Három évtized 400-asokkal Budapesten - 1. rész

November 20-án üzemzárással nem csak a 200-asok, hanem a 400-asok magaspadlós típusai is kikerültek a BKV közforgalmi kötelékéből. A szólók pár hónappal hamarabb leköszöntek, így a korabeli hírszemezgetés a 405-ösökre és 435-ösökre összpontosul, viszont helyenként összefonódnak az események, így előkerül 412-es hír is. Az alacsonypadlósok (412.10A, 412.10C, 412.81) néhány tucatja egyelőre marad utasforgalomban.

A jövő buszai

Autó-Motor, 38. évfolyam, 13. szám, 1985. július 1.

[…]

Elkészült a 435-ös tolócsuklós autóbusz prototípusa, a 400-as 0-sorozata. Egy 284-es, egy 400-as és egy PALT autóbusz szovjet tesztvizsgálaton vesz részt. A 284-es és a 400-as egy-egy példányának a BKV-nál és a Volánnál folyik a próbaüzemeltetése.

[…]

Hogy mi indokolja az új autóbuszcsalád kialakítását?

Bár az Ikarus 200-asok rugalmas lehetőséget adnak a továbbfejlesztésre, ez határtalanul mégsem fokozható. A közúti közlekedéssel szemben támasztott követelmények az elmúlt 10 év alatt továbbfejlődtek. Erősen eltérőek a városi és a távolsági buszokkal szemben támasztott követelmények. Míg az előbbieknél a célszerűség az irányadó, az utóbbinál — ezen túlmenően — előtérbe került az utazási kényelem fokozása, amelyhez az igen esztétikus megjelenés igénye társul.

[…]

Ikarus 435.K1 (1985). Fotók: Végvári József/Ikarus archívum.

* * *

A BKV buszparkja

Midibusz, maxi gond

Delta-Impulzus, 7. szám, 1989. április 8.

[…]

Az autóbusz úgynevezett „becsuklásgátlója” is megbízhatatlan, a jármű gyakran ennek kiiktatásával közlekedett, ami használatát csúszós indításnál, fékezésnél kifejezetten veszélyessé tette.

A tolómotoros autóbusz hátsó, C tengelye nem kormányzott, ezért a kanyarodási sugara az IK 280-asokénál nagyobb, korlátozott körben használható: a Margit hídon lévő kanyarban például szűk számára az egy sáv, ezért a 12-es vonalán nem közlekedhet.

Ennek ellenére az IK 435-ös sorozatban gyártott változatának vásárlásáról a BKV még nem tett le. Az Ikarus környezetkímélő, turbómotoros, Voith, illetve ZF sebességváltós és MVG 009 futóművel szerelt változatának gyártását is vállalná, e módosítások viszont növelnék a költségeket.

[…]

* * *

Új autóbuszok a fővárosi tömegközlekedésben

K. Juhász Erzsébet, a BKV munkatársa

Járművek, Építőipari és Mezőgazdasági Gépek, 40. évfolyam, 1993. 6. szám

A szerelőszalagtól kiindulva a forgalomba lépésig röviden bemutatjuk az Ikarus új környezetbarát, az Euro-I (Európai Közösség államaira érvényes) előírásainak megfelelő városi autóbusz típusát.

A fővárosban útra kelők egye része 1992. december 15-től új autóbuszokkal érheti el célját. Az Ikarus (IK) 415-ös, kéttengelyes járművekből 1993. március 26-ig 89 db érkezett. Az esztendő második felére — várhatóan — további 40 lép szolgálatba, sőt háromtengelyes (csuklós) változatából (IK 435) is tervezik néhány darab beszerzését. A Budapesti Közlekedési Vállalatnál (BKV) közlekedő járművek típusváltásáról Fülöp Ferenc műszaki főmérnököt kérdeztük.

Ikarus 415.14 (1993). Fotó: Ikarus archívum.

Az új járművek szolgálatba lépését a Fővárosi Önkormányzat, a Phare program és a holland kormány segítsége tette lehetővé. A BKV autóbusz ágazata így elkészíthette környezetvédelmi stratégiáját és középtávú fejlesztési programját. A hazai fenékvázgyártás, karosszériaépítés és összeszerelés bázisán alapuló, korszerű fődarabokkal épülő, a környezetet kímélő járműbeszerzésre gondoltak.

Az új típuscsalád nullszériás egységei 1987-től közlekednek fővárosunkban. Az üzemviteli tapasztalatok alapján tervezték a sorozati kocsikat. A változott lehetőségeket figyelembe véve számos szerkezeti egységet külföldi beszállítóktól rendeltek meg. A motorokat a holland Eindhovenben működő DAF cég, a hátsó futóművet a passaui Zahnradfabrik (ZF) készítette. Váltói a heidelheimi Voith cég, illetve a ZF gyártmányai, kormányművé pedig Bendiberica licenc alapján itthon készült. Az autóbuszok osztott szélvédővel, zárható vezetőfülkével épültek és e kocsikra, a nullszériásoktól eltérően, jobb utastéri fűtés került. Szekrényvázát DH csőből építették. A hegesztési varratok külön korrózióvédelmet kaptak. Horganyzott feszített lemezei kivételével a többi szerkezeti anyag foszfáttal kezelt. A jármű fényezésére új típusú Standox környezetkímélő festéket használtak. Viszonylatjelző tábláit az IK 200-as típusnál használatosra változtatták.

Margit utca, 1993: épülnek a BKV-s 415-ösök. Fotók: Népszava Sajtófotó.

Az autóbusz DAF LT 160 G típusú motorjának jelölésében az L a fekvő elrendezésre, a T a turbófeltöltés- re, míg a G (grün = zöld) a motor környezetbarát jellegére utal. A motor SB jelölése a farmotoros elrendezést jelenti. A kibocsátott szennyezőanyagok közül a szén-monoxid és széndioxid a negyedére, míg a nitrogén a felére csökkent. Az új autóbuszok üzemanyag-fogyasztásuk és környezetkímélő tulajdonságaik alapján jobbak a BKV-s társaiknál. A motorház falán és az ajtókon a környezetbarát jelölés, a hármas zöld szín (mély, közép és világos) viselésére jogosultak. A motor gyártója egymillió kilométer hibamentes megtételét garantálja. A motor műszaki adatait a mellékelt táblázatban foglaltuk össze.

