Mitől lesz magyar egy hazai busz?
Frissítve: 2022. nov. 14.
Magyar tervezés, magyar fejlesztés, magyar gyártás, magyar autóbusz, magyar termék. Milyen esetben mondhatjuk egy autóbuszra, hogy az „magyar busz”? Egzakt választ nem tudok adni a cikk végére sem, ha azt várja.
A globalizált – minden mindennel összefonódott – világban ugyan elég nehéz egyértelműen szétválogatni bármilyen készterméket, és könnyelműen azt mondani rá, hogy „ez bizony magyar”. Mielőtt felöltöztetnénk a virtuális autóbuszt, nézzük, hogy mitől magyar (és mennyire) egy alkatrész, főegység, vagy részegység. Egy lehetséges kategorizálás arra, hogy mi mennyire magyar:
Elsőrendűen magyar: magyar mérnökök találták ki, tervezték meg, majd „házon belül” – akár másik hazai cégnél – mindezt megvalósították.
Másodrendűen magyar: egy külföldi cég hazai leányvállalata vagy üzeme – javarészt külföldi tervezés alapján – hazai gyártásszervezéssel, hozzáadott mérnöki munkával összeépítette, elkészítette a terméket. Ide sorolom a licenc alapján készített termékeket is, melyeket rendszerint kicsit „magyarrá” tesznek mindig (például Rába-MAN D2156 motor, vagy Rába-Jonckheere autóbuszok).
Harmadrendűen magyar: egy külföldi cég hazai leányvállalata – teljes egészében külföldi tervezés alapján – mindössze legyártatta, és összeépítette magyar emberek segítségével idehaza.
(Mindezt a felosztást tovább lehetne még finomítani szerelt alkatrészegységek esetén az egyes komponensek származási helyével.)
Fikciosztán országában van egy buszgyáram. Egy típusom van jelenleg, a SuperBus. A gyáramat tavaly nyitottam, jövőre 3 000 darabot szeretnék gyártani. Készítem a PR-anyagokat a még nemlétező buszról, és közben gondolkodom egymástól különálló eseteken:
1. A buszomba nem tudtam Fikciosztánban készült alkatrészeket tenni (egyet sem), viszont hazai mérnökök tervezték, és hazai kezek építették meg. Akkor ezt nevezhetem fikciosztáni busznak?
2. A SuperBus csak és kizárólag országon belül gyártott alkatrészekből épült, viszont nagyon drága a munkaerő otthon, ezért Buszarábiába vittem a gyártást. Mondhatom, hogy a buszom fikciosztáni termék, vagy már buszarábiai?
Licenc alapján gyártott buszok
A licenc megvásárlása esetén egy – jó esetben – kiforrott típusnak a gyártási jogait, tervdokumentációit vásárolják meg. Ezt a gyártási konstrukciót egyáltalán nem szabad lenézni: egy kezdő gyár esetében – melynek szerények a befektetési lehetőségei – egy kiváló elindulási lehetőség a buszgyártás világában.
Itthon az első licenc alapján (együttműködésben az Austro-Fiattal) gyártott autóbusz a ’30-as évek végétől a Rába Speciál volt, melyet 1944-ig gyártottak, majd a háborút követően egy újabb etapban 1951-ig nagyjából 450 darab készült el. Ekkor központi rendelet miatt kellett megszüntessék a buszgyártást, és „besegíteni” az Ikarusnak [1].
Rába Speciál alváz autóbuszokhoz is egy korabeli szórólapon.
Rába Speciál a Rába múzeumban.
Időrendi sorban a következő próbálkozás a Hungarobusz H63-as volt, mely egy faceliftes (1994-től?) gyártott Neoplan N4014NF-nek az itthon (Volán Járműtechnikánál) összerakott változata. A hazai hozzáadott értéke a Csepel 844.50-es önjáró, alacsonypadlós alvázban rejlett, a licenc része a felépítmény volt. 1998-tól összesen 3 darab városi/elővárosi Neoplan-Csepel-Hungarobusz épült, két városi és egy elővárosi kivitelben.
