A helyi autóbuszközlekedés története Salgótarjánban | 1962-1969

1962.

Új néven (számon)

Az 1962-es évet a Nógrád megyei Autóközlekedési Vállalat (AKÖV) új néven, vagyis csak új számon kezdte. Az ágazat átszervezése folyamán ugyanis ekkor lépett életbe az egy megye – egy vállalat elképzelés. Mivel Nógrádban korábban is csak egy AKÖV volt, így itt ténylegesen annyi történt, hogy a korábban 33. számú AKÖV neve 2. sz. AKÖV-re változott. Már az új néven vetették össze a salgótarjáni helyi járat fejlődésének számait 1962. januárjában a korábbi évekkel. Eszerint az 1955-ös induláskor napi 1400 utast szállítottak a buszok, ami 1959-re évi 1,6 millióra, 1960-ra 2,2 millióra, 1961-re pedig 2,6 millióra emelkedett. Az utaskilométerek száma 18,4%-kal nőtt az előző évhez képest. Salgótarjánban csúcsidőben a lehetséges mértékig bevezetett sűrítések ellenére is jellemző volt a zsúfoltság. Ebben az időben a vállalat Salgótarján mellett a megye másik városában, Balassagyarmaton, illetve Nagybátonyban működtetett még helyi járatokat.

1962. nyár elején a megfelelőbb közlekedési helyzet kialakítása végett elhatározták, hogy felülvizsgálják a salgótarjáni közlekedést és ennek alapján fogják megállapítani az autóbuszok indító- és végállomásainak elhelyezését. Erre június első két hetében sor is került. A helyszíni vizsgálatban a Salgótarján Városi Tanács VB valamint a KPM AVIG szakemberei vettek részt. Ennek eredményeként számos megállóhelyet módosítottak. A zagyvapálfalvai posta előtti megállót áthelyezték a helyi tanácsháza elé, az Őrangyal Patika előtti megállót megszüntették. A Művész-telep előtti megállót a telep és a Ponyi-puszta közötti szakaszra helyezték, ezzel együtt az addigi Ponyi-pusztai megállót is megszüntették. Az eggyel kevesebb megállás így némileg gyorsította a zagyvarónai 1-es járatot. A bizottság megállapította azt is, hogy a távolsági járatok Pécskő utcai végállomása továbbra sem felel meg a kívánalmaknak, így azt alkalmasabb helyre kell tenni, de a városközpontban kell maradnia. Erre a November 7. mozi melletti területet jelölték ki azzal, hogy oda megfelelő várakozó helyiséget kell építeni. A megyei tanács erre a célra mintegy 150000 Ft-ot biztosított.

1. kép - Így nézett ki a város főtere a '60-as évek elején

1962. nyarán a salgótarjáni helyi közlekedésben is felütötte a fejét egy akkor országos probléma, nevezetesen a kalauzhiány. Ezen - ugyancsak más városokhoz hasonlóan - a kalauz nélküli, perselyes járatok bevezetésével igyekeztek úrrá lenni. Augusztus 6., hétfőtől ezért kísérleti jelleggel először a Csizmadia-telep és Sebaj-telep között közlekedő járaton alkalmaztak perselyt. Azt várták az új módszertől az AKÖV-nél, hogy vele gyorsulni fog a közlekedés, mert nem kell majd az utasoknak sorban állni a jegyért, hanem csak bedobják az előre kikészített viteldíjat és már utazhatnak is. A dolgot nagyszerű kezdeményezésként propagálták, mondván, hogy az AKÖV ismét megtette a magáét, most az utasokon a sor.

2. kép - Így pedig a Szabadság tér, jobbra a Karancs út, balra a Pécskő u.

Szeptember elején a helyijárattal kapcsolatban kisebb pánik keletkezett. Történt ugyanis, hogy egyik napról a másikra kiemelték a helyükről és ledöntötték a Zagyvaróna – Baglyasalja és a zagyvapálfalvai vonal valamennyi megállótábláját. Aztán ugyanilyen hirtelen el is tűntek a földből kiemelt táblák. Sokan intéztek kérdéseket az illetékesekhez, hogy talán megszüntetik a megállókat? A válasz megnyugtató volt. Azért gyűjtötték be a táblákat oszlopostól, mert az addigi festett táblák helyett új, a szabványnak is megfelelő, és könnyebben tisztán tartható táblákat szereltek fel, az oszlopok pedig az egyszerű festés helyett komolyabb karbantartást kaptak. Mindezt pedig egyszerűbb volt az AKÖV műhelyében elvégezni, mint egyenként a helyszínen. Néhány nap után valamennyi jelzés vissza is került az eredeti helyére megújulva.

3. kép - 1962-ben már épült a Karancs Hotel, így látszott a főtéri buszmegállóból

Az év vége felé a helyijáratok tarifája borzolta fel a kedélyeket némiképp. Történt ugyanis, hogy valaki felvetette, hogy ez a szolgáltatás Salgótarjánban drágább, mint Budapesten. Azt vette ugyanis észre, hogy míg a fővárosban az 1 forintos vonaljegyért végigutazhat egy 10-15 km hosszú viszonylatot, vagy 1,50 esetleg 2 Ft átszállójeggyel akár az egész várost átszelheti, addig Baglyasaljáról 2,30 Ft-ért viszi el a busz a városközpontba, de ha a Kohász Stadionban menne meccset nézni, oda már csak 3,20-ért utazhat. Emiatt kérdésekkel fordult a 2. sz. AKÖV-höz. Mennyivel kapja drágábban az üzemanyagot az AKÖV, mint a FAÜ? Mennyivel drágábbak az AKÖV buszai, mint a pestiek? Mennyivel fizeti jobban a személyzetet az AKÖV, mint a FAÜ? A két vállalat ugyanazon hatóság/minisztérium felügyelete alá tartozik? Az AKÖV-nél magasabbak a javítási költségek, mint a FAÜ-nél? A salgótarjániak gyakrabban törik-zúzzák a járműveket? Esetleg a salgótarjáni utasok pénztárcája vastagabb, mint a budapestieké?

4. kép - Nógrádban 1962-ben még több volt a fakarusz, mint az igazi autóbusz

Érdekes kérdések, még érdekesebb, hogy az AKÖV nem kerülte meg a választ. Telek György osztályvezető közölte ugyanis, hogy az árképzés nem az AKÖV hatásköre, mert azt az 1951-es általános fogyasztói árrendezésről szóló kormányhatározat szabta meg. Abban az autóbusz-tarifát egységesen 45 fillér/km-ben állapították meg. A salgótarjáni helyijárat viszonylatain is ezt alkalmazza az AKÖV. A fővárosi tarifa más kategóriába tartozik. A FAÜ az olcsóbb viteldíja miatti bevételkiesést a pénzügyminisztériumi dotációval visszakapja. A felvetett kérdések tehát nem befolyásolják a salgótarjáni helyijáratok tarifáját.

5. kép - Újra a nyugodt, kisvárosias Főtéren vagyunk, háttérben a Déryné zenés cukrászda

1963.

Csak toporgunk egy helyben

Az újév kemény téli időjárása próbára tette a közlekedés résztvevőit is. A nagy havazások és hófúvások ugyan elkerülték a megyét, de a rendkívüli hideg – Salgótarjánban január közepén -20°C-ot is mértek – számos fennakadást okozott. Gyakran befagytak a fékek vagy az üzemanyagtartály vezetékei, emiatt sok járat 20-30 perces kését szenvedett. A salgótarjáni helyijáratok közül a salgóbányai kocsik késtek a legtöbbet ebben az időszakban. A közlekedő járatok is gyakran lerobbantak rövidebb-hosszabb időre és egyébként is lelassult a közlekedés. Ebben az időben elterjedt vicc volt, hogy a MÁVAUT cégnév nem jelent mást, mint azt, hogy „Mindig Áll Vagy Az Utasok Tolják".

6. kép - 1963-ra már állt a Karancs, előtte már alakult a tér, a 4. képen látható földszintes épület már eltűnt

Februárban ismét számot vetettek az AKÖV-nél a helyijárat fejlődésével. Megállapították, hogy míg 1958-ban 5 db járművel bonyolították a város közlekedését, addig 1962. végén már 10 helyijáratú autóbuszt alkalmaztak. A vállalat tervei között szerepelt e téren 1963-ra a járatok sűrítése.

7. kép - Ezen az 1963-as kiváló légifotón a szemfülesek megtalálhatják a Pécskő utcában a buszfordulót

Ez az év a salgótarjáni buszközlekedés tekintetében leginkább a távolsági buszpályaudvar problémájáról szólt. Arról – mint már említettem – az előző évben megszületett a döntés, hogy az állomást a Pécskő utcából a November 7. mozi melletti területre, a régi vásártérre helyezik, ami méreténél fogva jóval alkalmasabb a buszok indítására, fogadására és tárolására is. Tavasszal megkezdődtek a munkálatok. Május végén pedig a Pécskő utcában leszerelték az utasterelő korlátokat és a kocsiállások jelzőtábláit. Mivel a távolsági buszok továbbra is innen indultak, kérték az AKÖV-öt legalább a táblák visszahelyezésére. Így ugyanis előfordult olyan eset, hogy egy adott járatot nem sikerült a korábban megszokott helyéről indítani, és az elment üresen, mert az utasokat senki sem tájékoztatta erről a tényről. Ennek kiküszöbölésére azt is felvetették, hogy hangos bemondót is telepíthetnének, és a forgalmista azon keresztül mondhatná be a szükséges információkat, irányíthatná a különböző járatokra történő felszállást.