Az autóbusz utasterébe acélcsővázas formahab párnázatú városi kivitelű — nem vandálbiztos — ülések kerültek. Újszerű megoldás az ún. megálló(ajtó) fék, amely „B” tengelyére hat és működésmódja a műszerfalon elhelyezett bekapcsolóval választható. Névleges terheléssel, sík, betonúton a 60 km/h sebességgel haladó autóbusznál üzemi fékkel 36,6 m-es; míg biztonsági fékkel 64,4 m-es a fékút. Az autóbuszra 24 V névleges feszültségű, egyenáramú berendezés került. A beépített váltakozó áramú generátor Bosch gyártmány. Utasterében nyolc LT 24 típusú fénycsövet helyeztek el. Külső világítását főfényszóró, ködfényszóró, helyzetjelző, hátrameneti fényszóró, fék- és véglámpa, irányjelző lámpák, valamint rendszámtábla világítás biztosítja. Műszerezettsége a fejlett nyugati típusokkal versenyképes. Karbantartási ciklusrendje 5000 km-es periódusokra épül.

Hosszabb kocsiszekrénye és az IK 260-as kéttengelyes autóbuszoktól eltérő ajtóelrendezése miatt szolgálatba lépése előtt néhány megállónál, illetve a végállomásnál kisebb átépítést kellett végezni.

Az új IK 415-ösök fogadására a BKV Mező és Óbudai üzemegységeit jelölték ki. A belvárosban közlekedő 15 és 15A útvonalon először 1992. december 15-én indult útjára. Az eredményes hatósági vizsgákat követően 1993. január 14-étől a Rákóczi úti 78-ason, a Margitszigetre járó 26-oson, majd 1993. február 15-étől a Rózsadombra tartó 91-esen, 191-esen, valamint a Pasarétet befutó 5-ösön startoltak. (A Mező garázs nullszériás IK 415-öseit a Keleti pályaudvartól Pestszentlőrincre tartó 95-ösre csoportosították át.)

Óbudára az első négy új autóbusz 1993. február 13-án érkezett. E járműveket a Moszkva térről induló viszonylatokra osztották be. A Budakeszire tartó 22-esen és gyors 22-esen 1993. február 23-ától, míg a hűvösvölgyi 56-oson 1993. március 29-étől léptek az IK 415-ösök szolgálatba. Az üzemviteli tapasztalatok kedvezőek. Szerelési hibák miatt csak kevés javítást kellett végezni.

* * *

Újabb Ikarusokat vesz a BKV

Hárommilliárdért százhetven csuklós jármű

Népszabadság – Budapest melléklet, 1994. május 6.

Mintegy hárommilliárd forint értékben, 170 csuklós autóbuszt szállít 1995. első félévének végéig a Budapesti Közlekedési Vállalatnak az Ikarus Rt. A közlekedési vállalat környezetvédelmi programjának folytatását biztosító járművekről szóló szerződést tegnap írták alá a társaság mátyásföldi üzemében.

Semsey András, az Ikarus Rt. vezérigazgatója lapunknak elmondta: cégük eddig 145 darab 415-ös sorozatszámú, új típusú motorral szerelt autóbuszt szállított a BKV-nak. A közlekedési vállalat által kiírt nemzetközi tender bírálóbizottságának döntése alapján ugyanakkor további autóbuszok szállítására kaptak megbízást. Az Ikarus Rt. éves termelésének mintegy 15 százalékát jelentő, hárommilliárd forintos szerződés keretében 170 darab 435-ös sorozatú, csuklós, DAF-motoros járművet adnak át 1995. első félévének végéig a BKV-nak. Az első példányokat az idei év második felében szállítja le a társaság. A vezérigazgató elmondta azt is, az Ikarus Rt. a Volán társaságok autóbuszparkjának korszerűsítésére a közlekedési tárca által kiírt versenytárgyaláson is megbízásokat kapott, így a második félévben 3,5-4 milliárd forint értékben szállítanak autóbuszokat az ország 29 Volán társaságának. Várakozásaik szerint ez évente 400-500 autóbusz gyártására ad lehetőséget az Ikarus Rt.-nek.

Ikarus 435.06 (1994). Fotó: Ikarus archívum.

K. Sz. A.

* * *

A midi és a csuklós

Környezetkímélő program – EBRD-hitelből

Népszabadság, 1994. december 15.

A Budapesti Közlekedési Vállalat az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) segítségével a környezetünket is védi. Megtudtuk: az új csuklós és midibuszok nemcsak kevésbé szennyezik a levegőt, hanem az utasoknak is kényelmesebbek.

Dr. Tölgyesi Vilmos, a BKV műszaki fejlesztési osztályának vezetője lapunknak elmondta: a budapesti midiautóbusz-program szerint folyamatosan érkeznek az Ikarus gyárból a BKV-hoz az első IK-405 típusú autóbuszok, amelyeket a fővárosi önkormányzat EBRD-hitel felhasználásával vásárolt.

A megrendelt 90 járműből az idén leszállítandó első tíz darab midibuszt különböző forgalmi és műszaki körülmények között teszteli a BKV. Ezt követően az első buszok a 158-as és a 39-es autóbusz vonalán közlekednek majd, később pedig a Várban is ilyen járművek szállítják az utasokat. A járművek olyan útvonalakra kerülnek, amelyek nem igénylik a hagyományos autóbusz-kapacitást.

