Műszaki berendezések (buszok) meghibásodásai
Frissítve: 2020. nov. 15.
Minden műszaki berendezés meg tud hibásodni. Ez abból a tényből adódik, hogy több alkatrész különféle fizikai kölcsönhatásának eredményeképpen működik az a berendezés vagy esetünkben jármű. A kölcsönhatások (és az idő, valamint a használat) következtében az alkatrészek kopnak, méretük változik, vezetőképessége csökken, legrosszabb esetben deformálódik, vagy az anyagfolytonosság megszűnik (elreped, eltörik, elszakad, etc).
Természetesen nem mindegy, hogy az utóbbi, fatális meghibásodás milyen alkatrész esetén, és milyen járművön lép fel: egy repülőgép esetén elég nagy valószínűséggel katasztrófához vezet, ha egy hajtómű leáll a levegőben. Míg ha egy autóbusz motorja esetlegesen leáll menetközben, nagy valószínűséggel csak “kellemetlen perceket” okoz. (A haszonjárművek esetén pont ilyen, meghibásodási és baleset-elkerülési okokból kifolyólag van „negatív” működtetésű rögzítő fék: ha nincs levegő, befog a fék, ha van elég levegő, kienged.)
Meghibásodások fajtái
A magától értetődő felosztás két elemű:
javítható,
nem javítható.
Ezt annyival szükséges kiegészíteni – akár a teljes berendezést (busz) vagy annak egy részét (motor) nézve, hogy gazdaságosan/racionálisan javítható, vagy sem. A meghibásodott (és pl. kiértékelő elektronikával egybeöntött) szenzort például egy jól felszerelt műhely sem tudja valószínűleg újra működésre bírni, míg egy főtengely-rezgéscsillapító tárcsát, melyre sajtolva van a főtengely-szögjeladó póluskereke (és a sajtolt kötés valami okból fellazul, így a kettő egymáshoz képest pár fokot elfordul), nem lehetetlen teljesértékűen ismét „működésre” bírni.
Gyakoriság-csökkentés
Hogyan lehet már akár a tervezőasztaltól elkezdve egészen az életciklus végéig a meghibásodásokat elkerülni? Teljesmértékben nem lehet. Viszont a műszaki berendezés tervezésétől kezdve a gyártáson, majd üzemeltetésen át minden szereplő megelőző jelleggel tehet a bekövetkezésük ellen.
A tervezéskor értelemszerűen a felesleges túlbonyolított megoldásokat érdemes elkerülni. Ugyanakkor tényszerű, hogy élettartamra tervezés van. Ez igaz mind az egyes fődarabokra, mind pedig a berendezés (gép) egészére. A konstruáláskor éppen ezért az egyes alkotóelemeket jól kell megválasztani, hogy a (fizikailag is) egymásra épülő rendszerben elsőként ne a „legalsó” menjen tönkre, hanem lehetőleg a „legfelső”, és kopó-forgó cserélendő alkatrészek esetén lehetőleg egyszerre menjenek tönkre (pl. kerékcsapágyazások párban cserélése, etc). Idetartozik még a „megfelel” és „nem felel meg” alapú intervallumok körültekintő és előremutató előírása.
Fontos a karbantartási metódusok tapasztalaton alapuló, nagyon jól kigondolt megírása: a gyártó tudja csak, mit-hogyan-miért csinált, és ha ezekre racionális karbantartást ír elő, akkor lesz csak igazán teljes a termék. Ehhez értelemszerűen felhasználva az egyes beszállítók saját termékére vonatkozó előírásokat. A tervezőknek az élettartamra tervezést tekintve teljes termék-életciklusban kell gondolkodniuk (teljes élettartamra vetített költségek megadása, pl. akkumulátorpakk-csere szükségessége, alkatrész- és folyadékcserék intervallumai, alkotóelemek osztályozása a szakszerű elbontáshoz, etc).
Gyártás
A jól működő, keresett és évtizedek óta létező cégek gyáraiban nem véletlenül van szigorú (gyártásközi és késztermék) minőség-ellenőrzés, tisztaság, rend, fegyelem, szabálykövetés.
Az elméleti cél az, hogy két, azonos műszaki tartalommal megálmodott műszaki berendezés (jármű; busz) minden méretében, tulajdonságában megegyezzen ahogy a tervezőasztalon, úgy a fizikai valójában is.
Egyformák. Egyformák…?
A számtalan csatlakozóméret, és ebből fakadó halmazati pontatlanságok miatt szinte lehetetlen: ezért vannak a tűrések (ettől-eddig megfelelő), és a minőség-ellenőrzésben is ezért van „intervallum”, hogy mi az, ami megfelel, és mi az, ami már nem. A buszok egymáshoz képesti azonosságát nagyban befolyásolja tehát, hogy a gyártó az adott vizsgálati elem esetén ezt a „megfelel – nem felel meg” intervallumot hogyan fedi le, mekkorára hagyja, milyen fegyelmet követel meg, etc. Ha a „megfelel” sáv széles, akkor az elkészült berendezések vizsgált része esetén nagy lesz a szórás: itt pedig már akár évekkel később jelentkező meghibásodások is belekerülhetnek a rendszerbe.
Zöld: megfelel; piros: nem.
