Rába buszok Jonckheere licenc alapján
Frissítve: 2022. szept. 22.
A buszgyártást a húszas évek végén Praga L teherautó-alvázra készített felépítménnyel kezdték el főként a Posta és a BART megrendelésére. A harmincas évek elején az Austro-Fiat licenc alvázra épült AFa típust kínálták, majd 1936-ban bemutatták a Rába Super-t a kisebb és egy évre rá a Speciál-t nagyobb karosszériával, az AF továbbfejlesztéseként. Képek ebből a korszakból itt találhatók.
Speciál. Fotó: Rába archívum.
A háborút követően a Speciál főegységeivel kooperációban megépítették a Tr3,5-öst. 1947-ben az Uhri Testvérek Karosszéria és Járműgyára csőd közelbe került, és ugyan a Rába részéről komoly vételi szándék mutatkozott az üzem iránt, a következő év politikai változásai nyomán államosították.
1986-ban a DAF SB2300-as kéttengelyes autóbusz alváz licencét vásárolták meg. Háromtengelyes, Rába által fejlesztett változatát kínálták Rába B206.52 jelzéssel, mely három évvel később az Ikarus 396.90-es alapjául szolgált. A rendszerváltást követően az Ikarus EAG megalapítása új lendületet adott a Rábának is, első közös együttműködésként az Ikarus 397-es („másfélemeletes”) busz járóképes alvázát szállították a mátyásföldi karosszálónak. Az árérzékenyebb megrendelőknek ezt követően sorra elkészültek az EAG típusainak Rába-alvázas változatai.
Az Ikarus rendszerváltás utáni nehéz éveiben lassult a hazai közforgalmú városi és elővárosi buszok cseréje. Ebben az érában döntött úgy a győri gyár, hogy újra saját buszgyártásba kezd. A cél egy egyszerűen és alacsony költségek mellett gyártható, megfizethető hazai elővárosi és városi típus volt. Több európai járműgyártóval tárgyalva végül a belga Jonckheere-rel sikerült megállapodni licencvásárlásról.
Jonckheere Communo és Berkhof Premier
A Jonckheere első, Berkhof-fal közösen fejlesztett városi-elővárosi szóló buszát 1995-ben mutatták be Communo kereskedelmi néven. Jelentős részük Volvo-alvázra épült, mindössze két darab alapjául szolgált Scania-alváz. Sík oldalfalak, ívelt tetőburkolat, ragasztott műanyag homlok- ás hátfal elemek, könnyen összeilleszthető és gyártható vázszerkezet, egyszerű belsőburkolatok jellemzik. A két- és háromajtós buszokból 1997-ig összesen mintegy száz darab szóló épült háromféle hosszváltozatban, ezek Belgiumban, Hollandiában és Svájcban álltak forgalomba. Csuklós Communo nem készült, és 1997 körül megszüntették a típus gyártását.
A hasonló megjelenésű Berkhof 2000NL Premier-t 1993-ban mutatták be, majd 1997-ben az alacsonypadlós változatát (2000NLF). Ebből készült szóló és csuklós; dízel, LPG, és troli is.
Jonckheere Communo és Berkhof Premier különböző változatokban. Fotók: Jon Hoogendijk.
Hazai gyártás és előkészületei
Az első gyártási ciklust öt évben és 500 buszban határozták meg, elindításához nagyjából hárommilliárd forintot fektetett be a vállalat. Ennek jelentős részét a korábbi vagonszerelde két vágányán létrehozott modern, festőüzem tette ki, melyben az egyik kamra csuklós buszok fényezésére is kényelmesen használható.
További új berendezések a vázgyártáshoz: digitális vezérlésű élhajlító, csőhajlító, plazma- és lézervágó, összeállító készülékek, tesztállás (ajtómechanika tartampróbára), műanyagformákhoz szerszámozás, esőztető kamra létesítése.
Contact 092-es vázállítás és belső kiszerelés. Fotók: Rába archívum.
Rába Premier és Contact
A Jonckheere belgiumi üzemében a Rába szakembereivel közösen megépítették 1998-ban az első szóló helyiközit (Contact 092) és csuklós városit (Premier 291). Az alváz hasonló az E94-eshez szállított változatokkal, eltérés a pedáltérnél, és a műszerfalnál található. Hazai gyártmányra cserélték a Communo-hoz képest, amit csak lehetett: az üvegezést, utastájékoztató rendszert, valamint rendelhető volt móri ülésekkel. A szólót az 1998-as BNV-n mutatták be itthon, és még azon évben harminc darabra érkezett megrendelés a központi volántender keretében.
Contact 092-es az 1998-as BNV-n...
...és Premier 291-es egy gyári felvételen. Fotók: Rába archívum.
Üzemben
A Jonckheere részéről elismerésüket fejezték ki a gyártást illetően. A szóló típuskínálat 2000-ben saját fejlesztésű 13,5 méteres kéttengelyessel bővült, majd a 15 méteres háromtengelyessel.
Saját fejlesztések: Contact 102 (13,5 m) és Contact 302 (15 m). Fotók: Rába archívum.
