bajszgabor

2020. szept. 19.

A helyi autóbuszközlekedés története Salgótarjánban | 1955-1961

Frissítve: 2023. nov. 24.

Előzmények

Salgótarján, a fejlődését a XIX. században feltárt szénvagyonnak (az első szórványosabb felfedezések persze már az 1760-as években megtörténtek), s ennek nyomán az egyre növekvő bányászati tevékenységnek, valamint az erre épülő egyéb nehéziparnak köszönheti. A hajdani párszáz lelkes falu népessége gyarapodni kezdett. 1861-ben megalakult a salgótarjáni Szent István Kőszénbánya Társulás. A kitermelt szén szállításának megkönnyítésére a kor legfejlettebb közlekedési eszközére, a vasútra is szükség volt. E célból 1863-ban létrehozták a Pest-Losonc-Besztercebánya Vasúttársaságot, amely meg is kezdte az építkezést. 1867. május 9-én adták át a Pest (Losonci később Józsefvárosi pu.) és Salgótarján közötti vasúti szakaszt. A vasúttársaság a következő évben csődbe ment, ennek romjain alakult meg a MÁV, a később Losonc felé tovább épülő vasút lett az első államvasúti vonal 1868-ban. Az akkori salgótarjáni végállomástól (Külső pu.) iparvágány épült az acélgyárhoz (1868. Salgótarjáni Vasfinomító Társulat), később az öblösüveggyárhoz (1893. Egyesült Magyarhoni Üveggyárak Rt.) és a tűzhelygyárhoz (1898. Hirsch és Frank Budapest-Salgótarjáni Gépgyár és Vasöntöde Rt.) is.

Az első világháború és az azt követő forradalmak – hasonlóan az egész országhoz – ideiglenesen megakasztották a település gyarapodását, de nem sokáig. Az ipar fejlődése ugyanis feltartóztathatatlanul magával hozta a település lakosságának növekedését is. Amikor Salgótarján 1922. január 27-én megkapta a rendezett tanácsú városi rangot, már közel 25 000 lakója volt. A Tarján-patak völgyében É-D-i irányban hosszan elnyúló településhez a mellékvölgyekben szétszórtan ekkor 23 puszta és telep tartozott. Ez a széttagoltság igényelte a közlekedés fejlesztését. A vasút a város területén, a főúthoz hasonlóan az É-D-i fővölgyben haladt, és bár a Nagyállomás (ma: Salgótarján Külső pu.) mellett 1913-ban átadták a Fő téri vasúti megállót is, ez nem volt igazán olyan közlekedési lehetőség, amely maradéktalanul kiszolgálhatta volna a városi igényeket. Jelentős szerep hárult így a keskenynyomtávú bányavasutakra (Salgótarjánban ezt nevezték villamosnak) és salgói fogaskerekűre is. (Ezeket 1971-ig fokozatosan, és sajnos maradéktalanul felszámolták.)

1. kép - A salgótarjániak a bányavasutat nevezték villamosnak

Ebben az időben indult fejlődésnek hazánkban is a motorizáció, ami magával hozta az autóbuszok megjelenését is. 1927-ben megalakult a MAVART (Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaság, 1935-től MÁVAUT - Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzem), amely két évvel később, 1929-ben el is indította első, Salgótarjánt érintő járatát, a Salgótarján – Szécsény – Balassagyarmat útvonalon. Még ugyanebben az évben követte a Salgótarján – Somoskőújfalui járat, ami már a mai 11-es vonalcsoport előképe is lehet. Nem sokkal ezután következett a Salgótarján – Kisterenye – Pétervására – Ózd viszonylat. 1938-ban pedig megindult a buszjárat a Salgótarján – Karancsalja – Karancskeszi – Litke útvonalon is. A buszjáratok a Fő térről indultak. Aztán jött a második világháború, nyomában az újabb pusztulás.

Salgótarján és közvetlen környezete 1944. december 26-28-án – maradnék ennél a kifejezésnél – felszabadult. A nemzeti bizottság munkája nyomán a városban 1945-ben megindult az élet. A gazdaság és az életkörülmények mielőbbi rendezése érdekében 1946. június 28-án elfogadták a város fejlesztési és gazdasági programját. Ebben szerepet kapott a helyi közlekedés is, amit akkor úgy képzeltek megoldani, hogy a vasútvonal mentén a Nagyállomás és a Vadaskert-puszta között lefektetnek egy második vágányt, amin motorvonattal szállítanák a helyi utasokat. Ebből nem lett semmi, de fokozatosan újból megindultak a MÁVAUT-járatok. 1949-től, a fordulat évétől megkezdődött Salgótarján nagyarányú fejlesztése. Még ebben az évben egyesítették a várossal Baglyasalját. 1950-ben létrehozták a tanácsrendszert, 1951-től Salgótarján lett Nógrád megye székhelye, megkezdték a város rekonstrukciójának előkészítését (a közhiedelemmel ellentétben erre már 1922-ben, a várossá válás után szinte azonnal elkezdtek terveket kidolgoztatni a kor kiváló építészeivel) és megindult a nagyarányú lakásépítés. Nem várathatott már magára sokáig a lakosság közlekedési gondjainak megoldása sem.

A kezdetek

A salgótarjáni városi autóbusz-közlekedésről 1955. június 6-ától beszélhetünk. Ezen a napon indította el a helyi járatot a salgótarjáni székhelyű 33. sz. Autóközlekedési Vállalat, kezdetben 2 db 40 férőhelyes IK 30 típusú autóbusszal, melyeket szükség esetén valószínűleg bódés Csepel teherautókkal, a köznyelvben meghonosodott nevükön fakaruszokkal helyettesítettek. A járat egyik végpontja Baglyasalján volt, innen a Baglyasi úton és a Rákóczi úton át haladt a városközpontba, onnan pedig tovább a Salgó, a Tarjáni és a Zagyva úton Zagyvarónáig közlekedett. Így tulajdonképpen felfűzte a korábban már említett legnagyobb ipari vállalatokat és a város igazgatási, kereskedelmi és szolgáltatási központját, valamint összekötötte két egymástól távol eső családi házas lakóövezetét. (Itt annyit azért beszúrok még a pontosság kedvéért, hogy Zagyvaróna csak 1973-tól lett közigazgatásilag egyesítve a várossal.) Az útvonalon a város minden fontosabb pontján megállóhelyet jelöltek ki. A városközpontban megálltak a járatok a Megyei Tanácsnál, az Állami Áruháznál és a Városi Tanács épülete előtt is. Volt, ahol eredetileg nem terveztek megállót, mégis lett. A Ferenc-telepnél (később Szabadság-telep) pl. a telep agilis tanácsi képviselőnője harcolta ki a Salgói kapui megállást. A vonalon kezdetben napi 14 járatpár közlekedett, ez szünetekkel, nagyjából óránkénti követést biztosított. A buszok így napi 325 km-t teljesítettek. Az általuk nyújtott kényelem eleinte újdonságot jelentett a városban, s kezdetben a menetrend betartásával sem volt probléma.

2. kép - Felszállók a Városi Tanács előtt 1955. júliusában (figyelemre méltó az IK 30 intőkaros indexe és az, hogy valószínűleg egyetlen utasajtóval rendelkezett)

Az indulás azonban nem volt zökkenőmentes. Mindkét végállomásról reggel 5.00-kor indult az a járat, amivel a munkába járók beérhettek a 6 órai munkakezdésre. Ezzel csak az volt a baj – mint ahogy június végén már sokan panaszolták is -, hogy már 5.15 körül elérték Baglyasról a tűzhelygyárat, vagy Rónáról az Acélgyárat. A következő, 6.00-kor induló busszal viszont már elkéstek volna ugyanezek a dolgozók a munkahelyükről. Ezért javasolták, hogy az 5.00 órás járatok indulási idejét mindkét végállomáson tegyék át 5.15-re, mert akkor is kényelmesen beérne mindenki a munkakezdésre és mégsem kellene feleslegesen korábban kelni, aztán meg várakozni.