Az új midibusz, illetve a folyamatosan üzembe kerülő, összesen 170 darab csuklós buszok megfelelnek a legszigorúbb európai környezetvédelmi előírásoknak. Külön előnyük, hogy a padlószintjük alacsonyabb, mint a hagyományos járműveké. Az utasok így kényelmesebben tudnak fel- és le- szállni, ezért a busz kevesebb időt tölt egy-egy megállóban. Az osztályvezető beszámolt arról is: az eddigi tapasztalatok alapján az utasok megszerették a zajtalan és környezetkímélő járművet.

A.R.

* * *

Sikeres a „zöldbusz” program

Jönnek a gázbuszok

Környezetvédelem – A Magyar Hírlap melléklete, 1995. március 29.

A főváros levegőjébe kerülő szennyező anyagok hatvan százaléka közlekedési eredetű. Ebből a Budapesti Közlekedési Vállalat autóbuszai átlagosan nyolc százalékkal részesednek. A járatokkal sűrűn behálózott területeken azonban a buszoktól származó légszennyezés a negyven százalékot is megközelítheti. A tömegközlekedési eszközök károsanyagkibocsátásának mérséklése érdekében két éve nagyszabású program indult a környezetkímélő zöldbuszok beszerzésére. Hamarosan földgázüzemű buszok is feltűnnek majd a főváros forgatagában.

A BKV 3700 darabos járműparkjának nagy része felújításra, cserére szorul. A több száz millió forintos beruházására azonban sem a közlekedési vállalatnak, sem a tulajdonos fővárosi önkormányzatnak nincs pénze. Részleges megoldást az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (EBRD) kötött hitelszerződés hozott, amelyből – többek között – fedezni lehet az ún. zöldbusz-programot, vagyis 170 csuklós, 90 midibusz vásárlását, 500 autóbusz-motor felújítását.

Mindkét buszfajta szállítására kiírt nemzetközi tendert az Ikarus nyerte. Az első környezetkímélő zöldbuszok – Ikarus 435-ösök – a múlt év második felében jelentek meg a 7-es járat vonalán, idén pedig feltűntek a midik is, kiváltva a városi tömegközlekedésre alkalmatlan várbuszokat.

Az új buszok mások, mint amilyeneket a budapestiek megszoktak. Kívülről esztétikusabbak, belülről jóval tágasabbak a korábbiaknál, alacsony padlómagasságuk miatt az idősek, mozgásukban korlátozottak könnyebben használhatják. A pontosabb, tájékozódás segíti a járművek elektronikus utastájékoztató rendszere, amely a busz száma mellett azt is jelzi, hogy melyik állomáshoz közeledik a járat. A busz hátsó részén kényelmesen elfér két babakocsi, vagy tolószék is, anélkül, hogy akadályozná az utasok le- és felszállását. A busz előnyeit nemcsak a rajta utazók, de a gyalogosan közlekedők is érezhetik. A szigorú nyugat-európai normáknak is megfelel a busz zajszegény futóműve, Euro I-es Perkins motorja, kiváló füstemissziós mutatói és a beépített Voith retardere és automata váltója.

A BKV már régóta vizsgálja az alternatív hajtóanyagok alkalmazási lehetőségeit a tömegközlekedésben. A többkevesebb sikerrel járó kísérletek eredményeként arra a megállapításra jutottak, hogy céljaiknak leginkább a sűrített földgáz-hajtóanyag felel meg. A földgázüzemű motorok károsanyag-kibocsátása ugyanis mindössze hetede a Rába, és harmada a korszerű DAF dízelmotorokénak. A környezetvédelmi szempontokon túl az átállás mellett szól a negyven százalékkal alacsonyabb üzemeltetési költség és a hosszabb élettartam is. A szükséges infrastruktúra – szerelőbázis, gázkutak, kompresszorállomások stb. – kiépítése azonban óvatos számítások szerint is milliárdokat emészt fel, igaz a beruházás megtérüléséhez mindössze három évre van szükség.

Áprilisban érkezik vissza Ausztráliából az a két Rába motor, amelyet az ottani csúcstechnológia alkalmazásával földgázüzemre állítanak át. Idehaza a motorokat a BKV Ikarus buszokba szereli majd be és ezt követően még az első félévben megkezdődhet a gázbuszok fővárosi próbaüzeme. Az ausztrálok a technológiát ingyen és bérmentve átadják a Rábának, így Győrben jövő évtől akár sorozatban is gyárthatják a földgázüzemű motorokat. A Távol-Keleten nagyon jó vélemény alakult ki a magyar buszokról. Thaiföld, Indonézia és Szingapúr jelentős felvevőpiaca lehet a földgázüzemű Ikarusoknak. Ezekben az országokban rendkívül nagy a kereslet a környezetbarát buszok iránt, mivel a városi tömegközlekedésben csak földgázzal hajtott járművek vehetnek részt. Itthon egyelőre annak a lehetőségét vizsgálják, hogy háromszáz BKV-buszt miként lehetne földgázüzemre átállítani.

J. K. B. – K. B.

* * *

Zöldül a BKV járműparkja

Népszabadság – Budapest, 1995. június

Még le sem zárult a BKV Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) által finanszírozott zöld programja, máris újabb tárgyalások kezdődtek a Világbank képviselőivel. Értesüléseink szerint amennyiben a megállapodás létrejön, ötven új környezetbarát buszt vásárolhat a közlekedési vállalat.

Az EBRD új buszok vásárlására és régi járművek felújítására nyitott hitelkeretet. A szerződésben a BKV 170 csuklós autóbuszt és 92, a szólójárműnél némivel kisebb midibuszt vásárol. Az új járművek kivétel nélkül „zöld buszok”, melyekben a motor kipufogógáz-kibocsátása alatta marad a nemzetközi normáknak.

Az új buszokat az Ikarus szállítja, a csuklósok IK 435, a midibuszok IK 405 típusúak. A százhetven csuklós járműből a megállapodás szerint százharmincat szállítanak ebben az évben. A midibuszok mind megérkeztek, az utolsók a múlt héten kaptak rendszámot. Ez utóbbiak közül kettőt a mozgássérültek speciális igényeinek megfelelően alakítottak át. A két üléssor közti folyosó olyan széles, hogy tolókocsival is el lehet férni rajta.