A Rába 1998-tól ismét megpróbálkozott a buszgyártással, ekkor az 1995-ben bemutatott belga Jonckheere Communo típus licencét vásárolták meg. A gyártásban számos alkatrészt magyarra cseréltek (futóművek, ülések, kormányrendszer, egyéb „apróságok”). További jelentős eltérés, hogy a Communók többsége Volvo-alvázra (B10B, B10M, néhány pedig B10L-re) épült, a Rába Premierek és Contactok pedig értelemszerűen Rába-alvázra. A járművek előállítása veszteséges volt, ezért 2001-ben leálltak a gyártással.
Az egyik első Rába Contact 1998-ban. Fotó: Takács László.
1999-től kezdve a Kravtex Kft. a cseh SOR-tól vásárolt gyártási dokumentáció alapján [2] gyártott – eleinte Kravola, majd – Credo, majd manapság Credobus név alatt autóbuszokat. Kezdetekben a 9,5 méteres midibuszokkal kívántak betörni a piacra, melyet 15-20%-kal olcsóbban tudtak adni, mint a konkurensek a hasonló típusaikat [3] [4]. Már rögtön az első elkészült autóbuszban törekedtek a magyar hozzáadott érték növelésére:
[…] mi úgy döntöttünk, hogy az első prototípustól kezdve magyarosítjuk a járművet. Például Rába-termékkel váltottuk ki a futóműveket, s az általunk alkalmazott kormánymű a Csepeli Autógyárból származik. Úgy ítéltük meg, jót teszünk azzal, ha magyar termékként építünk fel egy buszt, s ez kedvező hatással lesz a jármű piaci bevezetésére, elfogadtatására is. [3]
Az első Credo, ami még Kravola név alatt készült. Fotó: Balázs1a.
Azóta a cég teljesen elszakadt a megvásárolt licenctől, és egy saját fejlesztésű autóbuszcsaláddal van jelen a piacon (Econell, Inovell, Optinell). Manapság az autóbuszaik vételár-arányos magyar értékhányada 70-75% körüli [5].
Meg nem valósult – részben licenc alapján gyártott – projekt lett volna 2011-től a Viseon turistabuszok Ikarus néven történő gyártása Székesfehérváron [6], mely végül hazai okokból nem jöhetett létre [7].
Matricás magyar buszok
Az apróbb hazai sikerek mellett voltak elhalt kísérletek is. Ezekben az esetekben a kezdeményezés – 100%-ban külföldi fejlesztésű és tervezésű típus hazai cégnél történő összeszerelése, majd az alkatrészek fokozatos „lecserélése” magyar beszállítók termékeire – egy ugyancsak jó indulás alap egy tőkehiányos/kisebb gyárnak. Azonban számos esetben elsorvadt a kezdeményezés.
Ilyen volt a 2002-ben bemutatott Ikarus-Irisbus Agora [8] [9], mely projekt végül kimerült 1 csuklós és 1 szóló autóbusz hazai bemutatásán. A csuklós példányt (a 405-ösök korai szerkezeti és gépészeti meghibásodása miatt [10]) a BKV Zrt. a peres eljárást követően kapta, a szóló példány (rövid hazai tesztfutások után) Csehországba került.
Az Alfa Busz Kft. 2009-ben 40 darab csuklós buszt szállított Debrecenbe az új szolgáltató (ITK) részére: a buszokat a “Cívis 18” fantázianévvel (és matricával) látták el, mely teljes egészében Wrocław-ban gyártott Volvo B9LA-kat jelentett.
A soron következő volt a Rába-Volvo-projekt 2013-ban [11]: az Agorához és a Cívis 18-hoz képest jelentősebb sikereket ért el, ugyanis 61+28 darab csuklós 7900-ast értékesítettek egy, a hátfalra ragasztott „Delivered by Rába” matricával ellátva. A hibrid csuklósokba az üléseket már a Rába szállította Wrocław részére, de lényegében ezzel kimerült az új „magyar” autóbusz. Pedig a tervek itt is jók voltak eleinte:
A megcélzott új busz hazai részarányát 30 százalékban határozták meg a sajtóközleményben […] [12]
Végül a Rába esetén a „csúcs” hazai hozzáadott értéket az az egy darab 7705H érte el, melyben az üléseket Rába Herend típusra cserélték, a hajtott futóművet pedig Rába portálhídra. Erről bővebben itt olvashat.