Ugyancsak sokallották a viteldíjat, ami pl. az Acélárugyártól a Megyei Tanácsig 2,30 Ft volt. Kiszámolták, hogy ha valaki napi rendszerességgel az autóbusszal teszi meg ezt a távolságot oda és vissza, az havonta több, mint 100 forintjába kerül. Bérletjegyet ugyanis akkor még nem lehetett váltani a járatra. Ehhez vegyük figyelembe azt is, hogy az 1955-ös átlagkereset kb. 1080 - 1100 Ft volt havonta. Voltak tehát olyanok, akik ennél jóval kevesebbet vittek haza egyhavi munkájuk után, s ebből az egy főre jutó reáljövedelem 106 Ft-ot tett ki. Kérték is az AKÖV-öt, hogy bocsásson ki kedvezményes munkásbérletet az érintettek számára. Ez utóbbi felvetésre hamarosan meg is született a kedvező válasz: 1955. július 11-től elkezdtek bérletet árusítani a helyi járatra a munkába járóknak. Ezek azonban nem a ma megszokott korlátlan számú utazásra szóltak, hanem napi egy oda és vissza útra. A járat népszerűségét jelezte, hogy július közepén a két busz már naponta átlag 1400 utast szállított.

Nem kellett sokáig várni a menetrendi felvetésekkel kapcsolatos válaszlépésre sem, mert augusztus elején az utasok kérése alapján megváltoztatták az indulási időpontokat, s a járat eztán mindkét végállomásról minden óra 15 perckor indult. Sőt hétköznapokon beiktatták az eddig kimaradó 10.15-ös és 12.15-ös indulásokat is.

Kevésnek tűnhet a helyi járat 2 db autóbusza, de ennek megítélésekor figyelembe kell venni azt a tényt, hogy még 1955. szeptemberében is, egész Nógrád megyében összesen csak 75 db bódés teherautó (fakarusz) és 10 db autóbusz szállította az utasokat. Ebből a 10 darabból szolgált 2 állandó jelleggel a tarjáni helyi járaton.

3. kép - A vállalat legtöbb utasszállító járműve bódés teherautó, ún. fakarusz volt

Novemberben a Magyar Beruházási Bank salgótarjáni fiókjának dolgozói kértek újabb járatot az óránkénti ütem egyik hiányzó mezőjébe. Azt szerették volna elérni a 33. sz. AKÖV vezetőségénél, hogy 16.30-kor is induljon egy járatpár, ami nem annyira a gyári, mint a hivatali dolgozók hazajutását segítheti. Kérésük a hónap második felében már eljutott a KPM-be (Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium) is, így nem ok nélkül voltak bizakodók.

Az utasok számára kedvező – és gyorsan végrehajtott – változások, no meg az őszi időjárás miatt a járat november végére már meglehetősen nagy utasforgalmat bonyolított le. A járműpark azonban maradt, ami volt: a két kicsi IK 30-as. Kezdett rendszeressé válni az utaslemaradás – főleg a bérletesek panaszkodtak erre. A kifizetett bilétával a zsebükben ugyanis még kényelmetlenebb volt a gyaloglás, az elkésés és az emiatti magyarázkodás a munkahelyen. Sokszor a baglyasiak is, de a másik irányból pl. a Ferenc-telepiek is gyakran lemaradtak, mert egyszerűen nem fértek fel a járművekre. Konfliktusok keletkeztek utas és utas között: aki piacra vagy egyéb ügyet intézni utazik, az igazán ráérne a következő járattal menni, mert a miatta lemaradó kereskedelmi dolgozó késése okán nem tud idejében kinyitni az üzlet, stb-stb.

A buszokkal is egyre gyakrabban történt valamilyen meghibásodás a nagy igénybevétel miatt. Decemberben már járatkimaradások is előfordultak ilyen okból kifolyólag. A 33. sz. AKÖV-nél széttárták a kezüket, mondván, hogy ők jelezték a felettes szerveknek, hogy bővíteni kellene a járműparkjukat. Amint ez megtörténik – ígérték – orvosolni tudják a jogos panaszokat. Persze volt, aki a dolog vicces oldalát is meglátta. A Bányász Sportkör egyik vezetője lassúsági verseny rendezését javasolta, amin szerinte biztos győztes lehet a salgótarjáni helyi járat, hiszen az képes egy 5 kilométeres úton fél órát késni. Ez persze nem is volt csoda, hiszen a telephelyen a járművek karbantartását a szerelők igen nehéz körülmények között, télen-nyáron a szabad ég alatt végezték.

Az új év sem hozott kedvező változást. 1956. elején is folytatódott a bukdácsolás. A helyi lapban induló, a város közéletének visszás dolgait viccesen, de figyelemfelhívó módon megéneklő (kipellengérező?) Palóc Dudás is verselt a buszról az egyik március végi számban:

Helyi járat késik, nem számíthat rája, Sokszor az ember csak bosszankodva várja.

Május derekán aztán elhangzott végre egy bíztató ígéret. A második ötéves terv Salgótarjánt érintő szakaszai között szerepelt, hogy tovább kell fejleszteni a helyi autóbuszjáratot, erre a célra pedig az AKÖV még ez év folyamán kapni fog egy újabb autóbuszt. Ezt úgy tűnik, komolyan is vették, mert a Salgótarjáni Útfenntartó Vállalat júniusban hozzáfogott a járat teljes útvonalán az útburkolat javításához, megerősítéséhez, helyenként szélesítéséhez. Erre azért volt szükség, mert az út addigi állapotában nem volt alkalmas a meglevőknél nagyobb, 60 személyes autóbusz közlekedésére. Ez akkor 2 db IK 60-ast jelenthetett, bár erre csak fényképek és egy jóval későbbi adatközlés alapján következtetek.

A tervgazdaság azonban sehogy sem akart működni. Papíron minden nagyon szép volt, egyáltalán: minden volt. No de a valóságban? Gáspár György, a 33. sz. AKÖV forgalmi osztályvezetője szeptember derekán arról panaszkodott, hogy az iskolakezdés miatti megnövekedett forgalom közepette még a meglevő járműveik közül is állni kényszerült 17 teherautójuk és 13 autóbuszuk illetve bódés kocsijuk. Akkora volt ugyanis a gumihiány, hogy ezekre már egyszerűen nem jutott abroncs. Amikor ezt jelezték a felettes szervüknek, a miskolci székhelyű 3. sz. AKIG-nak (Autóközlekedési Igazgatóság), onnan azt a választ kapták, hogy a probléma országos, de hamarosan megoldódik, ugyanis 40000 darab autógumit kapnak a közeljövőben.

Ez a várakozás azonban túl optimista volt. Szeptember 22-én ugyanis a KPM bejelentette, hogy az országos üzemanyaghiány miatt a MÁVAUT vonalain a közlekedést jelentős mértékben korlátozni fogják. Ez a rendelkezés szeptember 24-től érintette a 33. sz. AKÖV számos járatát. Egyes – főleg Balassagyarmat környéki – vonalakon teljesen megszűnt az autóbusz-közlekedés, más viszonylatokon a járatok számát csökkentették. A teljesen leállított vonalak közé esett a salgótarjáni helyi járat is. Itt külön problémát jelentett a több száz bérletes utas. Ők ugyanis előre megfizették az utazásukat, amit mostantól nem állt módjukban realizálni. Velük egyelőre annyit közöltek, hogy az előreláthatóan néhány hetes leállás után, amikor októberben újraindul a járat, továbbra is érvényes lesz a bérletük, anyagi kár nem érheti őket.