Friss 435-ös a Récseiben. Fotó: Nagy Zsolt Levente.

A megállókban a járművek szorosan a járda mellé állnak, a tolókocsik felhajtására szolgáló „bejárati részt” hidraulikus szerkezet emeli fel és engedi le. E két különleges midibuszon az utasoknak nem kell fizetniük, a járművek pedig a mozgássérültek szervezeteivel előzetesen egyeztetett útvonalon közlekednek majd – a főváros közigazgatási határain belül.

Az EBRD által nyitott hitelkeret másik célja a régi, sokat futott dízelmotorok cseréje. Ebben az évben nyolcvan svéd gyártmányú, DAF márkájú motort építettek be az Ikarusokba. A vállalat Perkins típusú buszmotorokat is vett, ezeket a kisebb karosszériájú járművekbe szerelik be. A maradék pénzből D10-es Rába-motorokat újítanak fel.

Értesüléseink szerint a fővárosi önkormányzat további tárgyalásokat készít elő a Világbank képviselőivel. A város vezetői újabb fejlesztési hitelt kérnek, melynek egyik célja ötven új busz vásárlása lenne.

A jelenlegi zöld program eredményeképpen a jövő évben a vállalat naponta közlekedő buszainak több mint fele a környezetvédelmi normáknak megfelelő motorral jár majd.

* * *

A mozgássérültek szolgálatában

Új Magyarország – Belföld, V. évfolyam, 154. szám, 1995. július 4.

A fejlett országokban már régóta megfigyelhető az a törekvés, hogy a mozgássérült emberek számára biztosítják a tömegközlekedésben való akadálymentes részvételt. Hazánkban tegnaptól, a Fővárosi Közgyűlés határozatának megfelelően a BKV – egyelőre kísérleti jelleggel – megkezdte a testi fogyatékosok szállítására alkalmas járművek üzemeltetését. Az Ikarus 405 típusú midibuszokon 11 önálló járásra képes és 4 tolókocsis személy szállítható, akiknek fel-le szállását a jármű rendkívül alacsony padlómagassága nagymértékben elősegíti.

Egyelőre csak két ilyen jármű áll rendelkezésre, ezek azonban nem előre meghatározott, hanem – az igényeknek megfelelően – bármilyen útvonalon haladhatnak. A telefonon beérkezett igények továbbítását – jelenleg munkanapokon 7 és 20 óra között – a mozgássérült-szövetség önkéntes diszpécserszolgálata végzi. A szolgáltatás magas költségei miatt az utasoknak két menetjegyet kell érvényesíteniük.

Ikarus 405.05 (1995). Fotó: Ikarus archívum.

Z. G.

* * *

Rugalmasan kezelt EU-normák

Háromszáz autóbuszt terveznek földgázüzeműre átalakítani Budapesten

Népszava, 1996. április 27.

Magyarország két-három év csúszással követi a ENSZ-EGB környezetvédelmi előírásait, melyben az kiköti, mennyi szennyezőanyag lehet a dízelmotorok kipufogógőzében: az Euro I-es előírásokat 1993 januárjától tavaly októberéig alkalmazták; hazánkban ez a határidő 1997. december 31. Az Euro II-es szabvány 1993 januárjában lépett hatályba, Magyarországon azonban még nincs határideje. A 21/1995. KHVM-rendelet ugyan előírja, hogy 1997. január 1-jétől csak kis légszennyezésű, új típusú gépkocsi helyezhető üzembe, hatálya azonban nem terjed ki a már forgalomban lévőkre. Császár György, a közlekedési minisztérium főosztályvezető-helyettese elmondta: az európai előírásokat rugalmasan kell a hazai viszonyokhoz igazítaniuk. Visszamenőleg nem hoznak rendelkezéseket, és az utakon futó járművek átállítása műszakilag nehézkes és költséges volna.

A BKV az egyre szigorodó környezetvédelmi követelményekre tekintettel korszerűsítette autóbuszparkját. Kier Károly, a közlekedési vállalat autóbusz-üzemeltetési igazgatója elmondta: az elmúlt három és fél évben saját és külső források felhasználásával 435 új típusú, úgynevezett „zöld”, környezetkímélő autóbuszt állítottak üzembe. A régebbi buszok közül 631-et korszerűsítettek. A ma üzemelő 1500-as járműpark mintegy 70 százaléka az Euro-I környezetvédelmi előírásokat teljesíti. A „zöld” buszok átalakítással alkalmassá tehetők az Euro II-es normára. Ez azonban aligha fog bekövetkezni – véli Farkas László, a fővárosi önkormányzat főmunkatársa. Ezt azzal indokolta, hogy a hazai követelmények lazábbak az európainál. Hatályos rendeleteink nem írják elő a dízelmotorok, a szén-monoxid, a szénhidrogén, a nitrogén-oxid mérését. A hatósági műszaki vizsgán csak a koromszennyeződést figyelik. A közeli napokban a típusvizsgálatok és műszaki mérések befejezése után megérkezik három Ikarus 435 típusú csuklós busz, amelybe már az Euro II-t teljesítő motorokat építettek. Ezek kipufogógáza kevesebb nitrogén-oxidot és szilárd részecskét tartalmaz, az üzemanyagfogyasztás is csökken.

A három Euro II-es: BPO-537 (Rába D10), BPO-538 (MAN D2865), BPO-539 (DAF GS200M). A beépítés környezetén változtatni kellett, így az utasteren is.