8. kép - Ikarusok a Pécskő utcai buszállomáson 1963-ban

Válaszként Cser Gyula, az AKÖV igazgatója – az utasok tapasztalataival szemben – azt állította, hogy az autóbuszok a táblák eltávolítása óta is minden esetben a megszokott helyükről indulnak, melyet az utasok ismernek, így a táblákat nem szükséges visszatenni. Hangos bemondót pedig nem tudnak beüzemelni, mert a Finommechanikai Vállalat alkatrész hiánya miatt nem tud ilyet szállítani. Mindenesetre intézkedtek, hogy a forgalmi szolgálattevő nyújtson segítséget, hogy a panaszos által előadott eset többé ne fordulhasson elő. Július derekán aztán közölték, hogy az új állomás átadására augusztus 1-én kerül majd sor. Amikor megtörtént, erről mindössze egy kis mínuszos hírben számolt be a helyi lap a lottószámok és egy üzemi büfé megnyitásáról szóló rövid hír között augusztus 24-én. Egy hasonlóan kétmondatos cikkecske korábban megírta, hogy végül 200 000 Ft-ot költöttek a megyeszékhely állomásának kialakítására. (Ehhez tegyük hozzá, hogy az ugyanezen év júniusában átadott balassagyarmati állomás építése 800 000 Ft-ba került.)

9. kép - Felszállás! Ők megtalálták a megfelelő buszt ...

Érdemes megemlíteni egy szeptemberi hírt is, hiszen ez már helyi járatokról szól – csak még mindig nem Salgótarjánról. Ekkor ugyanis már közlekedett az év elején ígért kisterenyei helyi járat, sőt ezt megelőzve Pásztón is elindult ez a szolgáltatás. Így már a megye 5 településének volt saját autóbusz-járata.

10. kép - A helyijárat egyik IK 620-asa karbantartás közben

Kutatásaim közben sokszor találkoztam olyan feljegyzéssel, ami arról tanúskodott, hogy az utasoknak gyakran meggyűlt a baja az autóbuszok személyzetének modortalan viselkedésével. Álljon itt most ennek ellenpontozására is egy példa. Október 1-én történt, hogy a főtérről a bányagépgyárhoz tartó járat elindult anélkül, hogy felvette volna a rá várakozó utasokat. A kalauznő csak lekiáltott az embereknek, hogy kis türelmet kér, mindjárt visszajönnek. Az ott várakozó GA 70-75 frsz-ú IK 31 es kalauznője erre – meglátva a 15-20 hoppon maradtat, odament hozzájuk és azt mondta:

„Ne várjanak feleslegesen a kedves utasok, szálljanak fel hozzánk, mert a másik busz nem jön vissza.”

Emberségből jeles, de felvetődik a kérdés, hogy vajon mit tudott a másik busz személyzetéről, amiért biztos volt benne, hogy nem jönnek vissza.

11. kép - Itt pedig egy IK 630-as a salgótarjáni AKÖV-műhelyben

Decemberben kicsit elmerenghettünk egy reklám kapcsán az autóbusz-közlekedés szolgáltatási színvonalán. A gyufaskatulyákon ugyanis megjelent egy hirdetés: „Minden úton – MÁVAUT-on”. Vajon olyan kevés az utas, hogy reklámköltséget nem kímélve kell kapacitálni az embereket az olcsó és kényelmes MÁVAUT-járatok használatára? Valószínű, hogy akik nap mint nap igénybe vették a szolgáltatást, nem így vélekedtek. Sőt.

1964.

Állandó buszhiány

A telet 1964-ben is túlélte a vállalat. A helyijárat számára azonban továbbra is túl kevés kocsi állt rendelkezésre. Nem csoda, hogy emiatt tavasszal már megint nagy volt a zúgolódás. Ekkor a baglyasaljaiak panaszkodtak, mivel egyes járatok esetében a bérletes utasok sem fértek fel az autóbuszra, annyian voltak. Több javaslatot is tettek, a legelőremutatóbb az volt, hogy az AKÖV tartson átfogó utasszámlálást, hogy képet kaphassanak egyáltalán arról, hogy mennyien is szeretnék igénybe venni a szolgáltatásukat. Amikor ugyanis korábban már megkérdezték azt az illetékesektől, hogy miért adnak el több bérletet, mint amennyi helyet biztosítani tudnak, azt a választ kapták, hogy annyi bérletet kell eladni, amennyit az utasok venni akarnak. Ez a cinikus válasz azonban azt eredményezte, hogy az emberek sokszor a buszbérlettel a zsebükben voltak kénytelenek gyalogolni. Az újabb felvetésre adott válasz most sem volt kevésbé cinikus. Mivel a bérlet által biztosított napi két utazás nem csak adott járatokra vonatkozik – hiszen ez az utasok és a személyzet körében is zavart okozhatna -, hanem bármelyikre, ezért azt tanácsolták, hogy a kedves panaszos, lemaradó utasok a zsúfolt járat helyett az azt megelőzővel utazzanak inkább. Konkrét javaslatot is adtak: Baglyasról reggel ne az 5.24-essel menjenek dolgozni, hanem már az 5.08-assal. No persze érthető ez a hozzáállás, hiszen több járművet nem tudtak biztosítani. Ám ebben az esetben is tisztességesebb lett volna ezt tényszerűen leírni ahelyett, hogy az emberek napirendjét beosszák.

12. kép - 1964., már bontják a főtéri Csemegét is

Azért érezhető, hogy a vállalatnál is tudták, mekkora problémáról van szó. Május elején az új menetrenddel kapcsolatban Telek Géza személyforgalmi osztályvezető mondott is néhány bíztató dolgot a helyijárattal kapcsolatban. Igaz, ez a salgóbányai vonalra vonatkozott. Ide azonban azt ígérte, hogy május 31-től már minden órában indul majd járat, ezzel javítva a bányásztelep és a városközpont kapcsolatát. A helyijárat számára azonban újabb buszokról továbbra sem tudott beszámolni, csak a helyközi és távolsági üzemágakhoz terveztek IK 55-ös és IK 31-es kocsikat beállítani.

Nyáron a buszhiány mellett további bosszantó problémák is felmerültek. Egyre többször fordult elő ugyanis, hogy még a menetrendben meghirdetett járatok is kimaradtak. Volt, hogy egymás után következők is. Június végén már a helyi sajtó is érdeklődött az AKÖV-nél: mindez miért? A válasz az előző évtized, az ’50-es évek állapotait idézte. Olyan szintű a gumi- és alkatrészhiány, hogy a vállalat még a meglevő járműveit sem tudta mind kiadni a forgalomba. És ezzel el is volt intézve a dolog. Hogy a menetrend emiatt fals adatokkal megtéveszti az utasokat, nem számított. Az emberek joggal bosszankodtak ekkora közömbösségen. Eközben pedig július 1-től hatalmas csinnadrattával Salgótarján és Losonc között nemzetközi járatot indítottak csillogó-villogó új IK 55-ösökkel. A dolog tarthatatlanságát már a városi tanácsnál is érezték, ezért augusztus 6-ra összehívtak egy tanácskozást a helyi autóbusz-közlekedéssel kapcsolatban az AKÖV tanácstermébe. Erre meghívták Salgótarján legtöbb munkást foglalkoztató üzemeinek képviselőit is. A fő téma a forgalomba kiadható autóbuszok számának növelése és ennek mikéntje volt. A megoldás a FAÜ-től érkezett.