Az egyetlen pozitívum ebben az időszakban az volt, hogy megkezdődött a salgótarjáni AKÖV-telep korszerűsítése, vagyis inkább a felépítése. Itt folyamatban volt egy 30 kocsi egyidejű javítását lehetővé tevő garázs építése, s úgy tervezték, hogy a műszaki osztály már októberben be tud költözni ebbe az épületbe. Nagy volt tehát a várakozás 1956. októberével kapcsolatban, ám az események nem várt fordulatot vettek. A fennálló kommunista rezsimmel szemben kitört a forradalom és szabadságharc. Leálltak az üzemek, leállt a közlekedés.

4. kép - Egy ismert kép a Szabadság téri szovjet emlékmű ledöntéséről 1956. október 27-én (szemben a Pécskő út)

Országszerte megalakultak az új, forradalmi szervezetek, új közigazgatás és új vállalatirányítás kezdett körvonalazódni. Az Autóközlekedési Vállalatoknál is munkástanácsok vették kezükbe az irányítást. Sokfelé, például Egerben (erről itt írtam bővebben) elzavarták a régi igazgatót. A munkástanácsok vezetői viszont azt is tudták, hogy az ország ipara, közlekedése, ellátása nem maradhat energia (szén, áram) nélkül, ezért a bányák termelésének újraindítása elsőrendű feladatuk. Így a felsejlő konszolidáció láttán a MÁVAUT Forradalmi Munkástanácsa is elhatározta november 1-én, hogy november 3-tól megkezdik a bányászok szállítását. A 33. sz. AKÖV ekkor a kisterenyei, a zagyvarónai, a nagybátonyi, a kazári, a mizserfai és a kányási bányaüzemekhez, ezek mellett a salgótarjáni üveggyárhoz, tűzhelygyárhoz, acélárugyárhoz és a zagyvapálfalvi bányagépgyárhoz megindította a környező falvakból a munkásszállító járatait. Ezek voltak az autóbuszos közlekedés újraéledésének első jelei a környéken.

5. kép - Munkásszállító fakarusz a Tűzhelygyár bejáratánál

Az újrakezdés

Egy héttel később már más körülmények között, de a megye valamennyi autóbusz-vonalán volt bizonyos élet, azonban a folyamatos gumi- és üzemanyaghiány még akkor is lehetetlenné tette volna a korábbi menetrend szerinti közlekedést, ha minden jármű és ember épségben vészelte volna át a saját rendeltetési és munka/lakó helyén a forradalmi napokat és az ezt elsöprő orosz vihart. A forradalom leverését országos sztrájkhullám követte, amely a kényszerítő körülmények hatására egyre többfelé megtört. Nógrádban az orosz fegyverek nyomában visszatérő régi-új hatalom képviselői megalakították a Nógrád megyei Munkás-Paraszt Forradalmi Bizottságot, amelynek november 7-i ülésén máris megvitatták, melyik vonalon mely járatokat tudják közlekedtetni. Mindent összevetve a forradalmi események után a vállalat 310 gépjárművéből mindössze 60 volt üzemképes állapotban. December derekán ez a szám már elérte a 200-at, amit megfeszített munkával sikerült elérni.

November végén a fegyveres erők miniszterének rendelete értelmében bejelentették, hogy 1956. december 15. és 1957. január 30. között összeírják és felülvizsgálják az ország valamennyi gépkocsiját és ezután már csak a szélvédő jobb oldalán elhelyezett magyar-orosz nyelvű igazolólappal közlekedhet bármilyen gépjármű. 1957. január közepén napi néhány járat közlekedett már Salgótarjánból Karancskeszibe, Szécsénybe, Balassagyarmatra, Litkére, sőt 1-1 járatpár a távolsági vonalakon Budapestre, Ózdra, Egerbe is.

6. kép - Kockaköves út a Megyei Tanács előtt

A salgótarjáni helyi járat újraindulásáról ekkor még nem találtam közleményt, de legkésőbb januárban újraindulhatott, mert február 1-től új viszonylatot is indítottak. Ez nem más volt, mint a Salgótarján – Salgóbányai járat. Azt nem tudom, hogy pontosan mikor kezdtek viszonylatszámokat használni, de én a cikk végi térképemen 2-es számmal jelöltem ezt a vonalat. (Ezt az egyszerűség kedvéért tettem, mert a tárgyalt időszak alatt leírva csak az 1-es és 3-as viszonylatszámot láttam. A többit a térképen – a későbbiekben ezt látni fogjuk - időrendben számoztam.) A busz a Fő térről indult és a 14 km hosszú teljes útvonalra 6 Ft-ban került a jegy, de a dolgozók és a diákok számára olcsó havibérletet is lehetett venni. Ezen a vonalon egyébként egy fakarusz közlekedett. Érdekesség, hogy Salgóbányára minden nap ez a járat vitt fel minden reggel két kanna friss tejet is. Júniustól mint „kiránduló járat” már munkaszüneti napokon is közlekedett ez a viszonylat napi hét meghirdetett járatpárral.

Eddigre némileg nőtt a vállalat járműállománya, s az egyre több járat egyre több utast szállított. Egy kimutatás szerint 1957. februárjában éppen 25%-kal többet, mint egy évvel korábban, 1956. februárjában. A kínálat az akadozó alkatrész, gumi- és üzemanyaghiány miatt mégsem tudott együtt növekedni az utazási igényekkel. Ráadásul sok szakember is elhagyta a 33. sz. AKÖV-öt. Volt, aki a forradalom idején majd az azt követő hónapok során, mások egyszerűen a nem kielégítő fizetések miatt. A következő 1,5-2 évben folyamatosan keresték a karosszérialakatosokat, az autószerelőket, a gépkocsivezetőket. 1957. nyarára az utóbbiak bérét ugyan rendezték, de a többi szakemberét nem. És ha egy lakatos az AKÖV-nél 6,50 Ft-os órabért kapott, míg a bányavállalatnál hasonló munkáért 8-9 Ft-ot is kereshetett óránként, akkor természetes, hogy távozott a közlekedési vállalattól.

Volt azért olyasmi is, amiben történt előrelépés – ha nem is az AKÖV berkein belül. 1957. augusztusban ugyanis hozzáfogtak a baglyasaljai út felújításához, mert a helyi járat útvonalának ez a szakasza kimaradt az előző évi munkából.

Szeptember elején tartották a miskolci 3. sz. AKIG munkatársai a 33. sz. AKÖV három telephelyén az éves műszaki szemlét. Salgótarjánban erre már az új telephelyen kerülhetett sor. A szemlebizottság elégedett volt a látottakkal. A tehergépkocsik és a nagy többségben levő fakaruszok mellett a néhány IK 30-as IK 31-es, valamint IK 60-as és IK 601-es műszaki állapotát teljes mértékben megfelelőnek találták.

7. kép - Teherautók, fakaruszok és néhány IK 30-as a műszaki szemlén

Eltelt az ősz és november végén megkezdték a vállalatnál a felkészülést a téli üzemre, amikor rosszabbak az útviszonyok, és sokszor a motorok indítása is nehézséget okoz. A gépkocsivezetőknek oktatásokat tartottak, a dolgozókat téli ruházattal is ellátták. Kiosztották a járművekhez tartozó hűtőtakarókat és a hóláncokat is. A vállalat mindhárom telephelyén „fagybrigád” szolgálatot szerveztek a járművek beindításának megkönnyítésére. Az ilyenkor megsokszorozódó hibák kijavítását erősen hátráltatta, hogy nem volt kocsimosó berendezés a salgótarjáni telephelyen. Az AKÖV felvette a kapcsolatot az útfenntartó vállalattal is az autóbuszok járta utak tisztán tartása végett.