Legfrissebb próbálkozásként a 2018 decemberében bemutatott Ikarus-CRRC CityPioneer 12-es tudható be, mely esetében hasonlóan pozitív és hangzatos tervek vannak kitűzve célként, mint a korábbi esetekben – azonban az első elkészült darabnak a hazai hozzáadott értéke igen csekély (közel zérus).
2019 tavaszán mutatkozik be várhatóan az első „magyar Conecto Next Generation”, ugyanis az ITK fogja végszerelni azt az 50 darab autóbuszt, melyeket a Közlekedési Központok rendeltek még tavaly (TED 2018/S 121-276017). A tervek szerint eleinte itt is pusztán összeszerelésről lenne szó, majd idővel fokozatosan növelnék a hazai hozzáadott értéket a típusban. Az előirányzott értékhányadról egyelőre nincs publikus információ.
Nyersanyag – alkatrész – késztermék
Érdemes buszok magyarságának vizsgálatát az alapoknál kezdeni: milyen főegységekből, részegységekből, és egyéb alkatrészekből áll össze egy komplett autóbusz?
Az autóbusz építőelemeinek létrehozásáról a „buszos Maslow-piramis” ad jó képet. Ez alapján a piramis legalján található a „legegyszerűbb”/legkönnyebben megvalósítható/legkevésbé komplex része egy autóbusznak, majd felfelé haladva a sorban következő részek/egységek egyre bonyolultabb és kiterjedtebb mérnöki munkát igényelnek a megvalósításhoz. Az egyes piramislépcsők bővebb kifejtése alább tekinthető meg.
Vázszerkezet (alváz)
A manapság gyártott autóbuszok legnagyobb hányada szénacélból vagy rozsdamentes acélból épül fel. A gyártó választása, hogy önhordó vagy alvázas konstrukcióban látja a fantáziát. Előbbi esetén már a nulladik percben nagyobb a hazai hozzáadott érték, ugyanis napjainkban járóképes alvázat csak külföldi gyártótól lehet beszerezni (Mercedes, Volvo, etc). Hovatovább, a járóképes alváznak nevében a végzete, ugyanis motor, váltó, futóművek, felfüggesztés, kormányzás egészen biztosan nem hazai lesz – nem mintha mindegyik fentebbi főegységre lenne hazai alternatíva.
A vázszerkezet esetén is felmerülhetnek kérdések: hol bányászták ki a vasércet? Hol munkálták meg? Melyik ország acélművében készült el a zártszelvény, melyet végül a magyar hegesztőmunkás oldalvázzá állít össze…?
A közel 100%-osan magyar buszok sorfalat állnak a hozzávetőlegesen “65%-osan magyar” busz előtt.
Főegységek
A főegységek azok a gépészeti (komplex) berendezések, melyek egy fejlettebb háttéripart kívánnak meg. Ennek megfelelően elsőrendűen magyar főegység ma igen kevés van (Rába futóművek), másodrendű viszont számos akad (pl. ZF nyomatékváltók Egerből, Allison nyomatékváltók Szentgotthárdról), illetve volt korábban is (Rába-MAN motorok, Rába-LIST motorok).
Főegységek egy autóbusz esetében:
erőforrás (belsőégésű motor/villanymotor),
nyomatékváltó (vagy irányváltó),
futóművek (felfüggesztés),
csuklószerkezet (ha van),
klímaberendezés (tetőegységek, klímakompresszor),
kormányrendszer (kormányoszlop, kormánygép, kormányrásegítés),
hűtőrendszer (radiátor, ventilátor).
Ahogy a vázszerkezet esetén felmerült az acél (majd zártszelvény) származási helye, úgy ebben az esetben is felmerülhet, hogy például a szentgotthárdi Allison sebességváltó esetében milyen mértékben törekednek (vagy tudják) felhasználni magyar beszállítók alkatrészeit…?
Komplett alrendszerek, részegységek
Járművezérlés (jármű CAN), elektronikus fékrendszer (EBS) és szerelvényei, elektronikus szintszabályozás (ELC) és szerelvényei (pl. légrugók), kábelkorbácsok, ajtórendszer és szerelvényei, elektronikus utastájékoztatás (kijelzők, OBU).