13. kép - Tudósítás a meginduló losonci járatról

Egy nap az 1-esen

Ennek ismertetése előtt azonban még üljünk be az 1-es busz vezetőfülkéjébe és töltsünk egy műszakot a Zagyvaróna – Baglyasalja közötti járat vezetője társaságában, mint tette azt Csizmadia Géza újságíró. Érdekes ugyanis bepillantani a helyijárat mindennapjaiba, megerősíti szinte mindazt, amit a fentebbiekben az utasok is tapasztaltak nap mint nap. A dolog ott kezdődik, hogy a gépkocsivezető hajnali fél 4-kor kel. A zagyvarónai tanácstól 4.16-kor induló első járat utasai még szinte aludtak, mikor felszálltak, de a vezetőnek frissnek kell lenni a korai időpontban is. Az első teljes forduló végén már le is szállt, hogy a felderengő világosságban ellenőrizze a gumikat. Ugyanis előző nap is defektet kapott. Megerősítette, hogy a gumiellátás csapnivaló, s ez igen sok gondot okoz. A buszt 10 naponta ellenőrzik a műhelyben, a vezető és váltótársa ezalatt összeírja a felmerülő problémákat. Gyakran már annak is örültek, ha a hibák felét kijavították a műhelyben. Amit tud, azt persze a vezető maga megjavítja. És hiba a nagy igénybevétel miatt mindig adódott. Ha emiatt egy kocsi kiesik a forgalomból, azt a vállalat legtöbbször nem is tudja pótolni. Ilyenkor kimaradnak a járatok. Ezen a ponton azonban beavatást nyertünk egy vállalati kulisszatitokba is. Nem csak akkor maradtak ki ugyanis a helyijáraton egyes menetek, ha elromlott annak a kocsija, hanem akkor is, ha valamelyik munkás- vagy bányászjárat busza romlott el. Ilyenkor ugyanis az volt az eljárás, hogy minden esetben a helyijáratról vettek le járművet és azt irányították át a bányászbusz pótlására. Megtudtuk azt is, hogy valamennyi útvonal közül a Baglyasi út állapota volt a legrosszabb. Itt éri őket a legtöbb defekt, és egyébként is erősen csökkenti az itt közlekedő buszok élettartamát az úttest állapota. A riportot megelőző napon az egyik kollégának két defektje volt ezen a útszakaszon. A vonal zagyvarónai végpontja is óvatosságra inti a buszvezetőket. Ott feltöltötték a végállomás melletti patakmedret, de a vizet nem vezették el átereszeken az út alatt, így az az útra folyt. Esőben sártengert, télen jégpályát teremtve, amin a busznak valahogy át kellett evickélni épségben minden alkalommal. Ugyancsak egy neuralgikus pont volt az útvonalon a baglyasi sorompó. Ez ugyan nem volt 10 percnél tovább zárva tartható, de ahhoz elég, hogy meglehetős gyakorisággal felborítsa az 1-es menetrendjét. Amúgy a menetrendet sem tartotta megfelelőnek vezetőnk. Ezt egy főtéri kiálláskor egy példával támasztotta alá. Abban az időben ugyanis 5 busz is állt a téren. De aztán ezek egyszerre indultak el, aztán fél óráig semmi. Ezt elég nagyvonalú volt szerinte helyijárati szolgáltatásnak nevezni. Egyébként is a 6-os a Béke-telepre mindig zsúfolt, mert csak óránként járt, a Rokkant-telepre meg egyáltalán nem ment semmi. Oda felmenni – vélte vezetőnk – felér annyi fáradtsággal, mint a főtérről Zagyvapálfalvára gyalogolni. A ritka járatok miatt nagy a zsúfoltság. Ez pedig nem tesz jót senkinek. Megtépázza az idegeit az autóbuszok személyzetének is, akik kénytelenek így vezetni, és az utasoknak is, akik emiatt idegesen érnek a munkába vagy haza. Jó lenne egy olyan járat, ami csak a város belső területén járna, nem a peremkerületek felé. Az javíthatna a helyzeten. Vagy szintén csökkentené a zsúfoltságot, ha csuklós, esetleg pótkocsis buszokat állítanának forgalomba. Emellett persze alapvető lenne a gumi- és alkatrészellátás javítása. Délután fél 5-kor adta át a volánt a váltótársának. Megivott még két pohár sört, aztán hazament. A sofőrök korán fekszenek, mert másnap hajnalban kezdődik minden elölről.

14. kép - A salgótarjáni AKÖV-telep 1964-ben

Jönnek az első farosok

Most térjünk vissza az előző gondolathoz. Megszületett tehát a döntés, hogy sűríteni kell a helyijáratok közlekedését. Mégpedig a 20 percenkénti indulást javasolták és tervezték a legfontosabb útirányokban. Ehhez mindenképpen új járműveket kellett beszerezni. Érdekes, hogy szeptemberben azt mondták, hogy már januárban döntöttek az addig közlekedő 60 személyes IK 620-asok mellé nagy befogadóképességű, farmotoros autóbuszok beszerzéséről. Ám 9 hónapig ez ügyben nem történt semmi. Sőt, mint említettem, a májusi menetrend-váltás előtt a vállalat személyforgalmi osztályvezetője csak távolsági IK 55-ösök és helyközi IK 31-esek beszerzéséről beszélt.

Azonban szeptemberben a FAÜ befejezett egy már két éve tartó folyamatot, melynek során megszabadult a mindössze néhány éve, de a kialakítása miatt a fővárosi forgalomban be nem vált IK 66-osaitól. Ezek az egyáltalán nem öreg autóbuszok egytől-egyig vidékre kerültek a különböző AKÖV-ökhöz. 1964. szeptember 24-én, csütörtökön ezek közül érkezett meg Salgótarjánba egy kocsi. De hogy? Autómentővel, mivel útközben lerobbant. Ez a kocsi korábban több mint 90 000 km-t futott Budapest utcáin, így az AKÖV-nél inkább csak bosszankodtak, mintsem csodálkoztak volna a busz ilyetén megérkezésén. A helyi sajtó ki is pellengérezte az „új” buszt. Hiszen milyen segítség az, ami csak a szerelőknek ad további munkát! Ez a busz csak komoly, hosszú idejű javítás után tud majd munkába állni a salgótarjáni helyijáraton. Az AVIG vajon így képzelte el a segítségnyújtást? Ilyen kiöregedett, kizsigerelt járművek Salgótarjánba küldésével? Hogy még több busz álljon a telepen javításra várva? Mert további négy ilyen kocsi érkezéséről szóltak a hírek. Hát ezt köszönték szépen.

15. kép - A szerelőknek volt dolguk elég, a pesti farosok nélkül is

A cikkíró dühös reakciója mindenesetre erős túlzás volt, de az előzményeket – vagyis a salgótarjáni helyijárat aktuális állapotát – tekintve érthető. Az illetékesek öt nappal később, szeptember 29-én mindenesetre azt ígérték, hogy november 15-ig valamennyi autóbuszt rendbe hozzák, pótolják a hiányzó ablakokat, tömítéseket, tetőberendezéseket. Így az őszi esők nem fogják a buszok utasterét áztatni. És akkor nézzük a dolog pozitív oldalát. A Budapestről érkezett IK 66.5 típusú kocsi valójában mindössze 3, legfeljebb 4 éves lehetett (sajnos nem tudom biztosan, melyik kocsi érkezett legelsőnek). Névlegesen 100 utast tudott befogadni, vagyis nagyobb méretű volt bármely, addig Salgótarjánban használt autóbusz-típusnál. Három utasajtóval rendelkezett, amely gyors utascserét ígért a megállókban, bár ez erősen függött az utasszámtól. (Budapesten a lomhaság, a nagy padlómagasság, és az ülések közti szűk folyosó mellett épp az első és harmadik ajtó egysávos volta okozta a legtöbb gondot ennél a típusnál).

Tény azonban az is, hogy emellett az új szerzemény mellett a már korábban meglevő buszok (és teherautók, taxik, stb.) karbantartása nem kevés munkát adott az AKÖV szerelőinek Salgótarjánban. 1964. október elején 198 fő foglalkozott a vállalatnál a gépjárművek karbantartásával. 1200-1500 km megtétele után valamennyi buszt átvizsgálták az 1-es szemlén. Ilyenkor elvégezték rajtuk a szükséges javításokat. Ennél komolyabbak a 10 000 km-enkénti 2-es szemlék. Ennek során ugyanis szétszedik a motort is, fék, rugó vagy éppen villamossági javítások is megtörténnek. Az akadozó alkatrészellátás miatt gyakran fel is torlódtak a javításra váró járművek. A 2-es szemlén egy kisebb jármű általában 2 nap alatt átesik egy háromfős szerelőbrigád munkája nyomán. Ám a „nagyvadak”, mint a 620-630-as vagy az 55-ös Ikarusok esetében ez hosszabb idő. Napi átlagban 25-30 autóbusz szokott javításra érkezni, és kb. 20-25 távozott rendbe hozva. Így mindig voltak beavatkozásra váró autóbuszok.

Látszott egyébként, hogy a salgótarjáni helyijárati közlekedésben elég nagy volt a baj ahhoz, hogy az AKÖV illetékesei is komolyan vegyék. A helyzet javítására sokféle tervet dolgoztak ki. Október közepén Telek György osztályvezető és Bozó Ernő az AKÖV párttitkára össze is foglalta ezeket. A zsúfoltság enyhítésére új menetrendet készítettek, ami az addigi félórás hézagokat hivatott kitölteni. Ehhez viszont még mindig várták az új kocsik érkezését. Egyelőre még csak az egy árva IK 66-os érkezett meg a FAÜ-től, de azt ígérték, hogy még ebben a hónapban üzembe állítanak két pótkocsis autóbuszt a Zagyvaróna – Baglyasalja közötti 1-es vonalon. Ezek mellett november 20-ig érkeznie kellene még 4 darab budapesti IK 66-osnak. Ha mindezek rendelkezésre állnak, akkor az 1-esen átlag 120 férőhellyel növelhető a kapacitás. Ugyanígy a zagyvapálfalvi vonalon is. De sűríteni tervezték a Béke-telepi 6-os viszonylat közlekedését is, mert úgy számoltak, hogy az általa érintett épülő strand, a megyei kórház és a Füleki út menti tervezett lakótelep miatt rövid időn belül a helyijárat legforgalmasabb vonalává fog válni. Itt 15 perces követést irányozott elő az új menetrend tervezete. Azzal is számoltak, hogy a rendelkezésre állás javítása okán a FAÜ tartalék alkatrészekkel és tartalék gumikkal küldi majd a 66-osokat. Az utóbbi egyébként komoly fejtörést okozott a tárgyalt időszakban. Ekkor éppen beszámolhattak arról, hogy a napokban 60 db új gumit kapott a vállalat és a hónap végéig még 120 db-ra volt ígéretük. A tartós utánpótlás azonban nem látszott.