A hároméves gyártási ideje alatt további motorokkal (MAN) szélesedett az opciós paletta a korábbiak (Cummins, DAF, Rába) mellett. Gázüzemű változat készítése az országosan gyér tüzelőanyag-utántöltési ellátottság miatt nem merült fel. Tervek között szerepelt a midiváltozat, majd az alacsonypadlós szóló és csuklós. Utóbbiak is saját fejlesztés alapján készültek volna, és a BKV-val közösen: legyártottak egy Detroit Diesel-es demo alvázat, de a felépítményezése nem kezdődött meg.
Rendeléstől számítva negyedéven belül kulcsrakész buszt vállaltak, egyműszakos termeléssel évente legfeljebb 200 busz legyártására volt alkalmas az üzem. Összesen hat változat készült három év alatt:
12 méteres városi kéttengelyes szóló (Premier 091),
12 méteres elővárosi kéttengelyes szóló (Contact 092),
13,5 méteres elővárosi kéttengelyes szóló (Contact 102),
15 méteres elővárosi háromtengelyes szóló (Contact 302),
18 méteres elővárosi csuklós (Contact 292),
18 méteres városi csuklós (Premier 291).
A (kezdeti) típusproblémák:
elektronikai zavarok és kábelköteg problémák,
hegesztési pontatlanságból fakadó korai rozsdásodás a vázszerkezet több részén,
ragasztástechnológiai hibákból származó beázások és elválások,
csuklósoknál váztörések a farnehéz konstrukció miatt (szárazon egytonnás motor + nyomatékváltó).
Alapvető gépészetre (motor, nyomatékváltó, véghajtás) az első években kevés panasz érkezett, ellenben a karosszériával, mely több buszon utólagos visszajavításra szorult.
Ismeretes egy eset, amikor a még festékszagú Premier 291-es prototípus a győri Baross Gábor híd felhajtójának ívében mozgásképtelenné vált a becsuklásgátló meghibásodása miatt.Érdekesség, hogy az első sorozat 30 busza még műanyag külsőborítással készült, azonban ez néhány hét alatt látványosan hullámosodni kezdett, így a következő évben alumíniumlemezekre módosították.
A szóló buszok átlagosan 25-30, a csuklósak 38-40 millió forintba kerülnek.
Forrás: napi.hu (1999. május 21.)
A gyártás megszüntetése
Korai konstrukciós hibákból lassan kilábalva 2001-ben – egy tanácsadócég vizsgálatát követően – a Rába Holding a gyártás megszüntetése mellett döntött gazdasági okokra hivatkozva. A pontos vizsgálati eredmények nem nyilvánosak. 1999-ben egy kezdeti felmérés még bizakodóan értékelte az elért eredményeket, s az első gyártási ciklusnak nagyjából a felénél jártak, amikor megszületett a döntés.
A vélt – de nem bizonyos – műszaki és gazdaságossági okok a gyártás korai megszüntetése mögött:
kis, kvázi egyedi sorozatok készültek magas élőmunka-igénnyel,
többízben kölcsönzött (betanított) munkaerő alkalmazása: olykor mire a technológiát (pl. ragasztás felületelőkészítése és helyes végrehajtása, hegesztési eljárások) megtanulták, újak álltak helyükre, és kezdődött elölről a betanulás élesben,
minőségi kifogások a gyártástechnológiából fakadóan (pl. vázas üzemből fényezőbe szabad ég alatt vitték át a kezeletlen vázszerkezetet, ha esett az eső, az hátrányosan befolyásolta annak élettartamát).
A Rába által szállított buszok száma drasztikusan csökkent, míg 1999-ben 105 buszból még 29-et a Rába szállíthatott, 2001-ben 99-ből csupán 2 busz kerülhet ki a Rába üzeméből.
Forrás: portfolio.hu (2001. június 11.)
Buszok gyártási év és típus szerint. Forrás Rába archívum.
Üzemeltetés további évei
Nem könnyítette a járművek fenntartását, hogy a 227 busz 18 társasághoz került. Egyes cégeknél csak néhány darab, míg máshol már észrevehető (20-30-as) nagyságrendben futottak. A Közlekedési Központok létrehozásával megkezdődött áthelyezésük, jellemzően az eseti akut járműhiány-csökkentésre: így kerültek olyan régiókba is, ahol addig nem futottak (csuklós Székesfehérváron). A múlt évekbeli volán központosítást követően megindult átfogó járműpark-megújításnak köszönhetően elkezdődött a selejtezésük. A sorok írásakor nagyjából hetven Premier és Contact van még forgalomban.
Az írás Szabó János, a Rába Technológiai Centrum archívuma kezelőjének segítségével készült.
Az mondjuk igen jó kérdés lenne, hogy van-e helyközi Premier 291 (pl. HPK-213, TRR291AAB1ABI0743) vagy helyi Contact 092 (pl. HPK-647, TRR092AAB1R130024), vagy csak "a tanács elbaszta".
Mielőtt elkezték ezek gyártását 126 Rába alvázas E94-est adtak át a Volánoknak és Kaposvárnak meg a két E94G-t, jól futott ez a széria de a saját busz gyártással ezt lesöpörték a színről pedig jobban tették volna ha ennél maradnak. Tudomásom szerint drágábban adták az alvázat az EAG-nek mint a Scania. Miután befuccsolt a saját gyártás a kialakult piaci résre meg hamar ráugrottak a német gyártók török buszaikkal, ezért nagy hiba volt szerintem belefogni is az egészbe.