A társaság világbanki hitel igénybevételével ötven darab szóló autóbusz beszerzését tervezi. Az Euro II-t is teljesítő buszokat várhatóan 1997. első félévében fogják üzembe állítani – tudtuk meg Kiér Károlytól. Háromszáz autóbusz földgáz-üzemeltetésűvé alakítása szerepel a fővárosi önkormányzat tervei között. Farkas László elmondta: az elképzelések szerint évente tíz-ötven – frekventált belvárosi utakon közlekedő – buszt állítanának át. Földgázzal az üzemanyagköltség felét lehetne megtakarítani, környezetre gyakorolt hatásáról szólva pedig megemlítette, hogy egyetlen „zöld” busz évente 174 tonna szén-monoxidot bocsát ki, a földgázüzemű pedig 12,3 tonnát. A Fővárosi Közgyűlés jóváhagyta ugyan a terveket, pénze azonban nincs. A BKV igazgatója elmondta: nem terveznek gázbuszvásárlást, ehhez, valamint az infrastruktúra átalakításához forrással nem rendelkeznek. Az autóbuszok átalakítását nem tartják lehetségesnek, csak gyárilag új földgázmotorok kerülhetnek szóba.

* * *

Levél a vezérigazgató-helyettestől

Népszava, 1997. július 24.

Tisztelt Szerkesztőség!

A Népszava 1997. július 17-i számának 5. oldalán, a Budapest oldal „Röviden” rovatában „Veszélyes busz” címmel a 150-es autóbuszról jelent meg írás, amelyre a BKV Rt. részéről szeretnék reagálni. A 150-es autóbusz vonalán Ikarus 405 típusú midibuszok közlekednek, azokat a gyártó biztonságilag a 8 fő/m2-es befogadóképességre méretezte. A járművek tehát műszaki szempontból feltétlenül biztonságosak az esetlegesen előforduló legnagyobb zsúfoltság esetén is. A 150-es vonalán az átlagos kihasználtság csúcsforgalomban 80-90 százalékos, ami a budapesti átlagnak tekinthető. Probléma akkor adódik, ha a jelentős hosszban párhuzamosan közlekedő 58-as zavara miatt megnövekszik az utasszám. A gondok enyhítésére: múlt év eleje óta többletkocsit állítottunk forgalomba; ez év szeptember 1-jétől pedig a 150-es járat az 58-assal együtt új, összehangolt menetrendet kap, és az esti időszakban a 3-as buszhoz igazítjuk az indításokat.

Szirmay Tamás

* * *

A rendőrség kék busza

Népszabadság – Budapest, 1998. június 4.

Tegnap a BRFK bevetési főosztálya rendszerbe állította azt a rendőrségi buszt, amely megjelenésében felettébb hasonlít egy átlagos BKV-buszra. Annál is inkább, mert az Ikarus 405-ös típusú járművet a hagyományosan jó kapcsolatok és egy együttműködési szerződés alapján a közlekedési Rt. bocsátotta a rendőrség rendelkezésére.

A viszonylatszám helyett azonban a busz ablakában a rendőrség felirat jelzi, hogy nem érdemes rá a megállóban várni. A minden szükséges eszközzel, például számítógéppel, detonátorral felszerelt bevetési busz – mint azt Tóth László ezredes, a BRFK közbiztonsági igazgatója elmondta – elsősorban a külvárosi kerületekben teljesít szolgálatot, ahol ritkábban fordulnak elő járőrök. A buszban a parancsnokon kívül a tizenegy egyenruhás nemcsak intézkedik, feljelentéseket vesz fel, vagy adott esetben jegyzőkönyvezi az intézkedéseket, de a bűnmegelőzés érdekében iskoláknál, benzinkutaknál és más forgalmas helyeken szóróanyagokat is terjeszt.

Bevetési busz fantáziafotón.

A tucatnyi rendőrhöz az adott kerületben csatlakozik néhány jobb helyismerettel rendelkező helyi kolléga, így nyomozó és közrendvédelmi járőr is. A buszhoz motoros rendőrök is csatlakoznak, így gyorsabb reagálású és mozgékonyabb, hatékony egység vigyázhat a peremkerületek rendjére. Az ideiglenes, mobil rendőrőrsként funkcionáló busz, amely egy hónapig, amolyan kísérleti jelleggel teljesít szolgálatot, hetente kétszer-háromszor, napközben megy ki területre.

S. I.

* * *

Felborult a 137-es busz

Magyar Hírlap/HavariaPress, 1999. február 9.

Felborult a 137-es járatszámú autóbusz a III. kerületi Viharhegyi út 5. szám előtt tegnap este 8 órakor. A busz eddig ismeretlen körülmények között megcsúszott az úton és az oldalára borult. A 40 személy szállítására alkalmas járművön a vezetőn kívül szerencsére csak két utas tartózkodott. Egyikük a mentők kiérkezése előtt a saját lábán ment el a helyszínről, a másik könnyebb sérüléseket szenvedett. A busz vezetője nem sérült meg. A felborait buszból jelentős mennyiségű gázolaj folyt az úttestre. Az oldalára dőlt járművet a tűzoltók daruval állították talpra. A baleset okának vizsgálata folyamatban van. A sérült autóbuszt a BKV Szabolcs utcai telephelyére szállították.

BX 52-25 a Viharhegyi úton.

* * *

Ötéves buszokat vonnak ki a forgalomból

Rendszeresen meghibásodtak a BKV milliárdos hitelből vett járművei

Vajta Zoltán; Magyar Hírlap, 1999. június 29.

Kivonja a forgalomból a csaknem száz midibusz többségét a BKV. Ez a típus közlekedik a budai Várban és ilyen borult fel februárban a 137-es járaton. Az öt évvel ezelőtt vásárolt buszok negyven százaléka állandóan szerelőműhelyben áll. A vásárláshoz felvett milliárdos hiteleket tavaly fizette vissza a főváros. A fővárosi önkormányzatnál még nem tudják, keresnek-e felelősöket a kidobott milliárdok miatt.

Alig fizette ki a fővárosi önkormányzat a milliárdos hiteleket, a BKV máris kivonja a forgalomból a 405-ös típusú Ikarus midibuszokat. Négy év telt el a kilencvenkét darab kisbusz üzembe helyezése óta, de a járművek nem váltották be a reményeket. Rendszeresen meghibásodnak, javításuk, fenntartásuk költséges, negyven százalékuk mindig szerelőműhelyben áll. A leváltandó típus közlekedik a várbusz vonalán, és ilyen volt az a 137-es is, amelyik február elején egy kanyarban felborult. A buszoknak legalább nyolc évig kellett volna működniük.