Ezután szóba került a hálózat esetleges bővítése is. Tervek itt is voltak bőven. Főleg a város keresztirányú forgalmára. Ennek azonban voltak az AKÖV-től független feltételei is. Például a Rokkant-telepet már nagyon időszerű lett volna bekapcsolni az autóbusz-közlekedésbe, de a rossz utak miatt mégis lehetetlen volt. Ha megtették volna, az defektet, törést, balesetet eredményezett volna egyiket a másik után. Komolyan gondolkodtak viszont egy Salgótarján külterületeit összekötő ellenirányú körjáraton. Ez idegenforgalmi szempontból is hasznos lett volna, de a szükséges, jó minőségű utak ehhez is hiányoztak. Gondoltak egy olyan keresztirányú járatra is, ami a Forgách-telepről indulna, majd a városközponton, Károly-aknán és a Hidegéri úton Baglyasaljára illetve onnan vissza közlekedne, de ehhez szintén nem voltak meg bizonyos útszakaszok.

Az ötleteléshez október végén csatlakozott a városi tanács is. Berkes József, a tanács vb-titkára megerősítette, hogy a Rokkant-telepen felépült 780-790 lakást nem lehet figyelmen kívül hagyni a buszközlekedés szempontjából. Sőt, összességében is eléggé elmaradottnak minősítette a salgótarjáni helyijáratot. Ennek persze sok esetben tényleg a megfelelő utak hiánya volt az oka. Leszámítva azokat, amik a KPM fenntartásában voltak, a tanács a városban 69,5 km hosszú utat kezelt. Ebből 26,5 km volt kőburkolatú, 5,9 km aszfaltozott, 13 km pedig makadám út. A maradék 34,4 km-en semmiféle burkolat nem volt, azok földutak voltak. 1958. óta volt a tanácsnak saját útfenntartó üzeme. Pénzük azonban nem sok jutott útépítésre. 1964-ben 2 millió forintot költöttek erre, és 1965-ben is 1,9 milliót terveznek. Ez azonban csak arra volt elég, hogy az újonnan épülő lakónegyedekhez utat biztosítsanak, illetve néhány utcát kijavítsanak. Tudták persze, hogy ennél több kellene. Elismerte a tanács, hogy a Baglyasi út állapota kritikán aluli, ennek felújítása azonban a Baglyas-patak szabályozásának függvénye. Esőzésekkor ugyanis ennek felduzzadt vizét a Tarján-patak nem tudta befogadni, így a medréből kilépve nem kímélte az utat sem. Ez a probléma 1964-ben már legalább 8 éve napirenden volt, de az Országos Vízügyi Főigazgatóság folyamatosan halogatta a megoldást. Ha szabályoznák végre a patakot, a tanács akkor is megépítené az utat, ha valamennyi zsebüket ki kellene ehhez üríteni – ígérte Berkes József. Külterületi körjárat esetében a tanács a Baglyasalja és Idegér összekötését nem támogatta, mert szerintük ott nem lett volna utas, de pl. a Károly-akna és a József–telep összekötését annál inkább. A Rokkant-telepi járat esetében úgy számoltak, hogy a Meredek út és a Szerpentin út szükséges kiépítésére reálisan 1966-ra lehet számítani. Igazából az elmondottak közül egyedül ennek az útvonalnak a megépítését látták reálisnak a közeljövőben.

Közben, történt még egy s más az ősszel. Mivel még mindig vártak a megígért buszokra, október 30-án közzétették, hogy a városi menetrend-váltásra az addigiaktól eltérően nem november 1-én, a távolsági járatokkal együtt kerül sor, hanem csak december 6-án. Ugyancsak októberben szóvá tették Baglyasalján lakó bányagépgyári dolgozók, hogy az ő hetijegyük miért került 19,50 Ft-ba, mikor a hasonló távolságra járó Főtérről induló zagyvapálfalvi járaton ugyanez a jegytípus csak 12 Ft. A teljes árú egyszeri menetjegy ráadásul mindkét viszonylaton 2,30 Ft volt. A válasz száraz volt, de mindent megmagyarázott. Eszerint a helyijáratok viteldíja a megtett távolság szerint változik, ahogy az AKÖV felügyeleti szerve meghatározta. A jelzett útvonalon az átszálló pont a Külső pályaudvar. A Baglyaslja – Külső pu. szakasz 3,3 km, viteldíja 1,40 Ft, hetijeggyel 7 Ft, a Külső-pu. – Zagyvapálfalvi Bányagépgyár szakasz (a falun átvezető hosszabb útvonalon) 5,8 km, viteldíja 2,30 Ft, hetijeggyel 12 Ft. A hetijegy 19,50 Ft-os ára a két szakasz árából és az 50 filléres biztosítási díjból tevődött össze, ám az utóbbit nem volt kötelező fizetni. Ezzel a hetijeggyel természetesen használható volt a falu érintése nélkül, a rövidebb útvonalon közlekedő járat is. Aki viszont csak a rövidebb útvonalra váltott 17 Ft-ért hetijegyet, az nem utazhatott a hosszabb útvonal járatain. A pontosság kedvéért hozzátették azt is, hogy aki a Főtérről vált hetibérletet a Bányagépgyárhoz, az a hosszabb útvonalra 14 Ft-ot, a rövidebbre 11 Ft-ot kellett, hogy fizessen.

16. kép - IK 66 a FAÜ állományában

November végén aztán végre megérkeztek a FAÜ-től a várva-várt IK 66-osok. Így már 5 db százszemélyes nagy autóbusz volt állományban a korábbiak mellett. Így november 29-én be lehetett jelenteni a december 6-tól életbe lépő változtatásokat, melyektől az elmúlt évek folyamán egyre dagadó problémahalmaz csökkenését várták az AKÖV és a tanács szakemberei. A leghosszabb vonalon, az 1-esen, Baglyasalja és Zagyvaróna között így fordulónként 100 férőhellyel több lett a kapacitás. Itt a járatok munkanapokon reggel 6.00 – 8.00 és 12.00 – 18.00 között 15 percenként, 8.00 – 12.00 és 18.00 – 20.00 között 30 percenként, utána 23.00-ig óránként követik egymást. A 3-as, Főtér – Zagyvapálfalva viszonylaton fordulónként 20 többletférőhelyet sikerült biztosítani. A 3-ason 6.00 – 18.00 között 30 perceként közlekednek a buszok. A 6-os, Főtér – Sebaj-telep útvonalon 5.00 – 9.00 illetve 15.00 – 18.00 között 30 percre csökken a követés, egyéb idősávokban itt marad a 60 perc. A munkaszüneti napok menetrendjében nem történt változás az eddigiekhez képest. A menetrend tervezői igyekeztek, hogy az egyes járatok csatlakozásait megoldják. Az új menetrend szerint a salgótarjáni helyijáratok a korábbiakhoz képest havonta 12 000 km-rel többet tesznek meg. A zagyvarónai forduló és a Baglyasi út állapota azonban egyelőre változatlan maradt. Ez különösen az utóbbi esetében jelentett most már óránként 4 autóbusz számára fokozott balesetveszélyt.

1965.

Elindultak tehát a faros Ikarusok, melyek Budapestről érkeztek. Ezek a kocsik a következők voltak: GA 80-40, 80-41, 80-86, 80-93 és 80-94. Salgótarjánban is megőrizték fővárosi, kék-ezüst „köntösüket”, csak a FAÜ cégjelzése helyett a MÁVAUT felirat került az oldalukra. Ez volt az első eset – de mint tudjuk, messze nem az utolsó –, hogy a fővárosi forgalomból kikopott autóbuszok második, salgótarjáni életükben is megtartották eredeti fényezésüket. Az addig a városban közlekedett IK 60-asok és 620-asok az akkoriban szokásos városi MÁVAUT-fényezéssel, a világoskék és vajszín/törtfehér kombinációjában virítottak. Mivel azonban időnként MÁVAUT-szürke IK 31-esek és 630-asok is besegítettek a helyijárati közlekedésbe, néha egész tarka arcát mutathatta a salgótarjáni buszközlekedés. A kép azonban hamarosan szegényebb lett e tekintetben, mert ebben az időben, vagyis a ’60-as évek derekán az AKÖV elhagyta a külön városi fényezést, és az újabb kocsik már mind szürkében érkeztek, illetve a régebbi világoskékeket is szürkére fényezték át, amikor a festésük esedékessé vált. Így ez a színkombináció eltűnt az egész országban.

Nénike az aszfalton és egyebek …

Aki azonban azt hinné, hogy a nagyméretű buszok beállításával és a menetrend némi sűrítésével 1965-re helyreállt a béke és a nyugalom a salgótarjáni helyijárat életében, az nagyot téved. Tavasszal legalábbis már újra izzott a levegő, egyik gond után jött a másik.