Újabb viszonylatok

A következő év elején, 1958. januárjában a Baglyasalja – Zagyvaróna helyi járat már olyan zsúfolt volt, hogy a tarthatatlan helyzetet érzékelve az AKÖV elhatározta, hogy beindít egy újabb viszonylatot is, így remélve részben tehermentesíteni a meglévőt. Szokatlan módon azonban a menetrend kialakításához az utazóközönség segítségét várták. Azt kérték, hogy akinek ilyen javaslata van, az szóban vagy írásban juttassa el azt a vállalat forgalmi osztályához. Ezzel kapcsolatban a helyi lapban alig egy hónappal a kérés után megjelent egy javaslat – karikatúra formájában.

8. kép - Vicces javaslat egy karikatúrán

A vicces javaslat mellett azért komolyak is érkezhettek a vállalathoz, mert 1958. április 10-én, egy csütörtöki napon 3-as jelzéssel elindult az új járat a Salgótarján-külső vasútállomástól a városközponton át a Béke-telepig Az útvonala a Rákóczi úton a Salgó útig megegyezett az 1-es járatéval, míg tovább észak felé a végállomásáig a salgóbányai járatéval.

Ehhez persze új járműre is szükség volt, de még abban a hónapban bejelentette a 33. sz. AKÖV, hogy az év folyamán 5 db 60 személyes autóbuszt várnak, melyek közül 4 hamarosan, míg az 5. az év végére várható. Ezekkel alapvetően új helyközi vonalakat szándékoztak indítani, de a helyi járatokra is ebből a kontingensből akartak új kocsit juttatni. Ez ugyanis lehetővé tenné, hogy a már főjavításra érett régebbi kocsikat kivonhassák a forgalomból és elvégezhessék rajtuk a szükséges felújítást.

1958. május 25-én ismét műszaki szemlét tartottak a 33. sz. AKÖV telephelyein. Mivel ez egy vasárnapi napra esett, a járművek vezetői és a szerelők szombat délutántól éjszaka is dolgoztak a kocsikon. Reggelre már a legtöbb autóbusz, fakarusz és teherautó katonás rendben sorakozott a salgótarjáni telephelyen. Kivéve azokat, amelyek menetrendje nem tette ezt lehetővé. A bizottság a déli órákban érkezett a telepre és elismerően állapították meg, hogy a járművek jól karbantartott állapotban vannak. Ezt persze el is várták, hiszen abban a pillanatban talán a salgótarjáni volt az ország legkorszerűbb AKÖV-garázsa, még ha csak félkész állapotban van is. A második hároméves tervben (1958-60.) egyébként 22 millió forintot irányoztak elő a telephely befejezésére. Az új szervizcsarnok hivatalos átadására az év szeptemberében került sor, s remélték, hogy még 1958-ban elkészülnek a szociális létesítményekkel is. 1958. októberében Kossa István közlekedés- és postaügyi miniszter egy sajtótájékoztatón beszámolt az előző év eredményeiről és beszélt a tervekről is. Ebben a beszédében megemlítette, hogy a dorogi forgalmi telep és a gyöngyösi autóbusz-pályaudvar építése mellett tovább folytatják a salgótarjáni AKÖV-telep kiépítését is.

9. kép - Újabb műszaki szemle

Az említett új, 3-as számú járat menetrendjét igyekeztek úgy összehangolni az 1-es menetrendjével, hogy a buszok ne egyszerre közlekedjenek. Ezt úgy oldották meg, hogy az 1-es követési idejének felezésekor közlekedett a 3-as, így sikerült elérni, hogy a közös útszakaszon felére csökken a buszok követési ideje. A továbbiakban majd látni fogjuk, hogy ez a próbálkozás nem igazán sikerült. Sőt az is hamarosan kiderült, hogy ez a megoldás mégsem jelenti azt, hogy az utasok ezen a szakaszon kétszer sűrűbb buszjárattal számolhatnak, mint korábban. Júniusban a tűzhelygyáriak jelezték, hogy a zagyvarónai munkásoknak igen hátrányos, hogy 14.15-ös járat az új járat elindításától kezdve 3-as jelzéssel a Béke-telepig közlekedett. Az 1-es csak negyed órával később, 14.30-kor jött. Ezeknek az utasoknak rendkívül kellemetlen volt, hogy az 1-esre érvényes bérletükkel nem szállhattak fel a 3-asra, hogy legalább a városközpontba beutazhassanak a munkahelyüktől, hogy ott várhassák meg a később érkező 1-est. A dolog persze fordítva is igaz volt. Ezért az AKÖV felé azt a kérést fogalmazták meg, hogy tegyék lehetővé azt, hogy az adott járatra szóló bérlettel a közös szakaszon felszállhassanak a másik járatra is. A városi tanács a kérést- hatáskör híján – továbbította a KPM-be.

 Kezdődik a helyközi buszállomás kálváriája
 Közben a helyközi és a távolsági buszok végállomásának elhelyezése is borzolta az idegeket. Ezek a járatok ugyanis korábban mindig a vasútállomás elé, a Főtérre érkeztek és onnan is indultak. Már 1956. augusztusában azon gondolkodtak az illetékesek, hogy alkalmasabb helyet keressenek a helyközi buszok végállomásának. Akkor arra jutottak, hogy a Posta és az állami áruház közötti utcába át helyezik azt az MHS (Magyar Honvédelmi Sport Szövetség) helyisége elé. De ekkor közbeszólt a történelem, egy ideig nem történt még semmi az ügyben. Aztán 1958. nyár elején született egy határozat és ennek értelmében hozzákezdtek a Főtér rendezéséhez. Emiatt a buszállomást mindenképpen ki kellett innen költöztetni. Június 30-tól a Salgótarján-külső pu. térségébe helyezték át a helyközi buszokat. Ezzel az volt a baj, hogy jó 2 km-re van a városközponttól, ráadásul nem kellő tájékoztatás mellett lépték meg a változtatást. Lett is belőle felháborodás, a helyzet tarthatatlansága 2 nap alatt bebizonyosodott. Az utasok haragja Gritz Arnold tanácselnök, mint elsőszámú felelős ellen fordult, így gyorsan visszatették az buszállomást a főtéri vasútállomás közelébe, mégpedig a vasút túloldalára, a November 7. filmszínház mellé. A tanács egyébként azzal próbálta magyarázni a döntést, hogy az megfelel a közép- és hosszútávú városfejlesztési terveknek. Ez azonban kevéssé hatotta meg az akkori jelenben utazni kívánókat. Azonban továbbra sem volt megfelelő a helyszín, mert a vasúti sorompó elválasztotta a városközponttól. Ráadásul a tanács erről a helyszínről ugyanúgy egyeztetés nélkül döntött, mint pár nappal korábban a Külső pályaudvar esetében. Sokan szorgalmazták, hogy az eredeti terv szerint, az MHS-iroda elé helyezzék a buszállomást. Ezzel azonban az volt a baj, hogy ide a Főtér felől is szükséges lett volna a behajtást biztosítani, a főtéren viszont mindenütt felszedték a régi kövezetet. A hónap közepén aztán nagy-nehezen megszületett a tartós, de nem végleges, nagyjából megfelelő megoldás. A helyi újság keretes hirdetésben közölte, hogy július 21-től a 33. sz. AKÖV a Pécskő utcába, a szovjet hősi emlékművel szembe helyezte a végállomást. Itt azonban nem volt megfelelő várokozó helyiség. Ezen segített, hogy 1959. január derekán a Lakáskarbantartó KTSZ elköltöztette a Pécskő utcában levő asztalos műhelyét és annak addigi helyiségéből alakítottak ki várótermet, melyet február derekán vehetett birtokba az utazóközönség. A telet viszont anélkül kellett kihúzniuk!