A baleset után az Ikarus átvizsgált minden egyes járművet és négynél ugyanazt a hibát fedezték fel: eltörött egy 10 centiméteres fémlemez, amelynek fontos szerepe van a busz egyensúlyozásában. A felborult 137-est vezető sofőr arról számolt be, hogy kormányozhatatlanná vált a jármű. A lejtőn lefelé haladva figyelmeztette is az utasokat, hogy nem tudja bevenni a kanyart. Így is lett, a busz nekiütközött egy lépcsőfeljárónak, majd az oldalára borult. Az Ikarus az összes buszt megerősítette, s azóta nem is fordult elő hasonló probléma.

A BKV azonban a napokban mégis úgy döntött, ahol csak teheti, kiváltja a törpe buszokat. A Várban, ahol csak a midibuszok tudnak közlekedni, megmaradnak, de más járatokon már nem használják azokat.

A közlekedési vállalat vezérigazgatója, Aba Botond állítja, nem veszélyesek a 405-ös típusok. A baleset azonban az utolsó csepp volt a pohárban.

Aba Botond szerint a BKV nem vett zsákbamacskát 1994-ben, amikor EBRD-hitelből megvásárolták a járműveket, csak éppen olyan problémák jöttek elő a néhány év alatt, amiket nem lehetett előre látni. A vezérigazgató hozzátette, most legalább kiderült:

nem mindig az az olcsóbb, amiért kevesebbet kell fizetni.

Jelenleg azon tanácskoznak, hogy mit kezdjenek a csaknem száz járművel.

Elképzelhető, hogy az Ikarus visszavásárolja a midibuszokat, és azokat esetleg beszámítják más típusok árába – jelentette ki lapunknak Adamis Gábor, az Ikarus általános vezérigazgató-helyettese.

A városháza programirodáján nem mondhatták meg, hogy mennyibe került a fővárosnak a kilencvenkét autóbusz, mivel az Ikarus ehhez nem járult hozzá. Pócs Attila programigazgató kérdésünkre megjegyezte, nemzetközi tendereztetéskor mindenütt előfordul, hogy a beszállító üzleti érdekből az önköltségi ár alatt kínálja termékét.

Az Ikarus nyerte a BKV legújabb buszbeszerzési tenderét is. Két alacsony padlós jármű jelenleg próbaüzemben járja az utcákat, ötvennyolc autóbuszt pedig ősztől állítanak forgalomba Budapesten.

Az Ikarus vezérigazgatóhelyettese elismerte, előfordultak problémák a BKV 405-ös típusával. Ugyanakkor hangsúlyozta, a midibuszok több más országban beváltak. Csakhogy Budapesten a negyvenhat férőhelyes buszokon sokszor hetvenen zsúfolódnak össze és a fővárosi utak állapota is kívánnivalót hagy maga után.

Az, hogy az elgondolás jó volt, még nem változtat a tényen, miszerint milliárdokat dobtak ki ablakon. Nem tudni, lesz-e felelősségre vonás – nyilatkozta a Magyar Hírlapnak Lengyel Vilmos, a közlekedési ügyosztály munkatársa. A törpebuszok beszerzésekor azt tervezték, hogy kevesebb utassal sűrűbben közlekednek majd a járatok. Közben azonban a BKV-t is utolérték a megszorítások. Ez volt a nagy járatmegszüntetések és -ritkítások időszaka – tette hozzá.

A BKV legújabb alacsony padlós buszainak vásárlásánál is találni furcsaságokat. Ezek a szerkezetek nehezen viselik a fővárosi útviszonyokat, a sok helyütt hullámokba gyúródott aszfalt például veszélyezteti a futóművet – jelentette ki Szirmai Tamás, a BKV forgalmi műszaki vezérigazgató-helyettese tegnap egy háttérbeszélgetésen. Bár az új buszban egyetlen ülőhely annyiba kerül, mint egy Opel Astrában, alacsony padlós jellege miatt kevesebben férnek fel rá, mint más buszokra. Épp ezért csak úgy tudnak ugyanannyi utast szállítani, mint eddig, ha egyszerre több járművet indítanak útnak.

* * *

„A külföldieket nem érdekli a magyar piac”

Aba Botond, a BKV vezérigazgatója a midibuszbotrányról

Vajta Zoltán; Magyar Hírlap, 1999. július 2.

„Ezek a buszok az élettartamuk egyharmadát teljesítették, vagyis megtermelték az árukat. Ha eladjuk, azt úgy kell megoldani, hogy gondoskodjunk a pótlásról, és ne érje vagyonvesztés a BKV-t” – jelentette ki lapunknak nyilatkozva Aba Botond, a BKV vezérigazgatója, amikor az Ikarus 405-ös típusú autóbuszok kapcsán kipattant botrányról faggattuk. Mivel a járművek nem váltották be a hozzá fűzött reményeket, s a BKV fontolóra vette, hogy a 12 évre vásárolt autóbuszoktól már öt év után megválik.

• Többen annak tulajdonítják az ötéves midibuszok sorozatos meghibásodásait, hogy annak idején egy teljesen új típus került az utakra és csak használat közben derültek ki a hibák. Miért kockáztattak?

Ezekből a buszokból már azelőtt is eladtak jó pár darabot Lengyelországba és Görögországba, s onnan égbekiáltó rossz hírt nem hallottunk.

• Többen elismerték a fővárosi ön- kormányzatnál és a BKV-nál is, hogy ezeknek a buszoknak a negyven százaléka mindig szerelőműhelyben áll.