Május 3-án este fél hétkor a Főtéren várakozók szerencsés kimenetelű baleset szemtanúi lehettek. A GA 65-35 frsz-ú IK 620-as beérkezve a végállomásra leszállított, majd nyitott ajtókkal a parkolóhelyre akart állni, mert egy óra pihenője következett. A leszállók után azonban egy idős néni fellépett a nyitott ajtón át, hogy megkérdezze, hová megy a busz. A kalauznő azonban egy ismerősével elegyedett beszélgetésbe, a gépkocsivezető pedig azt gondolván, hogy a busz üres, nem zárta be induláskor az ajtókat. A néni a kocsi hirtelen lendületvételétől a nyitott ajtón át háttal a kövezetre esett, de szerencsére nem lett komolyabb baja. Amikor azonban az emberek rászóltak a vezetőre, hogy mi történt, ő gorombasággal válaszolt. Pedig neki csak zárt ajtókkal lett volna szabad elindulni és csak azután, hogy meggyőződött róla, senki sincs a buszon. Az AKÖV vizsgálatot rendelt el az ügyben, s megállapították, hogy az utasoknak a végállomásra érkező autóbuszról történő leszállása után a kalauznő csengővel jelezte a vezetőnek, hogy indulhat, ő erre megnyomta az ajtókat záró gombot, de a hátsó ajtó ennek ellenére nem záródott be. Ezen át lépett fel a néni a busz hátsó ajtaján. Amikor a kocsi megindult, a néni megijedt, hogy nem jó buszra szállt és hátralépett, s a hirtelen fellépő mozgás miatt esett ki a buszból. A vizsgálat szerint a jármű személyzete helytelenül járt el ebben az esetben. A gépkocsivezetőnek meg kellett volna győződnie arról, hogy mindkét ajtó bezáródott-e, a kalauznőnek pedig újabb csengetéssel jeleznie kellett volna a hirtelen fellépő utast. Az AKÖV emiatt egyrészt elnézést kért, másrészt írásbeli figyelmeztetésben részesítette mulasztó dolgozóit és felhívta figyelmüket a KRESZ és a forgalmi utasítások szigorú betartására.

17. kép - Épülnek a Pécskő utcai házak 1965-ben

Aztán újból terítékre került a minden évben előkerülő Baglyasi út esete. Bár ezen évente próbáltak javítgatni, de a tavasz végére rendre rosszabb állapotba jutott a 2 km-es útszakasz, mint az előző évben volt. 1965-re odáig fajult a helyzet, hogy az utat egész egyszerűen le kellett zárni a forgalom elől, mert járhatatlanná vált. A vele párhuzamos Erkel utcát ugyan felszórták ideiglenesen kohósalakkal, de ezen csak teherautók tudtak közlekedni, az AKÖV 100 személyes autóbuszai nem használhatták. Így aztán a buszok a villamos bányavasút felüljárójánál visszafordultak a városközpont felé, a baglyasiak meg gyalogolhattak. A dolog pikantériája az volt, hogy a hetibérletük ára továbbra is ugyanúgy 12,50 Ft volt, mintha a buszok végigmentek volna a vonalon a baglyasaljai végállomásig. Május elején aztán észrevételezték az AKÖV felé, hogy miért fizetnek a kevesebb utazásért is ugyanannyit, és miért nem állít be a vállalat legalább egy fakaruszt, ami használhatná az ideiglenes útvonalat? Azt a választ kapták Telek György személyforgalmi osztályvezetőtől, hogy fakarusz nincs, a bérletek árát pedig a megállapított szakaszhatárok alapján kell beszedniük. Ennek megváltoztatása pedig nem az AKÖV, hanem a felettes szerv hatásköre. Azt pedig személyesen Sándor Elemér tanácselnök mondta, hogy az utat a patakmederrel együtt csak 1966-ban tudják véglegesen rendbetenni. Ideiglenesen azonban május 15-ig járhatóvá teszi a tanács útfenntartó vállalata. Addig is maradt a gyaloglás a sárban, a mindennapos bosszankodás, rosszabb esetben a veszekedés a kalauzokkal.

És ezzel még nem volt vége. Még mindig május első felében vagyunk. A bányagépgyáriak ekkor azt kifogásolták, hogy miért lehetséges az, hogy míg más vonalakon 15 percenként szinte üres 100 személyes farosok járnak, addig valahogy mindig éppen az ő járatukon óránként közlekedő 60 személyes kocsi robban le. Gyakori eset volt, hogy a gyárig közlekedő kocsi el sem tudott indulni. A következő 100 személyes viszont csak a vasúti felüljáróig közlekedett. Az utána induló 60 személyes szintén. Az ezekre felszálló bányagépgyáriak – a végállomásig szóló jegyeik kezelése után – aztán gyalogolhattak. Nem egyszer keletkezett ebből is szóváltás. Az persze igaz, hogy a csak a vasúti felüljáróig közlekedő kocsik maguktól nem mehettek tovább a gyárig, de ha előtte kimaradt a gyári járat, akkor a menetirányítás igazán változtathatott volna ezen. Fő kérésük tehát az előforduló műszaki hibák esetére a lehetőségekhez képest rugalmasabb szervezés volt, hiszen ők minden alkalommal a bányagépgyári végállomásig fizették meg a tarifát.

Új buszokkal a Tóstrandig

Valamit javított a helyzeten, hogy április-májusban a 2. sz. AKÖV kapott 5 db új, 80 személyes IK 66-ost, melyek közül hármat a salgótarjáni helyijáraton állítottak munkába. Ezek segítségével a városi tanács és az AKÖV közötti egyeztetést követően meghosszabbították a május 1-én megnyílt új Tó-strandig a Sebaj-telepi 6-os viszonylatot, ahol tervezték a járatkövetés sűrítését is, ez azonban még további kocsik érkezését feltételezte. A vonal meghosszabbításával a szakaszhatárt a Sebaj-teleptől a Béke-telepre kellett áthelyezni. Így a Csizmadia-teleptől induló járaton a Főtérig 1 Ft-ot, a Sebaj-telepig 2 Ft-ot, azon túl a Tó-strandig 3 Ft-ot kellett fizetni. A Főtéren felszállóknak a Sebaj-telepig 1 Ft, a Tó-strandig 2 Ft lett a tarifa. Mivel a persely csak 1 és 2 forintos érméket fogadott el, a Csizmadia-telepen felszállóknak – ha a Főtérnél tovább utaztak – először csak 1 Ft-ot kellett bedobniuk, majd a Főtéren a további 1 vagy 2 forintot, mert a gépkocsivezető csak így tudta ellenőrizni, hogy az utas tényleg addig utazott-e, mint amit kifizetett. Eleinte minden jónak is tűnt, de hamarosan kiderült, hogy nincs minden rendben. A „bomba” június utolsó vasárnapján robbant, amikor is sokkal többen utaztak volna, mint amekkora utasszámra az AKÖV készült. A tömeg miatt felborult a menetirányítás is a vonalon, úgy tűnt, a buszok össze-vissza, a gépkocsivezetők kénye-kedve szerint indultak. Ráadásul nem adtak ki a meghosszabbított vonalra érvényes bérleteket, még a diákok számára sem. Jogosnak tűnt a felháborodás és a kérés, miszerint az AKÖV állítson be vasárnaponként többlet buszokat a 6-oson és adjanak ki bérletet is erre a viszonylatra.

Június végén újabb intézkedés következett. Gyakori panasz volt ugyanis, hogy a hétvégi kirándulóknak az autóbusz miatt nagyon korán haza kell menniük. Ezért a salgóbányai vonalon beiktattak szombati és vasárnapi napokra egy 22.05-kor Eresztvényből a városba induló járatot. Ezt a plusz járatot előzetesen szeptember végéig, október elejéig tervezték közlekedtetni.

18. kép - Az átalakuló városközpont 1965-ben, háttérben a Rokkant-telep házai

Az év további része megint Baglyasalja problémáiról szólt. Július elején bejelentették, hogy a baglyasi buszforduló közepét parkosítani fogják és épül egy váróhelyiség is az utasoknak. Ám az állapota miatt már többször is lezárt úttestnek a problémájára csak október végén látszott úgy, hogy megvan a gyógyír. Ekkorra ugyanis a Nógrád Megyei Tervezőiroda munkatársai már javában dolgoztak a patakmeder szabályozásának a tervein. Ez összefüggött az addig szilárd alap nélküli Baglyasi út teljes újratervezésével. Az utóbbi feltételezte az előbbi elkészültét, de a két szakági tervezés párhuzamosan folyt. Úgy számoltak, hogy ezzel a munkával még 1965-ben elkészülnek a mérnökök, s akkor 1966. februárjában már rendelkezésre állhat a teljes kiviteli tervdokumentáció a víz- és az útépítéshez egyaránt. A költségszámítás szerint a patak szabályozása mintegy 5 millió, az útépítés kb. 7 millió forintba fog kerülni. Addig azonban még egy telet ki kellett bírnia a baglyasiaknak az alig-alig használható útjukkal. Addig a 80-100 személyes nagy autóbuszok közlekedtetése ezen a szakaszon továbbra is állandó balesetveszélyt jelentett. Már amikor tudtak rajta közlekedni egyáltalán.

Az 1965-ös tél ugyanis korán beköszöntött. November 19-én péntekre virradóra komoly havazással érkezett a hideg. Ez szerencsére nem okozott komolyabb fennakadást, a városban csak jelentéktelen késések fordultak elő. Minden járat tudta tartani a menetrendet. Mindez köszönhető volt annak, hogy a hatóságok felkészültek a téli viszonyokra. Az utak síkosságmentesítése már a hóesés kezdetén megindult, a megállókat, buszfordulókat salakkal szórták fel. Később, már december elején azért Salgóbányánál egy busz – szerencsére üresen – az árokba csúszott.