10. kép - Elkezdték a Főtér rendezését. Háttérben az Állami Áruház és a Posta

  Helyi járat Nagybátonyban
 A mai bátonyterenyei helyi járat őse 1958. november 1-én indult el. A bányászközség lakossága már jó ideje kérte, hogy legalább a község és a vasútállomás között létesítsenek autóbusz-járatot, mert nagyon rossz a több – egymástól távol eső – településrészből álló község sáros útjain gyalogolni. A kívánság teljesítéséhez 1958. őszére lett elegendő kocsija a 33. sz. AKÖV-nek. Október 7-én a tanács és az AKÖV illetékesei helyszíni bejárást tartottak és a következő útvonalban állapodtak meg: A járat Maconkáról indul, majd a Bányavárost és a Dózsa-telepet érintve a Vasútállomásig közlekedik. Az utat oda és vissza is megteszi minden érkező vonat esetében. Annak nem találtam nyomát, hogy milyen jármű közlekedett az új viszonylaton, de nem lenne túl meglepő, ha egy fakarusz lett volna.

1958. november 9-én vasárnap Salgótarjánban a 33. sz. AKÖV díszünnepséget rendezett részint november 7., részint az állami közlekedési vállalatok megalakulásának 10. évfordulója alkalmából. A KPM miskolci Autóközlekedési Igazgatósága külön is köszöntötte a felügyelete alá tartozó vállalatok összes dolgozóját „A szocialista közlekedés 10 éves fennállásának alkalmából”, sok sikert kívánva a további munkájukhoz. A sok sikerhez azonban sok munkás kézre is szükség volt. Ebből azonban továbbra is folyamatos hiány mutatkozott a salgótarjáni vállalatnál. Állandóan keresték a megfelelő gyakorlattal rendelkező gépkocsi-vezetőket, a autószerelő, lakatos és esztergályos szakmunkásokat. Emellett nem volt elegendő karosszérialakatos, akkumulátorkezelő, de még segédmunkás és kazánfűtő sem. Ez 1958-ban már nem is változott.

Sőt 1959. elején sem. Január 10-én egy érzékletes írás volt olvasható arról, milyen balesetveszélyes helyzeteket teremthet, hogy a kevés autóbusz és a kisszámú személyzet miatt csak ritkán követték egymást a kocsik. Egy ember hetedmagával próbált felszállni egy délelőtti helyi járatra, de ketten nem fértek fel. Emberünk is csak a nyitva hagyott ajtóban, a lépcsőn állva lógott a kapaszkodón. Eközben elgondolkodott azon, hogyan is csinálná ezt a helyében esetleg egy öreg néni. Hogyan tartaná meg magát a kanyarokban? A nagyállomási megállóban leszálló nem volt, de tízen szerettek volna felszállni. Nem sikerült nekik, a kalauz meg már csengetett is, a kocsi indult tovább. Volt, aki azon mélázott, ezek az emberek miért nem szálltak fel inkább a vonatra? Azt hitték talán, hogy a helyi járat kényelmesebb? Valaki ki is szólt nekik a buszból, hogy egy óra múlva jön a következő. Amikor a kalauz elkiáltotta magát:

„Tessék beljebb fáradni a kocsi belsejébe!”, egyesek azt pusmogták: „Könnyű azt mondani. Próbálja meg ő!” Emberünk a lépcsőn meg úgy fűzte tovább a gondolatait, hogy az AKÖV legalább a reggeli órákban indíthatna két autóbuszt. Így mégiscsak munkába siető embereket hagyott a kocsi az út szélén …

Más okból is sok bírálat érte ebben az időben a ritkán közlekedő helyi járatot. A peremterületek lakossága ugyanis kifogásolta, hogy hétköznap esténként, de különösen vasárnap ez még a kulturális szükségleteik kielégítését is meggátolta.

Aztán egy februári esetről is olvashatunk, amikor arról panaszkodtak utasok, hogy még a meghirdetett ritka menetrendet sem tartják be a helyi járatok. A kisebb késéseket persze mindenki szinte zokszó nélkül vette tudomásul, de más volt a helyzet, ha az adott járat mindenféle előzetes értesítés nélkül egyszerűen nem jött. Ilyekor – főleg hideg, szeles időben – persze, hogy nyomdafestéket kevéssé tűrő szavakkal illették néhányan az AKÖV-öt és annak menetrendjét.

Február derekán aztán némi megkönnyebbülést hozott az AKÖV bejelentése, miszerint folyó hó 23-tól a Baglyasalja – Zagyvaróna viszonylaton sűrítik a követést, mert beállítanak két vadonatúj, 60 személyes nagy autóbuszt. Ezek a kocsik voltak Salgótarján első IK 620-as autóbuszai (GA 12-70 és GA 12-93). A két új kocsi az AKÖV nem régóta (és sajnos csak néhány rövid évig) használt világoskék-vajszínű helyi járati fényezésében pompázott. Sőt, hogy tovább fokozza az utasai elégedettségét, egy hónappal később azt is bejelentette az AKÖV, hogy áprilistól megkezdi a valamennyi helyi járatra érvényes havi bérletek árusítását, amelyek nem névre csak felmutatásra szólnak. Ennek ára 180 Ft volt.

11. kép - Kék IK 620-as a Vásár térnél

Az utasoknak szóló fenti jótétemények után az AKÖV vezetése most már a saját utazó személyzetére – közülük is legalább egyre – gondolt. Így 1959. nyarán az egyik IK 620-ason – budapesti mintára –bevezette az ülőkalauzi rendszert. Egyelőre ugyan csak kísérleti jelleggel, de ennek eredményétől tették függővé, hogy ha beválik, akkor valamennyi arra alkalmas kocsit átalakítsák. A néhány hetes kísérleti üzem tapasztalatait megfelelőnek találták. E kocsi kalauza lényegesen könnyebben végezhette munkáját, de tetszett ez a módszer azt utasoknak is. Csökkent a felszálláskori tülekedés, a busz rövidebb ideig tartózkodott egy-egy megállóban, ami jótékonyan hatott a menetrend betartására is. Így hát elhatározták, hogy a másik IK 620-ason is ezt a módszert alkalmazzák. Augusztus közepétől immár mindkét új busz ülőkalauzzal közlekedett.

A kalauzok munkája egyébként amellett, hogy fárasztó volt, nem is volt veszélytelen. Valószínűleg épp az ülőkalauz szólt rá még augusztusban egy későesti járaton két, hátul leszállni akaró részegre, hogy a leszállás elöl van, de előbb vegyenek jegyet. Azok ronda szavakkal illették a kalauzt, mire a vezető is leszállt, hogy hátrajöjjön és a kollégája védelmére keljen. Ekkor azonban az egyik részeg duhaj zsebéből előkerült egy pisztoly. A buszon utazott egy rendőr is, aki szintén hiába avatkozott közbe, a részegek rá se hederítettek. Ám amíg a rendőr telefonált az őrsre, addig a sötétben elszeleltek. Néhány nappal később aztán a pisztolyos csibészt elkapták, ekkor derült ki, hogy egy játékpisztollyal ijesztgetett mindenkit.

12. kép - Salgótarján térképe 1959-ből

A salgótarjáni kalauzokról egyébként lehetett jót is, rosszat is olvasni. Egy alkalommal, amikor új gépkocsivezető-került az egyik buszra, elfelejtett megállni a megyei tanács előtti megállónál. Ám a kalauz látta, hogy lett volna felszálló, lecsengette a kocsit, amely a rendőrség előtt megállt, a kalauz pedig leszállt és visszaszaladt a hoppon maradt utasokért. Volt azonban olyan eset is, hogy egy hölgy az egyhetes gyermekével a salgóbányai járattal utazott, és az Acélgyári útnál volt egy kb. 10 perces elintéznivalója. A kalauznő kedvesen azt mondta neki, hogy nemsokára jönnek vissza, feleslegesen ne gyalogoljon be a főtéri állomásra, a járat végállomására, mert ő majd számít rá és megállítja a kocsit az Acélgyári útnál. Jött is vissza a busz, a kalauznő azonban a sofőr mellett ült és csak annyit kiáltott a kisgyerekes anyának, hogy nem tudják felvenni, s továbbhajtottak nélküle. Ő meg várhatott 2 órát a következő járatra (valószínűleg ugyanazzal a kalauznővel).