Eleve úgy terveztük, hogy csak 66 százalékuk lesz kint a forgalomban, mivel speciális járművekről van szó. Tény, hogy nem tudjuk forgalomba adni a buszok nagy részét, ezt nem kell szépíteni. Az is igaz, hogy a bajok már az első évben jelentkeztek. Amikor azonban négy év után öt busznál eltörött a stabilizátor rugólapja, a gyártót szavatossági javításra köteleztük. Az Ikarus átvizsgálta a buszokat, és őszig az összes járművet megerősíti. Ezért 18 millió forintot kellene kifizetnünk, ám a szerződés szerint erre is vonatkozik a szavatosság.

• Ön vitatja, hogy kár érte volna a BKV-t Ugyanakkor elismeri, hogy mást vártak a járművektől.

Ezek a buszok az élettartamuk egyharmadát teljesítették, vagyis megtermelték az árukat. Ha eladjuk, azt úgy kell megoldani, hogy gondoskodjunk a pótlásról, és ne érje vagyonvesztés a BKV-t. De nincs erről semmiféle döntés.

Ha az Ikarus nem állna jót a munkájáért, akkor igenis keresni kell a jogi és gazdasági megoldást, mert többe kerül a leves, mint a hús. Kérdés viszont, hogy tudunk-e helyettük új autóbuszokat venni.

• A legújabb busztenderben is az Ikarus lett a győztes. Most is a legalacsonyabb árat kínálták?

Az ilyen beszerzésekkor mindig meghatározott szempontok szerint a legkedvezőbb ajánlatot választják ki. Az ár, a műszaki tartalom, a referenciák alapján bizottságok pontoznak, így születik meg a döntés. A bizottságban részt vett a BKV, és a városháza szakértője is.

• A mostani pályázat elbírálói ismerték a midibuszok problémáit?

Igen.

• És ez nem rendítette meg a bizalmat?

Az Ikarus fénykorában 13 ezer buszt gyártott angol, amerikai, görög piacokra. Komoly termelési kultúrája van, és függetlenül az anyagi helyzetétől, a hazai járműgyártás vezetője. Én nem ismerek olyan országot, ahova beengednek idegen járművet, ha van saját buszgyártás.

• Jó ez így?

Mindenki védi a saját iparát. Ha a 405-ös buszok mondjuk külföldről érkeznek, és ugyanezeket a bajokat produkálják, most nekiállnánk veszekedni a külföldi beszállítóval? A három pályázat közül az Ikarus nyert. A többi jelentkezőnek esélye sem volt.

• Úgy hírlik, az egyik jónevű buszgyár árajánlata csak húsz százalékkal volt magasabb.

Teljesen mindegy, mert ha ötven busz belekerül mondjuk 2 milliárd forintba, akkor a húsz százalék fél- milliárd forinttal emeli a költségeket. EBRD-hitelből, nyílt nemzetközi pályázattal, több pályázó közül került ki győztesen az Ikarus, jó árral.

• Próbajáraton van két alacsony padlás autóbusz, amelyből további ötvennyolcat vásárol idén a BKV. Egy korábbi pályázatot érvénytelenné nyilvánítottak, mert csak az Ikarus jelentkezett. Miért?

Megkérdeztük a többi gyártót, és azt mondták, nem érdekli őket a magyar piac.

• Nem azért mert tudják, hogy milyen hagyománya van az Ikarusnak a budapesti a magyar tömegközlekedésben, és úgy érezték, semmi esélyük nincs?

Biztosan ez is benne volt. Megkértük őket, hogy szíveskedjenek eljönni a következő tenderre, mert nagyon szeretnénk látni egy éles versenyt. De csak ketten indultak.

• Biztosan jó döntés az új alacsony padlás autóbusz kiválasztása? Akik már utaztak rajta, állítják, hogy nem férnek rá annyian, mint a jelenleg futó járművekre. Ez nem jelenti azt, hogy több buszt kell beállítani egy járatba, vagyis, hogy megint drágább az olcsóbb?

Az alacsony padló gyorsabb utascserét tesz lehetővé. Ha minden megállóban csak öt másodperccel kevesebbet áll a busz, akkor máris nincs ilyen probléma.

* * *

Kártérítést követel a BKV az Ikarustól

A midibuszokról folytatott vita nem rontotta meg a két cég üzleti kapcsolatát

Vajta Zoltán; Magyar Hírlap, 1999. augusztus 21.

Benyújtotta a midibuszok okozta károk számláit a BKV az Ikarusnak. A két vállalat vezetése hamarosan tárgyalóasztalhoz ül, hogy megállapodjanak a kártérítésről.

A BKV-nak bizonyítania kell, hogy a midibuszok meghibásodásainak kijavítása és a járművek egy részének időszakos kivonása a forgalomból mekkora kárt okozott a közlekedési társaságnak. Az Ikarus viszont azzal érvelhet, és ezt a cég korábban már fel is vetette, hogy a BKV nem rendeltetésszerűen használta a kilencvenkét autóbuszt, többen utaztak rajta a kelleténél és agyonhajszolták a járműveket, s ezért voltak rendszeresek a fennakadások.

Vág Péter, a BKV műszaki igazgatója megerősítette a kártérítési igény benyújtásáról szóló értesüléseinket, de részleteket nem kívánt elárulni a tárgyalásról.

Mint ismeretes, néhány hónapja felvetődött, hogy esetleg kivonják a forgalomból az öt éve részben EBRD-hitelből vásárolt Ikarus 405-ös típusú midibuszokat, mert túlságosan gyakran meghibásodtak. Ilyen jármű közlekedik a várbusz vonalán, és ugyanilyen borult fel februárban a 137-es járatban. Ez után a baleset után vetődött fel, hogy a BKV megválna a 405-ös típusoktól.

A midibuszok problémája nem befolyásolta a BKV és az Ikarus üzleti kapcsolatát. Olyannyira nem, hogy már ősztől közlekednek az új alacsony padlós Ikarus autóbuszok a fővárosban. A 78-as, 4-es, 5-ös, 12-es, 15-ös, 16-os, 26-os, 81-es vonalakon járnak majd. Napi karbantartásukat nem a BKV, hanem az Ikarus végzi.

