Az Isobloc autóbusz története | 1. rész

A második világháború befejezése után – mint a háború sújtotta országokban mindenütt – éledezni kezdett a gazdaság, vele az ipar, a közlekedés. A vasút mellett a közúti közlekedésre is egyre nagyobb teher hárult, ezen belül pedig a tömegközlekedés a szinte teljesen elpusztult járműpark miatt alig megoldható feladatok előtt állt.

Roncs járművek helyreállításával indult meg az autóbusz-forgalom szerte az országban. Ezek az újjáépített járművek azonban nem jelentettek tartós megoldást, így néhány éven belül új gyártású autóbuszoknak is meg kellett jelenniük a magyar utakon. Közöttük egyaránt találhatunk hazai illetve külföldi gyártmányokat.

Talán az egyik legérdekesebb epizód a magyar közlekedéstörténetben, hogy a ’40-es évek végén – a totális kommunista diktatúra kialakulásának éveiben – többféle nyugati autóbusz márka (Chausson, Renault, Isobloc, Alfa Romeo) is megjelent a MÁVAUT állagában. Ezek közül a legfigyelemreméltóbb külső megjelenéssel kétségkívül az Isobloc gyártmányú buszok rendelkeztek. Nem is véletlenül. Sok-sok szerteszét elszórt információ segítségével most megkísérlem összefoglalni ezen buszok előtörténetét és magyarországi pályafutását.

Amerikai előzmények

Térben és időben is messzire kell visszamennünk a történet kezdetéig. Egy amerikai autóipari és repüléstechnikai mérnök, bizonyos William Bushnell Stout (1880-1956.) megtervezett egy teljesen új elvek szerint épült alváz nélküli, önhordó, úgynevezett “monocoque”karosszériájú autót. A rendkívül áramvonalas formájú gépkocsi hegesztett csővázzal és könnyű alumíniumkarosszériával készült. Ez utóbbit persze költségcsökkentés céljából acéllal is helyettesíteni lehetett volna. A motor a hosszúra nyúló hátsó részben kapott helyet, míg elöl csomagtartó és pótkerék került elhelyezésre, középütt pedig hatalmas, tágas belső tér maradt.

1. kép – A Stout Scarab belső elrendezése.

Fontos jellemzője volt ennek az építési módnak, hogy az addig megszokottaknál sokkal könnyebb volt a váz, mégis megfelelő merevséget biztosított. Az addig alkalmazott csavarok és szegecsek helyett minden csatlakozást hegesztettek. Stout az autót gyakorlatilag kézműves módszerekkel építette, s 1932-ben készült el az első példánnyal. A hatalmas bogárra emlékeztető autót saját magáról Sout Scarab-nak nevezte el. Ha úgy tetszik, ez a jármű tekinthető a világ első egyterű, minivan-jének.

2. kép – A Sout Scarab.

Hiába volt azonban a sok innovatív újítás és az erre fogékony közönség tetszésnyilvánítása, az autó 5000 dolláros ára miatt nem lett piaci siker. 1934-ig mindössze 9 db épült és kelt el belőle. Stout azonban nem adta fel. 1935-ben a Stout Scarab építési elvei alapján tervezett egy nagyobb járművet, egy 24 személyes autóbuszt, aminek a prototípusát Garfield Arthur Wood detroiti nagyvállalkozó üzemében építették meg.

3. kép – A Gar Wood C típusú autóbusz vázszerkezete.

1936. augusztus 19-én Stout belföldi szabadalom iránti kérelmet nyújtott be a buszkarosszéria felépítésére, és 1938. június 7-én megkapta a 2119655 számú amerikai szabadalmat, amelyet a Gar Wood Industries Inc.-nek adományozott. A repülőgép-építésből kölcsönzött technológia nyomán az autóbusz tömege mindössze 6500 font, azaz alig 3 tonna volt. Átfogó tesztelés után az első rendelés 24 db buszra a Dearborn Coach Co.-tól érkezett.

4. kép – A Gar Wood C típusú autóbusz.

Beindult a sorozatgyártás és 3 év alatt összesen 200-nál több buszt gyártottak. Ebből 75 db az eredeti Gar Wood C típus, a többi a kissé hagyományosabb formájú Gar Wood D típusú volt. 1939 augusztusában aztán a Gar Wood Industries buszgyártási tevékenységét a chicagói General American Transportation Co. vette át.

5-7. képek – Néhány fotó a nagyobb sorozatban gyártott Gar Wood D típusú autóbuszokról.

Megszületik az Isobloc

Stout, 1937-ben eladta busz gyártási jogát a franciaországi Annonayban élő Joseph Besset karosszériaépítőnek is, aki éppen ekkor járt Amerikában új technológiák felkutatása és vásárlása céljából. Besset még abban az évben létrehozta a „Sociéte Française Gar Wood” nevű üzemet az újfajta autóbuszok gyártására.

8. kép – Az Isobloc vázszerkezete.

A francia jármű hossza 9,2 m, szélessége 2,5 m, míg a tengelytávja 5,09 m volt. Tömege 8,4 t lett. A meghajtásról egy 3923 cm3-s, V-elrendezésű, 8 hengeres, 95 lóerős Ford benzinmotor gondoskodott. A francia prototípust, Európa első önhordó karosszériás autóbuszát 1938-ban mutatták be. Az új autóbusz az Isobloc márkanevet kapta.

9. kép – Az Isobloc márkajelzése.

Több kiállításon, így Párizsban és Lyonban is szerepelt, ahol komoly tetszéssel fogadták a merőben új építési elvek alapján készült járművet. Megindult a sorozatgyártás és a gyár 1940-ig 200 db Isobloc W843 típusú buszt állított elő. Ekkor a hadműveletek áttevődtek francia földre, ami Besset számára a buszgyártás kényszerű befejezését jelentette.

10. kép – Egy Isobloc 1940-ben.

1943-ban azonban a német véderő kötelékében is megjelentek Isobloc W843M néven Besset buszai. Ezeknek egy része a megszállás alatt épült, más részét egyszerűen elkobozták korábbi tulajdonosaiktól. Az 1940-ig a francia légierő számára W 240 F2 típusszámon készült Isobloc buszokat is átvette a megszállás után a Wehrmacht. A németek csapat- és sebesültszállítóként is alkalmazták ezeket a buszokat.

11. kép – Sebesültszállító Isobloc a Wehrmacht rendszámával.

Franciaország felszabadulása után 1945-től aztán Besset újraindította a termelést. Jó évek következtek. 1945-1950. között összesen 2 000 db Isobloc készült. Ez idő alatt az 1947-es év jelentette a csúcsot, amikor 600 db autóbuszt gyártottak egy adott évben. Eleinte még a korábbi Ford, majd Simca benzinmotorokkal kínálták buszaikat, de ezeknek elég nagy volt a fogyasztása. Így aztán 1948-tól áttértek a Panhard-dízelmotor alkalmazására (Isobloc W847).

12. kép – 1947-ben 600 új Isobloc buszt adott el a gyártó.

A legyártott buszok egy része külföldre került, pl. Belgiumba, Andorrába, stb. Végül – mint annyi kis más gyártónak – az lett a cég sorsa, hogy beolvadt egy nála nagyobba. Besset 1958-ban a Saviem-nek adta el vállalkozását. Így 20 évvel a prototípus megszületése után eltűnt az Isobloc márka.

A második részben a magyarországi felhasználásuk lesz a téma.