Ősszel az AKÖV-telepen elkészült a gépjárműmosó. Azonnal el is kezdtek kocsimosó segédmunkást keresni. Ráadásul a mosó szolgáltatását meghirdették közületi és magángépjármű tulajdonosok részére is. A vállalat fiataljai igyekeztek a telephelyet fásítással barátságosabbá tenni. Novemberben a telep körül 400 db jegenyét, a telepen belül 80 kanadai nyárt, 50 japán akácot és 50 díszcserjét ültettek el – munkaidő után, társadalmi munkában. Az év végén az így lakájosabbá tett salgótarjáni AKÖV-telepen már 6 db helyi járati autóbusz töltötte a pihenőjét. A 2 db legújabb IK 620-as és a 2 legelső IK 30-as mellett a valószínűsített 2 db IK 60-as alkothatta még az állományt. Ezt egy szeptemberi kis mínuszos cikkből lehetett megállapítani, miszerint már akkor is 6 db busz volt a helyi állomány. Ezt egészíthette ki egy-egy fakarusz a salgóbányai járaton.

13. kép - IK 620-as a Megyei Tanács előtt a Vásár térnél

Újabb buszok, bővülő hálózat

1960. februárjában a baglyasaljai vonal egyik megállója lett téma. Ugyanis ahogy a busz a Rákóczi útról a Baglyasi útra kanyarodik, onnan nagyon hiányoltak az utasok egy megállót. Az úton itt elég hosszan makadám burkolat volt, de megállót csak a makadámon túl, az esős időben már meglehetősen sáros szakaszon jelöltek ki az állatorvosi lakás előtt. Sok munkába siető vagy hazafelé az autóbuszhoz tartó embernek keserítette meg az életét ez a helyzet. Az meg főképp, hogy ha esetleg AKÖV-dolgozó is volt a buszon, neki – a kollégának – természetesen megállt a busz a kereszteződés után, hiszen egy kőhajításnyira van onnan az AKÖV-telep. Más földi halandó viszont hiába kérte ugyanerre a busz személyzetét, nekik nem volt pardon. Esetleg még a csinos hölgyek jelenthettek kivételt. Aki mindezt meg is írta, a vadonatúj, a helyi járaton is közlekedtetett GA 50-83 frsz-ú IK 630-as autóbuszon maga is megtapasztalta. A dolog annyira visszás volt, és ráadásul eljutottak a panaszok az AKÖV igazgatójának fülébe is, hogy sürgős intézkedést ígértek a megálló ügyében.

Erre nem is kellett sokáig várni. Március 14-től több változtatást terveztek a salgótarjáni helyi járatok közlekedésében. Januárban és februárban hozzájutott a vállalat 4 db új IK 630-ashoz, amiket a salgótarjáni helyi járatokon is lehetett közlekedtetni, ezért úgy számoltak, hogy egy új viszonylat indítása lenne a legnagyobb újdonság az említett időponttól. Ezt kétóránként tervezték közlekedtetni az Eperjes-teleptől a Városi Tanács, valamint felváltva a Salgói kapu illetve a Béke-telep felé. A 3-as zagyvapálfalvi vonalon a vasárnapi menetrend sűrítését tervezték. Ezzel egy időben tervezték megszüntetni a helyi járatok megállóit a Városi Tanács előtt illetve a Szabadság téren, cserébe viszont minden járat bekanyarodott volna a Főtérre (Akkor Tanácsköztársaság tér). Ez a megállóhely-módosítás azonban ekkor még nem valósult meg. Baglyasalján viszont új megállót jelöltek ki az új orvosi rendelő előtt. Ugyanezen a vonalon szintén új megállóhelyet alakítottak ki a Baglyasi úton a Rákóczi úti torkolathoz közel a Patyolat előtt, ezzel megoldva az előző bekezdésben említett problémát. Az új Megyei Kórháznál is ekkortól álltak meg a helyi járatok, amelyeknek a Béke-telep közepén új fordulót alakította ki. A változtatásokra keretes hirdetésben hívta fel az utazóközönség figyelmét az AKÖV március 12-én. Hogy az a bizonyos Eperjes-telepi új viszonylat elindult-e, nem tudom, mert egyelőre nem találtam még több nyomát említés szinten sem. Annak viszont igen, hogy az Eperjes-telepre a bekötőút csak 1964. végén készült el.

14. kép - A 33. sz. AKÖV salgótarjáni telephelye

Ugyanezen a tavaszon némi bepillantást nyerhettünk a 33. sz. AKÖV autóbusz-vezetőinek munkakörülményeibe. Eddigre már megjelent a vállalatnál az IKARUS-gyár korszerűbb típusai közül is néhány. Ezek valamivel komfortosabbak voltak, de az uralkodó még mindig a bódés Csepel teherautó, a fakarusz volt. Ahogy már említettem a sofőrök fizetését rendezték elsőként az ágazatban. Egy-egy autóbusz-vezető 1800-2000 Ft-ot tudott megkeresni havonta, de ehhez 13-14 órás szolgálatok tartoztak. Sokat panaszkodtak az utak minőségére és a menetrendek feszességére, ami minderre nem volt tekintettel. Így nem csoda, hogy a leggyakoribb meghibásodásuk a rugótörés volt. Egyedül az átépítés alatt álló 21-es főút állapota volt megfelelő. A Zagyvapálfalva – Somoskőújfalu szakaszon 1960. nyarán elértek az építők a határállomásig. A város déli végén, Zagyvapálfalván azonban a hídépítők néhány hónapos késésben voltak, így még nem volt teljes az öröm.

A forgalmi személyzet egyébként maga is látta, hogy az utazási igényekhez képest a legnagyobb jóindulat mellett sem volt elegendő az általuk biztosítani tudott szolgáltatás. Több kocsi kellett volna, sűrűbb követéssel. Emiatt persze nem volt ritka a nézeteltérés a lemaradó utasokkal. Az ilyesmi pedig nem hatott jótékonyan a busz személyzetének hangulatára sem. Emiatt az utasok gyakran panaszkodtak a modortalan kalauzokra és sofőrökre.

Ilyen eset kapott nagyobb publicitást 1960. októberében. Az ekkor már Zagyvapálfalva és Sebaj-telep között közlekedő 3-as járaton (a Külső pu-tól a Csokonai út végén levő fordulóig történő meghosszabbítás időpontját nem találtam meg) több konfliktushelyzet adódott olyasmikből, hogy a kalauz a végállomáson mereven ragaszkodott ahhoz a szabályhoz, hogy csak az indulás előtt 3 perccel engedte felszállni az ott várakozó utasokat. Ez rossz idő esetén különösen kellemetlen volt. Akadt olyan sofőr, aki minősíthetetlen szavakkal illette azt az utast, aki egy vita folyamán utastársa védelmére kelt. Ugyanezen a járaton történt, hogy egy esetben a kalauz egy leszálló néni kérésére sem volt hajlandó az adott megállónál lecsengetni a buszt, (ebben az időben a leszállási szándékot a kalauznak kellett jelezni), s ezért az idős néninek a következő megállótól kellett visszagyalogolnia. A sokasodó panaszok miatt az AKÖV egyébként külön oktatásokat tartott az autóbuszokon szolgálatot teljesítő kalauzoknak az utasokkal való helyes bánásmóddal kapcsolatban.