Ugyancsak nem véletlen, hogy a gyártásnak szükséges (de nem elégséges) része a gyártócsarnok (vagy műhely) tisztasága. Most készül el egy teljesen új műszaki berendezés, ha már az összerakás közben szennyeződés kerül be bármely részrendszerbe (légrendszer, vízrendszer, tüzelőanyag-ellátórendszer), az akár néhány hónappal később fatális meghibásodást okozhat, vagy legalábbis túlzott kopást, és így az üzemeltető számára nehézségeket.
A gyártási fegyelem témakörét meríti ki, hogy azt az alkatrészt építem be, amit előírtak és úgy, ahogy azt előírták (csavarkötések, ragasztási technológiák, etc). Ellenkező esetben megint egy, bizonyos értelemben vett „egyedi” jármű keletkezik, mely eltér a tervezettől, és így újfent nehézséget okozhat az üzemeltetésben.
Üzemeltetés
A gyártás végén minőség-ellenőrzésen megfelelt berendezés elkerül az üzemeltetőhöz, a hozzátartozó műszaki leírásokkal, köztük a karbantartási utasítással. Ennek megfelelően eljárva – a gyártó állítása szerint – a jármű meghibásodásai minimalizálhatók. Ezt a meghibásodási gyakoriságot elméletileg prezentálja az úgynevezett „kádgörbe” (nevében alakja):
Tehát a berendezés amíg új, addig a gyakori meghibásodás a jellemző. Ahogy „összekopnak” az alkatrészek, „kirostálódnak” az esetlegesen beszállítói oldalról hibás alkatrészek, úgy elméletileg csökkennek a meghibásodások. Majd eléri a tervezett élettartamát (dízelbuszok esetén 12..15 év), és innentől jóval nagyobb figyelmet, törődést, és sűrűbb karbantartást (tehát több embert és pénzt) igényel a berendezés, mert minden alkatrésznek, ami beépítésre került tervezett élettartama van. Maga ez az élettartam nem egy tűpontos érték, ezt is tartományban lehet értelmezni.
Egy fiktív hengeres alkatrész esetén például elő van írva, hogy:
– új állapotában 10 mm hosszú, 2 mm az átmérője;
– addig használható, amíg 9,8 mm hosszú és 1,9 mm az átmérője.
Tehát, ha például ez az alkatrész a helyén marad akkor, amikor már 9 mm hosszú csak és 1,5 mm az átmérője, az egy, az üzemeltetés által belevitt potenciális meghibásodási lehetőség, valamint értelemszerűen a gyártói ajánlások megszegése. (A „jobb” eset, ha ekkora méretek esetén már nem is üzemképes a berendezés.)
A meghibásodás okának feltárásában (és egyben a javítási normadiők csökkentésében) az elmúlt évtized(ek)ben jelentős előrelépést jelentett az OBD-szabvány (On-Board Diagnostic, azaz fedélzeti diagnosztika) bevezetése a haszonjárműiparban is, mellyel az egyes alrendszerekben (fékrendszer, szintezőrendszer, nyomatékváltó, motor, becsuklásgátló, járműkommunikáció) fellépő hibákról lehet további információt szerezni, esetleges elhárítási, javítási segédlettel. A rendszer használata műszaki ismereteket, valamint kiegészítő képzéseket is igényel(het), de tapasztalatot mindenképpen. A manapság ismert autóbuszokban rengeteg elektronikai rész van, mely egyszerre segíti a rendszerfelügyeletet, a környezetvédelmet, és a megfelelő karbantartást, de bonyolítja is az alapot jelentő (például) dízelmotort, vagy futóművet.
Az egyes diagnosztikai hibarendszerek sosem egzaktul azt közlik, hogy “ez és ez hibás, cserélje ki“, hanem csak valószínűsítenek és ehhez mérten tanácsot adnak, hol érdemes keresni a meghibásodást. A motor esetén a kipufogógáz-utánkezelő rendszerben jelentkező hiba lehet, hogy valójában a motor nem megfelelő (“hibás”) működéséből fakad, és így előbbi hibája csak az okozat.
A komplexitást tekintve valamelyest előnyt jelentenek az akkumulátoros elektromos buszok, melyek esetén az egyik legösszetettebb (és így legtöbb meghibásodási lehetőséget rejtő) belsőégésű motort kikerült az egyenletből. (Ugyanez már egy tüzelőanyag-cellás elektromos járműre nem biztos, hogy kijelenthető.)
A jármű-fenntartásban tehát különösen fontos, hogy:
hogyan, milyen körülmények között, milyen pontosságot megkövetelve építették az adott járművet;
mit lehet tudni általánosan a típusról, milyenek az átlagos mutatóik (ezért fontos, hogy megugorják a kisszériát, mert ott a szórás még igen széles tartományban mozoghat);
használt busz esetén mi az előtörténet, hogyan tartották karban (szervizkönyv megléte előny).
A tervezett életciklust elérvén a berendezésnek egyre többféle, és egyre szerteágazóbb problémája lesz. Az üzemeltetés emiatt drágul, és maga a használat és üzemképes állapotban tartás is közvetve drágul: a meghibásodások járatkimaradást okoznak, mely egy haszonjármű (mint műszaki berendezés) esetén épp a „haszon”-t fogja csökkenteni, vagy éppen elvinni az üzemeltető elől.
A cikkben felhasznált fényképek illusztrációk.
Comments