REFORM 500LE nullszéria teszt

2020. január 1-jén Kecskeméten új fejezet kezdődött a helyi közlekedésben. Több másik városhoz hasonlóan (Tatabánya, Veszprém) itt is saját kézbe vette az önkormányzat a buszközlekedést, megelégelve a volán szolgáltatási színvonalát és ellentételezési értékét. A kecskeméti szolgáltatóváltásról és előzményeiről bővebben itt olvashat.

Az új szolgáltató a debreceni ITK Holding Zrt. lett, melynek egyik leányvállalata az Inter Traction Electrics Kft. autóbuszok végátadási felkészítésével és gyártásával is foglalkozik. A 25 darab hibrid Citaro G II-est átvették a várostól, valamint szóló buszként 25 darab Conecto Next Generation-t és 20 darab saját gyártású alacsony belépésű Reform 500LE buszt álmodtak a kunsági város helyi közlekedésének következő fejezetébe.

Az egyik, már RWA-rendszámmal futó Reform 500LE alváza, ahogy Spanyolországból küldik. Alvázas vagy önhordó?

A gyártandó 20 darab Reform 500LE átadását először április 30-ára halasztották, majd újabb határidő tolás következett augusztus végéig. Augusztus közepéig 13 darab buszt adott át saját fenntartó üzemének az ITK. Bővebben az állományról itt.

A prototípus bemutatásakor az utastér megoldásai túlnyomóan tetszettek, és megemlítettem, hogy a nullszéria illetve a későbbi sorozatoknál lesz érdekes, hogyan olcsósítják (vagy nem) a gyártásban felhasznált anyagokat, technikákat, illetve romlik-e az összeszerelés minősége. Ebben a tekintetben pozitív csalódás ért a kecskeméti nullszéria egy-két buszát végigszemlélve.

> > > Reform 500LE prototípus bemutató < < <

A külső megjelenés az ezüst + fekete kombinációban magasabb fokot üt meg a tetszési indexemen, mint a prototípus zongoralakk imitált lámpafészke + vaj fényezése némi matricával megvezetve a pásztázó szemét. A formatervezéssel is kezdek megbarátkozni, a Conecto NG-re köröket ver megjelenésben a homlokfal. Maga a karosszéria oldalról nézve sajnos színtől függetlenül aránytalan: a magassága mellett a kerékméret eltörpül, mintha 19,5”-os ballonokon gurulna. De nem, 22,5”-osokon suhan, akárcsak egy Conecto.

Szokatlanul nagy téglatest oldalról, relatív apró kerekeken.

Rejtett zsanérozás, dizájn bevágások, csík világítótestek hátul és oldalt.

Kerékjárati ívek és az alsó ablakövvonal közel egyező magasságban, viszont a Reform láthatóan magasabb. A másik lehetőség, hogy lépcsőzetes a karosszéria, hogy tartani lehessen a minimum 1 800 mm-es belmagasságot a low entry kivitel okán.

Gyakorlatilag a prototípushoz képest csak a színvilág változott az utastérben. Markáns eltérés a teljesen zárt vezetőfülke. Néhány nem szokványos, de praktikus, ötletes, és esetenként igényes megoldás is megmaradt az ezüstökben:

· a leszállási szándékot jelző, zölden világító üveglapok,

· a távirányítós külső ajtózárás és -nyitás,

· a mágneszáras sofőrajtó,

· a Tamware gyártmányú siklóajtók.

A nullszéria belsőleg és prototípus összevetésképpen.

Random Reform részletek. A Krönert visszajelzők (?) helye azért ki lett vágva az ajtók feletti takaróelemen.

Az összeszerelés minősége is abszolút rendhagyó hazai viszonylatban, menetközben sem recsegnek a burkolatok és belső borítások. Akadnak apróbb eldolgozási hibák, de összképében jó.

A három buszon, melyet láttam, nagyjából ilyesmi fejlesztendő elképzelések és megoldások vannak. Az ablakközök burkolata a néhány hetes buszon már használt rágógumik nem kijelölt gyűjtőhelyévé vált.

Elszomorított, hogy a kánikulai meleg ellenére az akkor néhány hetes buszon (RWA-534-en) a klímaberendezés langymeleg levegőt lehelt az utastérbe, és nyitható ablakokban sem bővelkedik a típus (hátul egy-egy negyedrészt elhúzható). A hátsó szélvédő pedig szép nagy és ez tetszik is, de ha hátulról besüt a Nap és a klíma sem működik megfelelően, akkor nem lehet a melegtől megmaradni az emelt részen.

Kecskemét város útjai és utcái sem kímélik a futóműveket, és ez is sajnos már hallatszott három buszon is: a mellső futómű kisebb úthibák esetén is csörgött-zörgött. De az utastér és szerelvényei jól tartották magukat, valamint a motor üzeme sem zavarja az utazókat.

A prototípussal nagyfokú azonosságot mutató nullszéria jó kiindulási alap lehet a későbbi továbbfejlesztéshez. Nem vagyok a low entry kivitel osztatlan rajongója, de a különböző megoldások azért születnek, hogy egymástól eltérő igényeket szolgáljanak ki, így biztosan van ideális helye és felhasználási módja ennek a busznak is. Kecskemét, mint tesztkörnyezet (méretét, közösségi közlekedők mértékét tekintve) például pont ilyen városnak tűnt, bár behatóan nem ismerem a vonalhálózatot. A Fővárosban egyes külvárosi, nem zsúfolt viszonylatokra is ideális lehet, bár itthon elsősorban a vidéki városokba szánnám.

Hazai viszonylatban a Localóhoz lehet hasonlítani: a fentebb említett igényes összeszerelésben és anyagmegválasztásban még bő tíz év távlatában is köröket ver előbbire. A kortárs Credobus Econell CiTY^3-bel összevetni alma és körte tipikus esete: bár mindkettő low entry, de önhordó vs. alvázas és 19,5"-os vs. 22,5"-os kerékméret. Eddig – a hosszas prototípus tesztelés és jóváhagyás, majd a lassan beinduló nullszéria-gyártás ellenére – a legígéretesebb, igényesen megálmodott és megépített új magyar busz nullszéria az elmúlt tizenöt évben.