A személyzet többsége szerencsére közmegelégedésre végezte a munkáját. Különösen az 1-es járaton közlekedő GA 12-70 frsz-ú IK 620-as sofőrpárosát becsülte az utazóközönség. 1960. nyarára az egyéves busszal Mihócz György és Pándi László már 100 000 km-nél is többet tett meg a városban úgy, hogy eddig a kocsinak semmiféle komoly javításra nem volt szüksége. Az egy és a háromnapos szemléken, amikor valamilyen alkatrészt szétszereltek a szerelők a műhelyben, egyikük mindig jelen volt. (Ezeknek a szemléknek az idejére a gépkocsivezetők fel voltak mentve minden munka alól, de fizetés sem járt neki ezalatt.) Ahogy mondták, ők munkatársuknak tekintették az autóbuszt, „aki” segített megkeresni a kenyérrevalót a családjaik számára. Ennek megfelelően nem kell csodálkozni azon, hogy míg a gázolaj, motorolaj, gumi és egyéb fenntartási anyagok vállalati átlagköltsége kilométerenként 1,50 Ft-ra jött ki, a GA 12-70-es esetében ez 0,90 Ft volt, az összes gurulóköltség 5 Ft-os átlaga mellett náluk az 3,83 Ft-ra jött ki. Emellett – mivel egy éve szinte megszakítás nélkül folyt az AKÖV-nél a gépkocsivezetők képzése a létszámhiány feltöltése miatt, a műszak után mindketten rendszeresen oktatókocsira ültek. Ezek után az már természetes, hogy a GA 12-70-es úgy a téli útviszonyok között, mint a nyári hőségben a menetrend pontos betartásával közlekedett.

15. kép - A GA 12-70-es és gondos gazdái

Nem voltak ilyen szerencsések a salgóbányai járat utasai. Ezen a vonalon egy bódés Csepel teherautó közlekedett, mert az utat az AKÖV-nél nem tartották más személyszállító járművel járhatónak. Ezt persze a salgóiak nem tudták, így folyamatosan kérték a nagyobb befogadóképességű járműveket a vonalra, de hiába. Pedig a forgalom a fakaruszt rég kinőtte. Gyakran a megengedettnél 10-15 fővel többet is szállított, ami már balesetveszélyes volt. Sok konfliktus forrása volt, hogy sokszor már a végállomásokon úgy megtelt a kocsi, hogy a köztes megállókban egyszerűen meg sem álltak. A salgóiak így csak irigykedve nézhették az 1-es járaton ülőkalauzzal, pontosan közlekedő nagy, kék IK 620-asokat.

1959-nél már említettem az AKÖV-telep bővítését, korszerűsítését. 1960. decemberre kiépült a fűtés új rendszere, így a szerelőcsarnokokban már 10000 légköbmétert tudtak télen fűteni. Megnövelték a gumijavító műhely kapacitását is, ott ráadásul 8-9 %-os költségcsökkentést is sikerült elérni az év végére. Szükség is volt minderre, hiszen a következő 5 évben 30%-kal tervezték növelni a vállalat járműállományát. A helyi járat mindenesetre már november végén, december elején kapott újabb 3 db IK 620-ast (GA 54-90, 55-02, 55-58).

1960. végére elkészültek a hídépítők is a munkájukkal Zagyvapálfalván a 21-es út korszerűsítéséhez kapcsolódóan. Ezért a környék utasai aláírásgyűjtésbe fogtak a 3-as járat meghosszabbítása érdekében. Azt kívánták elérni az akcióval, hogy az AKÖV a 3-ast körforgalomban közlekedtesse, ne a Csokonai út vége legyen a végállomás, hanem a bányatelepi templom, így oldva meg a helyi bányatelep, a felsőfalu és az Üveggyár közlekedési problémáit. Az intézkedés már átnyúlt a következő évre. 1961. januárjában a 33. sz. AKÖV szakemberei helyszíni bejárást tartottak a lehetséges útvonalon. Arra a megállapításra jutottak, hogy a 3-as járat meghosszabbításának egyetlen műszaki akadálya van, mégpedig a megfelelő végállomás hiánya. Amennyiben ezt a tanács kiépítteti, az AKÖV vállalta a járat meghosszabbítását. Ez igen gyorsan meg is történt, így január 25-étől a 3-as Zagyvapálfalván meghosszabbított útvonalon, immár körjáratként közlekedhetett.

16. kép - A kockaköves Rákóczi út

Maga a 3-as járat egyébként olyan szinten zsúfolt volt, hogy 1961. február elején egy nem mindennapi eset is megtörtént. A Sebaj-telepről indult a busz munkába igyekvő emberekkel és vagy 15 kisiskolással. Az első megállónál, a Lubi-telepnél már jó néhányan nem fértek fel a kocsira, többen arról panaszkodtak, hogy elkésnek a munkahelyükről. Ekkor a gyerekek egyike szólt a többieknek, hogy szálljanak le, így lett helyük a lemaradtaknak, ők pedig elmentek az iskolába gyalog. Igen szép gesztus volt a srácoktól és lányoktól, de a következő megállónál, a kórháznál minden valószínűség szerint megismétlődött a lemaradós jelenet.

Ha már megállóhelyeket említettem, ide tartozik az is, hogy eddigre az utastájékoztatás is lépett előre néhányat a városban. Szinte minden megállóhelyen kifüggesztették az érintett járatok menetrendjét. Ezek azonban gyakran voltak rongálók célpontjai, sőt nem ritkán el is tűntek a helyükről. Pótlásuk időbe és pénzbe került, hiányuk sok bosszúságot okozott.

Áprilisban közzétettek néhány érdekes adatot a salgótarjáni helyi járattal kapcsolatban. A kezdeti, 1955-ös napi 1400 utastól ez a szám dinamikus növekedésnek indult. 1959-ben már több mint 1,6 millió utast szállítottak a buszok a városban. 1960-ra ehhez képest is nőtt az utasszám 34%-kal, ami már 2,2 millió embert jelentett. Hogy érzékelhető legyen a városi utazások aránya, mellé írom a vállalat teljes utasszámát 1960-ból: ez 12,5 millió volt. A helyi járaton megtett utaskilométerek száma ugyanekkor 8,366 millió volt. Ebben az évben a vállalat már összesen 199 db utasszállító járművel rendelkezett. Ebből ekkor 7 db (IK 60-2 db, IK 620-5 db) szinte bizonyosan csak a salgótarjáni helyi járat kocsiparkját alkotta. Ez szükség esetén persze kiegészülhetett akár régebbi IK 30-asok, új IK 630-asok, vagy nagy kényszer esetén még fakarusszal is. És még egy érdekes szám. Ha Salgótarjánban valaki érvényes jegy vagy bérlet nélkül kísérelt meg utazni a buszokon, 1960-ban 20 Ft bírságra számíthatott.

1961. májusában újból a salgóbányai járat miatt forrtak az indulatok. Ezen ugyanis még mindig a szűkös fakarusz közlekedett. Ezt az autóbusznak nehezen nevezhető járművet az utasforgalmi igények rég kinőtték. Ráadásul a helyi bányászok egy strandfürdő építését kezdeményezték, ami ugyancsak vonzaná a látogatókat, akik java része nyilván autóbusszal érkezne. Újból feltették hát a kérdést az AKÖV és a városi tanács illetékesei számára, hogy mikor kap végre ez a járat is nagyobb befogadóképességű, igazi autóbuszt.

Ugyanekkor a helyi járatok menetrendjére is érkezett kritika. Ugyanis úgy vélték, hogy a hosszúra nyúlt város lakóinak közlekedését jobban is segíthetné ez a szolgáltatás. A buszok a különböző viszonylatokon ugyanis szinte egymás sarkában közlekedtek óránként. Ezzel az amúgy is zsúfolt Főutcán tovább növelve a zűrzavart a megállók környékén. Ha ezen változtatna az AKÖV – vélték a panaszkodók – és széthúzná az egyes járatok indulási idejét, ráadásul csökkentené is a követési időket, akkor az utasok sokkal jobban járnának, sokkal inkább ki tudnák használni a helyi járatok nyújtotta előnyöket. Ez utóbbi észrevétel annyira hatásos volt az illetékeseknél, hogy a hónap végén esedékes új menetrendbe már be is tervezték az indulási idők széthúzását. Ennek megfelelően 1961. május 28-tól az 1-es és a 3-as a közös szakaszon félóránként követte egymást.