19. kép - Csehszlovák delegáció a salgótarjáni AKÖV-telepen 1965-ben

Ebben a hidegben sem szorult minden busz személyzetébe elég emberség. Így a krónikás ismét megörökíthetett egy olyan esetet, ami joggal váltotta ki az emberek rosszallását. A zagyvapálfalvi felüljárónál történt, hogy egy busz beérkezett a megállóba, ami a járat végállomása is volt egyben. A leszállás befejezte után a várakozók a buszhoz léptek, hogy felszállhassanak a kinti hidegből a fűtött utastérbe, ám az ajtók bezáródtak előttük. Így aztán míg az utasok fagyoskodtak, addig a kalauz és a gépkocsivezető kedélyesen beszélgetett, tudomást sem véve a didergőkről. Vajon ez a nagy farmotoros jószág volt az utasokért, vagy az utasok őérte? A 3,30 forintos viteldíjért örüljenek, ha felveszi őket? Ilyen gondolatok jártak a várakozók fejében – meg persze ennél cifrább „imádságok” is. Aztán egyszer csak, mintegy varázsütésre kinyílt az ajtó, s a kalauz kiszólt:

„Tessék kérem! Igyekezzünk a felszállással, indul a kocsi!”

No, de nem késett sokat a válasszal az AKÖV sem. Állításuk szerint a busz személyzetének a tartózkodási idő alatt kötelessége kitölteni a menetlevelet, az elszámolást és rendezni a bevételt. Emiatt nem nyitnak egyből ajtót a felszállók számára. Az ominózus esetben egy IK 66-os buszról volt szó, s ennek a fűtése egyébként sem működött megfelelően. Ha az érkezés után 10 percig várakozó buszon végig nyitva tartották volna az ajtókat, a gyengén fűtött utastér teljesen kihűlt volna, s ez a busz személyzetének egészségét veszélyeztette volna. Igaz, így meg az utasok fagyoskodtak, de az nem a vállalat gondja, hanem a tanácsé. Fel is hívták rá a tanács figyelmét, hogy építsenek a zagyvarónaihoz hasonló várótermeket a végállomásokhoz. Annyi intézkedés mégis történt, hogy utasították a helyijáratok személyzetét, hogy indulás előtt 5 perccel kezdjék meg az utasok beszállítását.

Decemberben minden esetre büszkén számolt be az AKÖV a helyijárat 11 éves fejlődéséről. 1965. végén ugyanis már 14 db autóbusz közlekedett a városban, s ezek ebben az évben 4,9 millió utast szállítottak összesen.

1966.

Fejlesztések – újabb gondok

1966. elején elkezdődött az AKÖV salgótarjáni telephelyének korszerűsítése. Ennek keretében a szerelőaknákat fehér csempével burkolták, a műhelyek új szerszámgépeket és célszerszámokat kaptak. Higanygőzlámpákkal javították a világítást. Az év folyamán a vállalt 1,2 millió forintot tervezett elkölteni erre a célra.

20. kép - A Karancs úti vasúti átjáró és a távolsági buszállomás 1966-ban

A tél elmúltával aztán kezdődtek a szokásos gondok. Március elején a Pintér-telepiek felpanaszolták, hogy a reggel 5.16-kor Zagyvarónáról induló járatnak alapesetben két kocsival kellene közlekedni. Viszont igen gyakran csak egy busz van. Ilyenkor ők a Pintér-telepi megállóban már nem tudnak felszállni arra az egy kocsira. Mi volt a válasz erre? Az, hogy a személyforgalmi osztály kivizsgálta a panaszt és megállapította, hogy mindig két kocsi indult azon a járaton. Egy állítás – egy tagadás. Annyit megengedően hozzátettek, hogy néha előfordult, hogy a másodrész 5-10 perc késéssel indult, de ez a vállalat szerint semmiképp sem volt rendszeres. Az AKÖV mindenesetre a jövőben is két kocsit kívánt közlekedtetni az adott járaton.

Áprilisban – talán a rossz évkezdést kompenzálva – az AKÖV gyorsan bejelentette, hogy hamarosan javulni fog a salgótarjáni közlekedés, mert még a hónap vége előtt kapnak 5 db új, kétajtós IK 66-ost. Ezekkel elsősorban a 6-os viszonylat forgalmát szerették volna sűríteni, emlékezve az előző évi bukdácsolásra a Tó-strand forgalmával kapcsolatban. 10 nappal a bejelentés után már azt közölték, hogy a 4 millió Ft értékű 5 busz majd csak májusban érkezik. Az új járművekkel kapcsolatban április 21-én az immár igazgatóhelyettessé előlépett Telek György is nyilatkozott. Hangsúlyozta, hogy a fő irány az, hogy a gazdasági lehetőségek függvényében korszerű, nagy befogadóképességű buszokat állítsanak forgalomba. Így a vállalat ebben az évben selejtezni tervezte az utolsó IK 30-asokat és fakaruszokat. A járműveik hadrafoghatósága azonban az akadozó alkatrészellátástól függ. A hiány enyhítésére körzeti alkatrészfelújító műhelyeket hoztak létre, melyeknek köszönhetően javult az ellátás pl. a hengerfejek, kardánkeresztek, fékdobok vagy a rugók tekintetében. Hogy ennek ellenére a közlekedésrendészet az ellenőrzéseik során gyakran talál a forgalomban részt vevő járműveiknél hiányosságokat, az Telek szerint részben a garázsmesteri szolgálat mulasztásaiból, részben a gépkocsivezetők gondatlanságából fakadt. De már megtették a szükséges intézkedéseket megfelelő számú képzett minőségellenőr beállításával.

21. kép - IK 620-as a Rákóczi úton az acélgyári vasúti átjárón túl

A folyamatos fejlődés szándékáról nyilatkozott májusban Cser Gyula igazgató is. Kiemelte, hogy 1960-hoz képest negyvennel nőtt az autóbuszok száma, ami önmagában nem sok. De figyelembe kell venni azt is, hogy akkoriban az állomány nagyobb része, 120 db bódés teherautó, fakarusz volt, s ezekből már csak 8 db van használatban. A többit korszerű autóbuszokra cserélték. Ugyanerre a sorsra jutottak a régi, elavult IK 30-as kocsik is. Azt is tudják azonban, hogy van még hová fejlődni. Sokszor zsúfoltak még a buszok, időnként a személyzet viselkedése is kifogásolható, van, hogy a buszok esztétikai állapota és tisztasága sem megfelelő. Azon igyekeznek, hogy mindezeket a hibákat kijavítsák a költségek egyidejű csökkentése mellett.

22. kép - Ugyanott egy IK 66-os várja a vonat elhaladását

1966. május 3-án végre megérkezett 4 db újabb, kétajtós IK 66-os, illetve néhány nappal ezek előtt még egy. Ez volt az az 5 kocsi, amiket már az előző hónapban vártak. Ellentétben a ’64 novemberében kapott farosokkal, ezek a buszok teljesen újak voltak. Nem csoda hát, hogy május 5-én szépen felsorakoztatták az újonnan átadott Művelődési Központ előtt, és ünnepélyesen adták át őket a város utazóközönségének. Az eseményről tudósító kis cikkecske persze hozzáteszi ehhez, hogy közülük csak 2 db fog a helyijáraton közlekedni, a másik három helyközi lesz.

23. kép - Az új IK 66-osok ünnepélyes átadása

A tarifareform

Láthattuk már eddig is, hogy az AKÖV által alkalmazott távolságarányos tarifa a helyi közlekedésben mennyi panaszt és anomáliát okozott. Nem túlzás hát azt mondani, hogy az 1966-os év legjelentősebb eseménye a vidéki városi közlekedésben az egyszerűsített díjszabás bevezetése volt. Ennek megfelelően jelentős volt a publicitása. Már május közepén ismertették a változtatás fő vonalait. Az intézkedésnek több célja volt. Csökkenteni kívánták általa az állam ráfizetését, azt várták, hogy megszüntesse a kirívó aránytalanságokat és tegye lehetővé a kalauz nélküli közlekedést. Mindemellett a napi használóknak nyújtson bizonyos kedvezményeket. Megállapították a bevezetés dátumát, 1966. július 1., 0 óra. Ebben a pillanatban valamennyi addig érvényes menetjegy, bérlet és utazási igazolvány érvényét veszti. Egyszeri utazásra érvényes, egységes vonaljegyet vezetnek be, melynek ára 2 Ft lesz. Az arcképes bérletigazolványokhoz egyvonalas (50 Ft) és összvonalas bérleteket (80 Ft) vezetnek be. Míg az előbbi csak a rajta feltüntetett vonalon, addig az utóbbi a teljes hálózaton érvényes lesz. A tanuló/nyugdíjas bérlet szintén a teljes hálózat használatára feljogosít (30 Ft) korlátlan számú utazásra. Az igazolványok kiállítási díja 1 Ft, ehhez 1 db 4x4 cm-es igazolványkép szükséges. A 6 éven aluli gyermekek felnőtt kíséretében díjtalanul utazhatnak. Mindezzel kapcsolatban részletes tájékoztatást ígértek.