[...]

* * *

Ismét midibuszbaleset

Magyar Hírlap, 1999. szeptember 16.

Irányíthatatlanná vált és balesetet okozott a BKV egyik autóbusza. Ilyen típusú volt az a jármű is, amelyik még februárban felborult a 137-es vonalán. Ezekkel a midibuszokkal korábban rengeteg probléma volt, s a BKV vitába keveredett miattuk az Ikarusszal.

Kilenc autót tört össze a BKV egyik midibusza a budai Vár közelében kedd este. A sofőr arról számolt be, hogy felpörgött a jármű motorja, s a busz magától megindult a lejtőn. A vezető nem tudott úrrá lenni a gépen, s a túl nagy sebesség miatt a busz nem vette be a kanyart, hanem egymásba tolt kilenc parkoló autót – tájékoztatta lapunkat Antal Mihály, a BKV forgalmi igazgatója.

A balesetben senki nem sérült meg, az anyagi kárt viszont 4,5 millió forintra becsülik. Ez nem a BKV – kasszáját terheli, hanem a felelősségbiztosításból fedezik a kártérítéseket.

A rendőrség a helyszínen megvizsgálta a járművet, de nem állapított meg műszaki hibát. A buszt alapos vizsgálat alá vetik. Ha bebizonyosodik, hogy műszaki hiba okozta a balesetet, egy időre kivonják a forgalomból a midibuszokat – mondta Antal Mihály.

A 405-ös midibuszokkal sok problémája volt a BKV-nak. A 92 járművet öt éve közel egymilliárd forintos világbanki hitelből vásárolta a főváros; ám sokkal gyakrabban hibásodtak meg, mint más típusok, s amikor februárban felborult egy, felvetődött forgalomból kivonásuk is. Pár hete azonban a BKV megállapodott az Ikarusszal, hogy kicseréli a problémás alkatrészeket az összes járműben.

V.Z.

* * *

A BKV kártérítésre perli az Ikarust

Csődöt mondtak a nagyvárosi forgalomban a midibuszok

MTI, 1999. december 28.

Kártérítési pert indított a BKV Rt. az Ikarus Rt.-vel szemben, mivel az Ik 405-ös midibuszok üzemeltethetőségét csak nem tervezett költségráfordításokkal lehet biztosítani – tudta meg az MTI hétfőn fővárosi képviselőktől.

Elmondták, hogy a fővárosi közgyűlés szakbizottsága decemberi utolsó ülésén tudomásul vette a midibuszok és az Ik 412-es autóbuszok beszerzéséről készített BKV-tájékoztatót. Ebből kiderült, hogy az év elején előfordult laprugótörések után az Ikarus vállalta olyan kengyelek utólagos beszerelését, amelyekkel rugótörés esetén is biztosítani tudják a busz kormányozhatóságát. Mint ismeretes, az év elején ilyen gondok miatt egy midibusz fel is borult.

A rugók alapos vizsgálata után az Ikarus megállapította, hogy nem lenne szükség az alkatrészek cseréjére, a BKV igényére azonban vállalták, hogy mindegyik midibuszhoz újat adnak. Eddig a 19 járaton közlekedő 52 jármű felénél cserélték ki a rugókat. A BKV a jövő év februárjától 60 midibusz üzemeltetését tervezi csúcsidőben. Bíznak abban, hogy a járművek műszaki megbízhatóságát e változtatással garantálni tudják. Féléves késéssel ugyan, de néhány napja leszállította az Ikarus az utolsó három darab Ik 412 alacsony padlózatú buszt a BKV-nak. A hitelből vásárolt 60 darab buszból már az első kettőt is több hónapos késéssel, január helyett április végén adta át az Ikarus próbaüzemeltetésre. Az induláskori három hónapos időhátrány-növekedése miatti kötbérért további öt buszt és a járműveken jegyeladó-automatákat igényelt a BKV.

* * *

Ikarus 435.06 műszaki részletek

A BKV Rt. részére szállított flottát Trigon-fejlesztésű becsuklásgátlóval és e-gázzal szerelték. Előbbi két munkahenger - melyek V-alakban az első kocsitest végéhez vannak rögzítve - segítségével akadályozta meg a becsuklást, azonban gyakran meghibásodott, évek előrehaladtával pedig az elfáradó vázszerkezetben törést okozott.

Munkahengerek + golyókoszorús csuklószerkezet. Balra a hátsó, jobbra az első kocsitest.

Sematikus felülnézeti ábra. Forrás: Mihálffy Pál - Becsuklásgátlófejlesztés.

A karbantartási normák barátja a központi zsírzókészülék. Kopó-forgó, jó kenést igénylő alkatrészcsoportoknál (pl. ajtórudazatok csapágyazása) impulzusszerűen nyom egy adagot a csőhálózaton, mely jó esetben a túl oldalon a kívánt helyre csöpög.

Központi zsírzó tartálya a második ajtó után, B tengely előtt.

'85-ben még más motor duruzsolt hátul. Kisebb volt, ezért - cipőskanállal, de - be lehetett szerkeszteni egy két felszállósávos ajtót. A hagyományos, C-keretes futómű beépítés esetén csak egy sávos fért volna el, ezért π-keretre rögzítették a hajtott hidat, és lógatták fel légrugókkal a kocsivázra. A sorozatkocsikon a DAF motor és hűtője nagyobb helyet igényelt , és lett a félajtó: szólón és csuklóson egyaránt.

A légrugók közvetlenül a futómű mögül közelebb kerültek a jármű középvonalához.

A kor újdonsága volt az ABS/ASR (blokkolás- és kipörgésgátló) haszonjárműveken, még kevesebb elektronikával, és több hidraulikával és pneumatikával megoldva.

Hatcsatornás fék- és szintezőrendszer.

Telefonközpont a sofőr mellett kívül.

A következő részben a 2000-es évektől folytatódik az áttekintés.