17. kép - Az egyik IK 60-as 1961-ben a Vásár térnél

Ezzel azonban még nem volt vége a szolgáltatás javítását célzó tevékenységnek. Július elején ugyanis a helyi járati kalauzok utasszámlálást végeztek a buszokon. Ennek célja az volt, hogy megállapítsák, mely járatok zsúfoltak, hol mutatkozik utaslemaradás, stb. (Kihasználatlan járatokról ekkor aligha lehetett szó.) A számlálás eredményeként megállapítható volt, hogy mely időszakokban kevés a félóránkénti járatkövetés, mikor kellene negyedóránként közlekedni a buszoknak. Sőt, július 13-án a tanács ankétot szervezett a helyi járat közlekedésével kapcsolatban, ahol az ezzel kapcsolatos kérdéseket fel lehetett tenni, a javaslatokat meg lehetett vitatni. A fejlesztések elismerése nem is késett sokáig, mert augusztus 20-án a 33. sz. AKÖV megkapta az „Élüzem” kitüntető címet.

Ott volt azonban továbbra is a mostohagyerek. A salgóbányai járat. Azon bizony továbbra is a fakarusz járt. Gyakran 50 körüli utassal, ami messze meghaladta a befogadó képességét ennek a járműtípusnak. 1961. júliusában más bányatelepeken menetrend szerinti járaton – tehát nem a munkásszállításról van szó – már nem közlekedtek ilyen bódés teherautók. Ráadásul eddigre megdőlni látszott a 33. sz. AKÖV érvelése is, miszerint ezen az útvonalon az út minősége miatt „rendes” autóbusz nem tudna közlekedni. Az IBUSZ a szervezett kirándulókat ugyanis rendszeresen, minden gond nélkül felvitte Salgóbányára a farmotoros IK 55-ösökkel is. Ekkorra egyébként már a KPM-be is eljutottak a salgóbányaiak panaszai és ők is vizsgálódtak az ügyben. Meg is állapították, hogy az adott útvonalon nem volt akadálya a nagyobb buszok közlekedtetésének. Valami tehát a salgótarjáni illetékes elvtársaknál hibázott. Augusztusban aztán érkezett a városba egy újabb IK 620-as (GA 60-78), de annak más szerepet szántak.

A város más részein ugyanakkor sikerült fejleszteni a helyi járati hálózatot. Október közepén került nyilvánosságra a terv, hogy a hónap végén életbe lépő téli menetrend bevezetésével új viszonylat indul a városközpont és a zagyvapálfalvi Bányagépgyár között. Ezek a Szabadság térre érkeztek és a mozi elől indultak, aztán az új 21-es műúton közlekedtek. A pálfalviakat ettől kezdve két buszjárat is szolgálta. Munkaszüneti napokon azonban csak egy járat közlekedett Zagyvapálfalvára úgy, hogy a Bányagépgyártól indult az új járat vonalán, de körbement a faluban, és úgy ment el a 3-as északi végállomásáig, a Sebaj-telepig. (1961. december 22-én a salgótarjáni városi és a zagyvapálfalvai községi tanácsok együttes ülést tartottak, melyen határozat született a község csatlakozásáról Salgótarjánhoz 1962. január 1-től.)

18. kép - A Szabadság tér: ide érkeztek a Bányagépgyártól és ...

19. kép - ... a November 7. mozitól (bal oldalon) indultak a Bányagépgyárhoz a buszok

Az új menetrend szerint az 1-es jelzésű Zagyvaróna – Baglyasalja közötti vonalon is félóránként követték egymást a buszok. Bár sűrítésről szól a tudósítás, de itt, az új menetrenddel kapcsolatban találkoztam először a Csizmadia-telep – Sebaj-telep közötti viszonylat említésével. Mindjárt azt is hozzátették, hogy a járat az útépítések miatt egyelőre csak az Öblösüveggyárig közlekedik. A Forgách A. u-t (akkor Csizmadia S. u.) egészen - az utca után akkor szintén Csizmadia-telepnek hívott - Forgách Antal-telepig, az egykori Forgách-telepi (bányatársulati) elemi iskoláig alkalmassá tették autóbuszok közlekedésére. Az útépítés és az előző bekezdésben említett újabb autóbusz érkezése miatt én úgy gondolom, ha időszakosan volt is errefelé buszjárat, az ekkortól állandósult.

A menetrendváltás után jött november 7. Ilyenkor szoktak az AKÖV-nél jutalmakat osztani a kiemelkedő munkateljesítményekért és a balesetmentes közlekedésért. Míg 1960-ban a 33. sz. AKÖV dolgozói közül 20-at jutalmaztak, addig ez a szám 1961-ben 49-re emelkedett. 400 000 km balesetmentes közlekedésért aranyérem és 600 Ft pénzjutalom járt (Gábor Lajos taxisofőr), (ez megegyezett az 1959. július 1-től bevezetett kötelező szavatossági – ma: felelősség – biztosítás autóbuszokra kirótt éves díjával), négyen kaptak ezüstérmet és vele 500 Ft-ot, míg a többiek bronzérmet és vele 300 Ft-ot vihettek haza munkájuk elismeréseképpen.

20. kép - Egy IK 60-as a Rákóczi úton a Városháza felé halad, előtérben az Állami Áruház előtti buszmegálló

November végén aztán alaposan fel kellett kötni a vállalatnál a nadrágot. A Megyei Népi Ellenőrzési Bizottság vizsgálatba kezdett, melynek során ellenőrizték a menetrendek megfelelőségét az utazási igények szempontjából, azok betartását, a buszjáratok vasúti csatlakozását, sőt még azt is megnézték, hogy csúcsidőben alkalmaznak-e betétjáratokat. Az ellenőrzés végeredményéről sajnos nincs adatom. Mindenesetre árulkodó, hogy 1961. december 4-től – alig több mint egy hónappal az új menetrend bevezetése után újabb korrekciókat vezettek be a salgótarjáni helyi járatok közlekedésében. Erősen javította a buszok és a vonatok csatlakozását, hogy a már korábban is tervezett, de végre nem hajtott megálló áthelyezéseket most végrehajtották. Jelesül megszüntették a (régi) Városháza és a Centrum (akkor Állami) Áruház melletti megállókat, s ezek helyett valamennyi helyi járat bekanyarodott a Főtérre és megállt a Vasútállomás előtt. A változtatás okaként hivatalosan a Rákóczi út Városháza és a szovjet hősi emlékmű (Erzsébet, akkor Szabadság tér) közötti szakaszának nagy forgalmát jelölték meg.

1961. végén véget ért egy fejezet a salgótarjáni helyi járat történetében, amennyiben a szolgáltató vállalat 1962-től már új néven folytatta működését. A KPM az új évtől alkalmazta az egy megye – egy AKÖV elvét. Azaz, ahol a megyében addig több vállalat működött, ott azokat vegyesprofilú vállaltokként összevonták és megtörtént az újraszámozásuk. Ez a 33. sz. AKÖV esetében csak a száma megváltoztatását jelentette, amely innentől kezdve 2-esre változott, hiszen működési területe – tekintve a balassagyarmati és a nagybátonyi üzemegységét is – önmagában lefedte Nógrád megyét, nem volt mivel összeolvasztani.

A 33. sz. AKÖV 6 és fél év alatt lerakta a salgótarjáni helyi járati közlekedés alapjait. Az itt közlekedő állandó autóbusz állományt 2 db IK 60-as és 6 db IK620-as alkotta a salgóbányai fakarusszal, nem számítva az ideiglenesen beugró helyközi kialakítású egyéb járműveket. Az eddig kialakult hálózat az alábbi ábrán látható.