A főegységekhez hasonlóan fejlett(ebb) háttéripart igényelnek. Viszont egyes esetekben kevésbé komplexek, itthon van is számos cég, mely ezekkel foglalkozik (akár csak a teljes rendszer egy részével – lásd Vultron kijelzővezérlők).
Burkolatok, kiegészítők
Ablaküvegek, szélfogóüvegek, műanyag burkolatok (külső és belső), padlóburkolat (igelit), faburkolatok, légcsatorna burkolatok, sofőrfülke-paraván, kapaszkodó csövek, kapaszkodók, műanyag kapaszkodók, légtartályok, ülések, csövek, egyéb rezsianyagok (csavarok, szegecsek, ragasztók), kapcsolók, nyomógombok, világítótestek, gumiabroncsok, festékek.
Számos “apróság” (pl. ülések) nem magyar termék az Ariesben – túl drága lett volna vagy más okból döntöttek a török mellett…?
Az Ikarus 200-as sorozat esetén állítható, hogy a legnagyobb hazai hozzáadott értékben készült (~90-95%) magyar autóbusz volt. A szocializmusban a “kevésbé gazdaságos” megoldások sem számítottak, csak hogy lehetőleg elkerüljék a deviza-alapú import-alkatrészeket.
A teljesség igénye nélkül néhány részegység egy 280-as esetében (altípusra szűkítés nélkül):
elsőrendűen magyar: vázszerkezet és alapanyaga, lemezelések (fa, acél), festékek, külső és belső borítások, ülések, futóművek, villamossági berendezések (kábelezés, kapcsolók, hangszórók, világítótestek), lemezfelnik, kapaszkodórendszer, csuklóköpeny, ablaküvegek;
másodrendűen magyar: erőforrás, gumiabroncsok, légrugók, sebességváltó*;
import: sebességváltó* (Praga, Renk-Doromat, Voith, ZF), egyes esetekben az erőforrás (MAN, DAF), kormányzott tengely (LiAZ), fényszórók (Wesem), külső világítótestek**, állóhelyi fűtőkészülék (VEB Sirokko).
*: a manuális sebességváltó licenc alapján készült a Csepel Autógyárban. **: egy ideig lengyel import volt, később pedig hazai VillTesz gyártmányra cserélték. KGST-n belüli import.
Kisebb darabszámban ugyan, de közel 100%-osan magyar autóbusz volt az Ikarus 30, 31, 55, 60, 66, 311, 620, 630 – egyes esetekben licenc alapján készített részek itt is feltűntek, pl. Csepel-motor Steyr-licenc alapján.
A 400-as sorozatnál a legnagyobb hazai hozzáadott érték a prototípusoknál volt. Ezt követően – bár erősen kivitelfüggő, de – csökkent az érték, tekintve hogy a nyugati piac „megnyílt”, így beáramlottak a ZF, DAF, MAN, Voith, Hella, Hübner és egyéb nyugati gyártók főegységei és kiegészítői.
"Az Ikarus 412-es jelenleg 40% magyar alkatrészt tartalmaz." - fotó és info: Autó-Motor 1999/16.
Könnyen belátható, hogy ma 100%-osan egyetlen országban készült alkatrészekből előállítani egy buszt körülményes – vagy ha éppen nem az, akkor költséges (ráfizetéses). Ennek megfelelően egy képzeletbeli határértéket érdemes megállapítani, amely érték felett azt mondjuk a buszra, hogy „magyar”.
Ha az önhordó buszt hazai mérnökök tervezték, törekedtek maximalizálni az itthon készült alkatrészek felhasználását (főegységek esetén csak másodrendű hazai jöhet szóba), majd az egész végtermék itthon is készül el – ma „ennél magyarabb” nem lehet egy busz – lásd Credobus (70..75%), ARC (65..70%?).
Az önjáró alvázra készített konstrukciók – bár a hozzáadható magyar alkatrészek közül egy jelentős százalékot elvisz az alváz és szerelvényei – ugyanúgy lehet magas hazai hozzáadott értékű. A felépítmény, a részegységek és a kiegészítők még 50..60%-os értékre feltornázhatják a busz „magyarságát” – ITE Reform.
Rivaldafényben az új, magyar fejlesztésű helyközi LE.