24. kép - A főtéri buszállomás 1966-ban a régebbi IK 620-asokkal valamint újonnan és használtan beszerzett IK 66-osokkal

Június 6-án Józsa Mihály, a 2. sz. AKÖV személyforgalmi osztályvezetője további részletekkel szolgált a tarifaváltozással kapcsolatban. Elmondta, hogy július 1-től valamennyi járat végállomása a Tanácsköztársaság tér (Főtér). Ennek megfelelően a vonaljegyek is eddig lesznek érvényesek, aki ezen túl utazik, az újabb 2 Ft-ot kell, hogy fizessen. Ugyanez vonatkozik a vonalbérletekre is. A buszok itt visszafordulnak kiinduló állomásuk felé, így aki az addigi 1-es Zagyvaróna – Baglyasalja útvonalon utazik, annak is át kell szállni a Tanácsköztársaság téren. Az összvonalas bérlettel történő átszállás viszont nem jár többletfizetéssel. Az egyszeri utazás árának növelése és a bérletárak relatívan olcsóbbá tétele a bérletvásárlás felé igyekezett terelni a helyijáratok használóit. Pl. Zagyvarónáról a Főtérig a korábbi hetibérletek átlag 76 Ft-ba kerültek egy hónapban, napi két utazás biztosítása mellett, július 1-től ugyanerre a szakaszra a vonalbérlet 50 Ft-ért korlátlan számú utazásra használható. Azokhoz a gyárakhoz, amelyekhez csak a Tanácsköztársaság téri végállomáson történő átszállással lehet eljutni, az AKÖV a műszakváltások idejéhez igazított céljáratokat tervez indítani. Ilyen az Acélárugyár, vagy a Tűzhelygyár. Ehhez azonban előbb néhány napos utaszámlálással felmérik az igényeket. Kissé pontosította a régi igazolványok használhatóságára vonatkozó általános elképzelést is. Eszerint a dolgozók hetibérlete július 3-ig, a tanulók havi bérlete július 6-ig, míg a tanulók bérletigazolványa szeptember 5-ig érvényes marad. Hogy a bérletigazolványok cseréje zökkenőmentes legyen, a főtéri bérletpénztár mellett a város több pontján június 11-17. között ideiglenes pénztárakat alakítanak ki a nagyobb vállalatokkal, könyvtárakkal, egyeztetve, de szükség esetére tárgyaltak erről Rákóczi úti fényképészekkel is. Erre azért lesz szükség, mert az AKÖV-nek eddig is volt kb. 3000 bérletes utasa Salgótarjánban, de a váltással ezek számának növekedésére számítottak és az ezzel járó igazolványcseréket ez egyetlen főtéri pénztár nem győzte volna. A bérletcserék zömét egyébként június 11-18. között szerették volna lebonyolítani. Az új bérletigazolványok 5 évig érvényesek, a nyugdíjasoké naptári évenként kerül érvényesítésre, a tanulóké pedig minden év szeptember 1-ig érvényes.

25. kép - A gépkocsivezető dolga volt a kocsi külső tisztántartása

Emellett július 1-től a főtéri végállomáson 16 órás menetirányító szolgálatot terveztek bevezetni, aminek az elhelyezéséhez kérték a tanács közreműködését. Előre persze még nem ismerték a tanulók bérletigényét, de készek voltak további két buszt beállítani a helyi forgalomba, ha az az iskolakezdéskor szükségesnek mutatkozik. A tarifareform bevezetésével egyidejűleg valamennyi helyijáraton megszűnik a kalauzi szolgálat, mindegyik buszra perselyeket szerelnek fel. A kalauzokat az AKÖV más beosztásba tervezte beállítani, vagy segíteni kívánták más vállalatoknál elhelyezkedésüket is. Mivel ezzel munkaerőt is meg tud takarítani az AKÖV, úgy számoltak, hogy az addigi kb. 1 millió forintos éves állami dotációjuk is csökkenni fog.

26. kép - 1966. egy koratavaszi délelőttjén negyed 11-kor üres volt a főtéri buszállomás

A bérletigazolványok cseréjének lebonyolításához az előzetes terveknek megfelelően június 11-től alkalmi csereirodákat állítottak fel az Acélárugyárban, a Megyei tanács épületében, a zagyvapálfalvi tanácsi kirendeltségen, a ZIM-ben, Baglyasalján, stb. Június 18-tól a főtéri bérletpénztár megkezdte az új bérletjegyek árusítását is. Addig a napig egyébként mintegy 1400 új igazolványt váltottak ki, ez tehát elmaradt az előzetes tervektől. Félő volt, hogy emiatt a hónap végén majd torlódás alakul ki, s nemcsak a pénztáraknál, hanem a fényképészeknél is. Az AKÖV bejelentette, hogy ha szükséges, akkor a főtéri pénztár akár két ablakkal is az utasok rendelkezésére áll, de egyben kérték az utasokat, hogy ne hagyják a dolgot az utolsó pillanatokra.

27. kép - A Főtér régi házai közül eddigre már sokat lebontottak ...

1966. július 1-én aztán életbe lépett a tarifareform. Eddig a napig Salgótarjánban 2460 új bérletigazolványt állítottak ki, de csak 1000-nél alig többen váltották meg hozzá az új bérletjegyeket. Attól lehetett tartani, hogy a széleskörű tájékoztatás ellenére sokan nem értették meg, hogy az egyvonalas bérletek csak a Főtérig lesznek érvényesek. További zavart idézett elő az, hogy a Béke téri MÁVAUT-főműhely, amelynek feladata volt a szükséges perselyek előállítása és szállítása, anyaghiányra hivatkozva nem tudott maradéktalanul eleget tenni az AKÖV-ök ilyen irányú megrendeléseinek. Ez praktikusan azt jelentette Salgótarjánban, hogy csak az addig is perselyes buszokkal, KN-üzemmódban közlekedő Csizmadia-telep – Főtér, illetve Főtér – Tóstrand járatok lettek/maradtak teljesen perselyes módban. A többi vonalakon viszont vegyesen közlekedtek perselyes és persely nélküli buszok. Így az utasok érdekében ideiglenesen minden járaton megmaradtak a kalauzok is.

28. kép - ... de a Főtértől északra még érintetlen a régi utcakép, háttérben az új kórház, a kép közepén az új pártházzal

Ezen a napon kissé megváltozott a viszonylatok számozása is. Sajnos korabeli menetrend nem áll a rendelkezésemre, de egyéb információk alapján biztosnak tűnik, hogy a korábbi 1-es zagyvarónai szakasza megtartotta eredeti számát, a baglyasaljai szakasz pedig a 4-es számot kapta. A zagyvapálfalvi viszonylat is megtartotta 3-as számát, míg a salgóbányairól – amiben már az előző részben is bizonytalan voltam, hogy a helyijáratok közé tartozott-e és csak önkényesen neveztem el 2-esnek – számát nem találtam, ezért maradok a 2-esnél. Még egyszer jelzem persze, hogy ez nem biztos adat. A Tóstrandhoz közlekedő járat lett a 6-os, így annak korábbi déli ága a Csizmadia-telep felé – bár ezt sem láttam számmal megjelölve – szerintem az 5-ös számot kapta. Az előző részben a bányagépgyári járatot neveztem 4-esnek, de eddigre ezt a számot biztosan a baglyasi vonal kapta meg, így én ezt 7-esnek gondolnám. Így 1-7-ig folyamatos számozást kapunk némi bizonytalansággal.

Az iskolakezdés után aztán nem a tanulóbérletek ügye, hanem egy súlyos gyerekbaleset okozott nehéz napokat. A Csizmadia úton szabályosan haladt egy autóbusz, amikor egy 11 éves gyermek – aki az iskolába sietett – körültekintés nélkül lépett le a járdáról és nekifutott a jármű oldalának. A fiút agyrázkódással és koponyatöréssel szállították kórházba. A fiú néhány hetes kórházi kezelés után szerencsére felépült és saját bevallása szerint tanult is az esetből.

Szeptember végén egy munkanapon egész napos utasszámlálást tartottak a salgótarjáni helyijáraton. Ennek célja az volt, hogy felmérjék, miképpen változtak meg a város lakóinak utazási szokásai az új tarifarendszer bevezetése óta.

Október közepén a vállalati pártszervezet értékelte az év addigi teljesítményét, különös tekintettel az előforduló hibákra. Komoly problémát jelentett a különböző körülmények okozta lassú javítás. Emiatt a szükségesnél hosszabb időre estek ki járművek a forgalomból. A buszoknál sok panaszra adott okot azok kétes tisztasága. A perselyes kocsik vezetőire is gyakran érkezett panasz az AKÖV-höz, azok gorombáskodásai miatt. Komoly hiányosságok voltak a főtéri végállomás forgalomirányítás munkájában is. Volt tehát min javítani, de eredmény is akadt.

29. kép - Egy újabb kép a Karancs úti átjáróról, háttérben a Rokkant-telep. Oda kellene feljutni a busznak.

