Újraépített 260-asok a BKV-nál

A rendszerváltást követően az átalakult anyagi és piaci helyzet következtében a korábbi rendszeres eszközállomány frissítés sorra kezdett elmaradozni a hazai közforgalmú autóbusz-társaságoknál (is). Ugyanakkor a közlekedési igény ugyanúgy jelen volt: A-ból B-be továbbra is volt igény eljutni, és az erre használt eszközpark egyre korosabbá vált.

BPO-390 (későbbi JLA-159) 2003-ban az Örs vezér terén Horváth Tibor fotóján.

Az M2-es metró esedékes rekonstrukciója miatt akkortájt már egy kényszerű csuklós beszerzésre is rászorult a BKV Rt.: Miskolcról vásároltak 17 darab Ikarus 280-ast, melyek a dél-pesti régióban rótták köreiket néhány évig. A csak a metrópótlóra elégséges mennyiségű új busz miatt 2006-ban alvállalkozó révén a csepeli régióban is megjelentek vidékről szanált csuklósok (280-asok és egy 284-es) a közlekedés zavartalan fenntartása érdekében.

Az ominózus újra üzembeállítás 11+1 buszt érintett. (A plusz egy a hátsó ajtónál alacsony padlósított JNG-724-es rendszámú lett.) Az üzemképessé tételük elsődleges oka a járműhiány volt.

Még a GJSz Kft. területén adásuk előtt nem sokkal 2004 telén és 2005 tavaszán. Fotók: Horváth Tibor.

A régi-új buszok még rendszám nélkül a GJSz Kft. udvarán. Fotók: Hajtó Bálint / HBweb.

Frissen, újra forgalomba állítva néhányuk Istvánfi Péter fényképein.

A járművekbe egységesen bolygóajtókat építettek be (már amelyikben nem az volt eredetileg – az 1983-as évjáratúakat harmónika ajtóval gyártották; lásd később táblázatban). Érdekesség viszont, hogy a szélesebb üveggel rendelkeztek (vélhetően ilyen, 1986-ig gyártott ajtók voltak raktáron éppen).

Összességében (és külön-külön) is érdekes összképpel bírtak az elkészült darabok: a hajtott hidakat MVG 118-asra cserélték (két kivétellel: HLN-324 és JGD-731 alatt maradt az eredeti híd [MVG 018]), a motor D2156-os szívódízel maradt (egy motorgenerált követően; szemben az akkortájt elérhető, környezetkímélőbb, turbótöltött D10 E1-gyel vagy netán E2-vel).

Modernizálásnak titulálható a Prága váltó ZF-re történő cseréje. Továbbá az utastér esetében is minimális modernizálásokról (inkább csak állapot-visszaállításról) lehet beszélni. Volt, amelyikben maradtak a sejtelmes félhomályt biztosító szofita világítótestek, és a műbőrülések is egy huzatcserét követően.

10/11.

Néhány ismertető jegy és JGD-732 belülről.

Érdekesség, hogy eredetileg a HLN-323…333-as rendszámokat kapták volna a buszok, azonban előttem nem ismert okokból a tartomány kiosztása csak 327-ig tartott, utána JGD és JLA platnikkal látták el a buszokat.
 

A tizenegy busz regisztrációs adatai. Adatok forrása: HBweb/Járműállományok.

A történethez hozzátartozik az 1991-es alapítású – részben BKV tulajdonú – vállalat akkoriban megélt nehéz (gyakorlatilag utolsó) napjai. A buszokat a BKV Rt. néhány évvel korábban állományból kivonta, majd azokat a GJSz Kft. megvásárolta, és a felújításukat követően a BKV Rt. részére eleinte bérleti konstrukcióban bocsájtotta használatra. A cég felszámolási szakaszában a buszokat a BKV Rt. megvásárolta. A tizenegy régi-új 260-as közül utolsóként a rendszám szerinti legelsőt (HLN-323) vonta ki állományból a BKV Zrt. 2014-ben.

HLN-323 a 2009-es Autómentes Napon az Andrássy úton.

A Főváros buszközlekedése évtizedek óta mostohagyerek: többletjármű-igény esetén az elmúlt években sem volt ördögtől való, hogy kisebb-nagyobb mennyiségben túlfuttatott Ikarus-okat újítsanak fel (összeszedve ezek: egyszer, kétszer, háromszor).

A fentiekben ismertetett 260-asokhoz hasonlóan egy-egy darabos átalakítások/behatóbb középjavítások is történtek azóta:

Mikulás busz (BPI-206)

Egyetlen Ezüstnyíl (BPO-301)

Második Classic (BPO-609)

A legújabb (NLZ-789)

Az újjászületett (NWZ-774)

 
 Köszönöm Istvánfi Péternek, Hajtó Bálintnak, és Horváth Tibornak, hogy képeikkel színesítik az írást!