Egy külföldi típus hazai összeszerelése (Rába-Volvo 7900, MB Conecto NG) általában a 0..5% környékéről indul az első daraboknál/szériánál, majd idővel akár a 40%-os hazai beszállítói részarányt is elérheti (ennél több nem nagyon valósulhat meg jelenleg). Amint azt korábban már írtam, ez kiváló indulási alap a későbbiekben egy saját típus létrehozására.
A globalizált nacionalizmus korszakában kijelenteni valamire, hogy “ez magyar“: elnagyolt. A “magyar fejlesztés“, vagy “magas magyar hozzáadott érték” (utóbbit lásd Credónál) már helytálló lehet, persze, ezek kevésbé hangzatosak, egyes esetekben nem elég egyértelműek, s további magyarázatra szorulnak.
Korrekció [2019.01.21.]: a Rába Premier/Contact esetén tévesen azt írtam, hogy önhordó vázszerkezettel épültek, valójában járóképes alvázra készültek.
Kiegészítés [2019.09.04.]: a cikk első közzétett változatából kimaradt a 40 darab Cívis 18-as (Volvo B9LA), melyet 2009-ben szállított a Volvo az Alfa Busz Kft. közbenjárásával az ITK részére Debrecenbe.
Források és felhasznált irodalom:
[1] Jámbor Gyula: Volt egyszer MAGYAR autóbusz (p. 30, Publio Kiadó, 2012. ISBN: 978 130 147 9702).
[2] Stubnya Bence: Magyar adófizetői pénzből építünk buszgyárat Iránnak (Index.hu, közzétéve: 2017. december 12., hozzáférés: 2018. december 26.) https://index.hu/gazdasag/2017/12/12/magyar_adofizeto_penzbol_epitunk_buszgyarat_irannak/
[3] Lehőcz Rudolf: A Kravtex Volán-magánosítási tervei (Világgazdaság Online, közzétéve: 2003. június 6., hozzáférés: 2018. december 26.) https://www.vg.hu/vallalatok/a-kravtex-volan-maganositasi-tervei-35161/
[4] 24.hu – KRAVOLA A PORONDON – Busszal kaszálnak (közzétéve: 1999. szeptember 1., hozzáférés: 2018. december 26.) https://24.hu/fn/gazdasag/1999/09/01/kravola_porondon_busszal_kaszalnak/
[5] Credobus honlapja – Cégcsoportunk (cégtörténet, tudnivalók) https://credobus.hu/cegcsoportunk/
[6] Omnibusz – Feltámadás után vízió: Ikarus turistabusz (szerző: Zahnrad, közzétéve: 2011. április 28., hozzáférés: 2018. december 26.) https://omnibusz.blog.hu/2011/04/28/feltamadas_utan_vizio_ikarus_turistabusz
[7] Patthy Gellért: Az Ikarustól a Viseonig – interjú Bartha Ernővel, a Viseon Bus GmbH alapítójával (Magyarbusz [info], közzétéve: 2015. november 21., hozzáférés: 2018. december 26.) https://magyarbusz.info/2015/11/21/az-ikarustol-a-viseonig-interju-bartha-ernovel-a-viseon-bus-gmbh-alapitojaval/
[8] HBweb – Az Ikarusbus járműbemutatója (közzétéve: 2002. december 10., hozzáférés: 2018. december 26.) http://hbweb.hu/hirek-regi/hir069.htm
[9] IHO – Agorafóbia (közzétéve: 2017. november 19., hozzáférés: 2018. december 26.) http://iho.hu/hir/agorafobia-171119
[10] Bánhidai, Nemecz, Szedlmajer, Takács-Boér, Unzeitig, Dr. Zsigmond: A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve. (p. 194, Műszaki Könyvkiadó, 2016. ISBN: 978 963 166 6076)
[11] Omnibusz – Íme a legújabb Rába busz (szerző: Zahnrad, közzétéve: 2013. március 19., hozzáférés: 2018. december 26.) https://omnibusz.blog.hu/2013/03/19/ime_a_legujabb_raba_busz
[12] IHO – Magyar buszt venni nem kell félnetek jó lesz (közzétéve: 2013. március 20., hozzáférés: 2018. december 26.) http://iho.hu/hir/magyar-buszt-venni-nem-kell-felnetek-jo-lesz-130320
Commenti