogált a busz árván, majd a MÁVAUT-nál úgy döntöttek, visszaalakítják normál utasszállításra alkalmas kocsivá. Az újabb átépítés után 1972-ben a MÁVAUT monori főnökségének állományába került a busz és ott is szolgált selejtezéséig, 1976 márciusáig.

Az ötlettől a végleges csődig 4-5 év telt el. Az elképzelés nem volt rossz, de a tapasztalatok alapján azt lehet mondani, hogy a megvalósításához nem a legmegfelelőbb alapot választották. A városi csuklós busz átépítése mindenképpen kompromisszumok sorozatával volt csak lehetséges, s az eredmény – bár kétségkívül mutatós lett – a használhatóság tekintetében nem igazán váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ha maga a busz nem is, de szerencsére jó néhány fénykép megmaradt az utókornak erről a nem éppen szokványos közlekedési eszközről.

Bajsz Gábor - 2020.06.27.