MAN Lion's City 18E teszt
Először a két és fél évvel ezelőtti Busworld-ön szemléztem az új Lion’s City családot. Előző generációja már a sokadik ráncfelvarrását élte az ezredfordulós bemutatása óta, javarészt apróbb reszelésekkel az emissziós normák miatt. Az elektro-láz egyre nagyobb feszültséget generál(t) Európában is, az alapjaiban megújulás elkerülhetetlen volt. Azonos platformra épülnek a dízel és elektromos változatok – ahogy a Mercedesnél is – azonban az oroszlánék levedlették a dízelbusz szükségtelen hozományait elektromos kivitelnél, értsd motorsátor.
MAN Dual Motor
A németek esetén közismert sztereotípia a precizitást emlegeti, kiegészítem ezt a „leg”-ekkel. Ha valamit csinálnak (legyen az ideológia, korszellem, mérnöki tevékenység), azt minimum száztíz százalékon, a lehető legjobban, legtöbbet, legnagyobbat. Ebben nem különb ez az e-busz sem: dupla központi villanymotor, bemutatásakor messze a legnagyobb rendelhető akkumulátorkapacitás (640 kWh, ennyi van az itt taglalt buszban is), újragondolt, apró részletekre kiterjedő mérnöki megoldások, praktikusság, és mindeközben a megjelenésével is gurít. Nem volt ez másképp a hét évvel ezelőtti sűrített földgázüzemű csuklós tesztbusznál sem: németes elegancia, impozáns megjelenés, komfort és praktikum integrálva. Folytatják a megkezdett irányt, és ez tükröződik vissza a formatervezésen is, melyben könnyebb felfedezni a jó öreg Lion’s City vonásait, mint egy eCitaro vs. Citaro II-es analógiában. Hasonlóan a konkurenciához ez is magasabb lett, mint a dízeles változata: 3,32 méterre van a legmagasabb pontja a talajtól.
Városi, rövid viszonylatokon és kvázi síkvidéken, gyakori megállásokkal a dupla villanymotor előnyeit kevésbé lehet kihasználni, de egy menet alkalmával a sofőr lába már izzadt a menetpedálon, úgyhogy egy vasúti felüljárón meg is lódult felfelé, közben a visszagurulástól legkevésbé sem tartottam, inkább vártam a felszállási engedély kérését és a lekorlátozást.
Mindent az utasoknak és a sofőrnek!
Az autózás kényelme sosem fogja utolérni a közösségi közlekedés komfortját, de a csökkenő utasszám tendenciájának megfordítására minden lehetséges eszközt be kell vetni (eljutási költség és idő, hálózat, etc), így jármű oldalról is. A demóbuszba minden elérhető elektronikát beszerkesztettek, hogy lehengerlő legyen, és az utasok arcára pillantva sikerült a művelet. Fényáteresztő harmonika, érdesített kapaszkodók, USB töltőpontok az ülésközök alatt, kellemes belső megjelenés és színvilág, csendes futás. Nem mind világújdonság (a fényáteresztő csukló az EBSF buszban is volt), de jól kombinálva adják ki azt az összképet, amire jön az azta!
Mindennek megvan a helye, az eredő- és végpontja, legyen az egy dobogó szegélyíve, egy külső ládaajtó zsanérozása és vonalának továbbfutása a karosszérián, vagy egy műanyagelem alakadása. A bődületes mennyiségű belső burkolat és illesztés ellenére nincsen recsegés-ropogás, noha egy 11 ezer kilométert futott gépnél ez normális. Még néhány negyedrangú belső részlet az első sorozatban gyártott malmöi szólókból itt pásztázható. A munkahely mivoltát, kialakítását és csekély futópróbáját a szólónak korábban taglaltam, nagymértékben hasonlít hozzá ez a busz.
Irány Nyíregyháza!
Comments