Október második felére készült el a szeptemberi utasszámlálás kiértékelése. Ez azt mutatta, hogy a kezdeti bizonytalankodás után az egyszerűsített tarifa mégis azt eredményezte, amire a tervezésekor előre számítottak. Vagyis növekedett az utasforgalom. A mérés napján 16 061 utast szállítottak a város helyi járatú autóbuszai. Ez jelentősen több, mint az előző év hasonló időszakában mért 12 163 utazó. Azt is megállapították, hogy míg 1965-ben az utasok között fele-fele arányban oszlottak meg a jegyváltók és a bérlettulajdonosok, ez 1966-ban már a bérletesek javára billent, ők tették ki az utasok mintegy 75%-át. Azt is megállapították, hogy a korábbi – mindössze napi két utazásra jogosító - bérletekkel ellentétben az új típusú bérletek gazdái napi átlag 3 utazást tettek autóbusszal. A bevezetett változtatások összességében tehát pozitív eredményeket hoztak.

Persze volt, ami nem változott. A bányagépgyáriak november vége felé ismét panaszuknak adtak hangot, mivel a délutáni műszak végén sokszor lemaradtak a buszról. Ennek az volt az oka, hogy a reggeli és délutáni műszakváltáskor két autóbusz közlekedett a Főtértől a Bányagépgyárig és vissza, de az estinél csak egy. Így viszont a délutáni két busznyi embernek este a 22.42-kor induló egyetlen kocsira kellett volna felpréselődni. Ez többnyire csak részben sikerült. Akik felpréselődtek, azok sem tartották ezt túlságosan egészséges és biztonságos dolognak. Leginkább azt tartották bosszantónak, hogy már többször megígérték nekik a panaszaik orvoslását, de a szép szavak mind elszálltak. Pedig csak azt kérték, hogy másokhoz hasonlóan ők is kulturált, emberi körülmények között utazhassanak. Javasolták azt is, hogy az illetékesek a helyszínen győződjenek meg a panaszuk jogosságáról.

30. kép - Bontás és építés a Meredek utcában

November 25-én, pénteken reggel aztán újabb pozitívumként munkába állt a helyijárati hálózaton 4 db új, NDK-kivitelű, három ajtós IK 66-os (GC 00-11 … 00-14). Az új buszok összértéke 2,6 millió forint volt, velük 20-ra emelkedett a helyijárati állomány. Lehet, hogy segítségükkel sikerült enyhíteni a bányagépgyáriak imént ismertetett gondjait is.

Karácsony környékén újból az utastájékoztatás hiányosságai kaptak hangot, különös tekintettel a főtéri végállomásra. A várakozók ugyanis legtöbbször csak találgattak, vajon melyik busz indul egyik vagy másik járaton. Ez legtöbbször csak közvetlenül az elindulás előtt derült ki. A nyári tarifaváltozáskor beígérték ugyan, hogy lesz a végállomáson forgalomirányító szolgálat, de ez nem vagy nem állandó jelleggel valósult meg. Forgalmista és információs táblák híján pedig maradt a találgatás.

1967.

Az új évben, január derekán a fagyos, téli időjárás tette próbára a közlekedést. A buszok 10-15 perces késésekkel, de minden vonalon tudtak közlekedni. Éjszakánként a fagybrigádok járatták a járművek motorjait, nehogy reggel baj legyen az indulással. A salgótarjáni AKÖV-telepen -24°C-ot is mértek. A nagy hidegben aztán néha elszakadt a cérna. A GA 80-40 frsz-ú busz vezetőjére tettek panaszt egy alkalommal, mert oda nem illő szavakkal „tájékoztatott” egy vidéki nénit a helyi járat viteldíjáról, akinek nem volt aprópénze. Az esetről jegyzőkönyv készült, az AKÖV elnézést kért, de megjegyezték, hogy a kollégával egyébként elégedettek és korábban sosem volt még rá panasz. Mindenesetre megkérték a panaszos nénit, hogy legközelebb legyen nála 1 vagy 2 forintos érme, amit majd a perselybe dob.

Ugyancsak januárban volt, aki már idegcsillapítót kért a zaj miatt. Az Állami Áruház és a (régi) nyomda közötti kis téren ugyanis rendszeresen ott parkoltak az AKÖV kiállási idejüket töltő autóbuszai. A panaszos nem is csak ezt kifogásolta, hanem azt, hogy a kisebb javításokat is itt végezték el a buszokon. Ez pedig sokszor a motor bőgetésével, zajjal és füsttel járt.

Somlyóbányán az okozott gondot, hogy a reggeli és esti iskolajáratokon kívül csak hetenként (!) két autóbusz ment fel a 140 család otthonául szolgáló területre. Szerintük megoldás lehetett volna a bajukra, ha néhány Forgách-telepi járat útvonalát meghosszabbították volna hozzájuk.

Január végén egy tanácstag szóvá tette, hogy nem jó a helyijáratok Főtéri végállomása, mert így szinte minden alkalommal átszállásra kényszerülnek az utasok. Szerinte így lassú és kényelmetlen volt az utazás, ezért a tanács közbelépését sürgette.

31. kép - Épül a Pécskő üzletház is, de jobb oldalon még áll a "Bauhaus"-ház és a régi OTP is. A Szabadság tér a város egyik legfontosabb csomópontja volt

De láss csodát, nem csak bajok voltak januárban. Baglyasalján ugyanis még a tél beállta előtt hozzákezdtek a rendkívül sok problémát okozó út rendbetételéhez. A csaknem 15 millió Ft-ba kerülő munkának persze még csak részletei készültek el, de legalább hozzákezdtek. Átépítették az elektromos hálózatot és megindult a patakmeder kiépítése. Ez mind az út rekonstrukciójának előfeltétele volt. A tanács már régóta készült erre a nagyszabású feladatra. Igaz, a munkálatok ideiglenesen még nagyobb felfordulással jártak. Kérték is a környék lakói, hogy a városrész 5 buszmegállópárjába hozasson a tanács két teherautónyi zúzott követ, amit aztán a lakók maguk szétterítenének ideiglenes burkolatként. Csapadékos időben ugyanis a sár és a hólé bokáig ért ezeken a helyeken. Így nem kellene a felnőtteknek a munkahelyükre, a gyerekeknek az iskolába piszkos cipőben érkezni.

32. kép - Az előbbi helyszín a Pécskő u felől fényképezve

Február 3-án már másra is készültek. Ezen a napon a tanács, az AKÖV és a város nagyüzemeinek képviselői a helyi járatok nyári menetrendjéről tanácskoztak. Volt is mit. Hiába volt ugyanis több busz a városban, mint bármikor korábban, azt a fránya menetrendet sokszor bizony mégsem sikerült tartani. Egy vicc is járta erről ebben az időben:

Egy utas az autóbuszon mutatja a bérletigazolványát a kalauznak.

- De hiszen ez iskolai igazolvány, amit a 8 éves fiának állítottak ki!

- Így legalább el tudja képzelni, milyen sokáig vártam erre az elátkozott autóbuszra!

Tanácskozás tanácskozást követ

Salgótarján, de inkább az egész megye közlekedésfejlesztésének tekintetében március 28-án nagy jelentőségű tanácskozásra került sor a megyei tanács épületében. Ezen Hankó János megyei tanácselnök és Géczi János, a megyei pártbizottság titkára mellett részt vett Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter, Csamangó Henrik, a MÁV budapesti igazgatóságának vezetője, és Tapolczai Kálmán, az AVIG vezérigazgatója is. Megvitatták Nógrád megye közlekedésfejlesztési programját. A miniszter előadta, hogy a Hatvan – Somoskőújfalu vasútvonal korszerűsítése a megelőző, 2. ötéves terv idején (1961-65.) megkezdődött. Ez a folyamatban levő 3. ötéves terv idejében (1966-70.) 81 millió Ft ráfordítással befejeződik. (Bejelentette azt is, hogy a 4. ötéves tervben dízelvontatásra állítják át a vonalat, az 5.-ben pedig már a villamosítását tervezték.) Ennek során átépítik a várost átszelő szakaszát – szoros összefüggésben a városközpont rekonstrukciójával. Mindez erősen befolyásolja majd a helyi közlekedést is. A vasúti pályát egy szakaszon megemelik, ezzel kapcsolatban pedig átrendezik az úthálózatot, illetve új, a 21-es úttal párhuzamos tehermentesítő út épül, amely a számítások szerint néhány éven belül telítődő forgalmú Rákóczi úton fog segíteni. Ugyancsak felvetődött a tanácskozáson egy központi MÁVAUT-pályaudvar mielőbbi megépítése Salgótarjánban. A tanácskozás végeztével a vendégek meglátogatták a Salgótarján-külső pályaudvart és az AKÖV telephelyét is. A tanácskozás folyományaként az AKÖV március 31-én közzétette, hogy Salgótarjánban a zsúfoltság csökkentésére további autóbuszokat kíván üzembe állítani. S ha a tanács gondoskodik az utak felújításáról, akkor – elsősorban az új lakótelepek bekapcsolása érdekében – két új helyijárati viszonylatot is terveztek beindítani. Nem nevezték nevén a két új útirányt, de bizonyára a József-plató és a Rokkant-telep voltak ezek.

33. kép - A tanácsházán gyakoriak voltak a tanácskozások a város és ezzel a közlekedés fejlesztéséről

Néhány nappal ezután, április elején az AKÖV szakemberei a tanács építési és közlekedési osztályán egyeztettek a helyijárat jelenlegi helyzetéről és fejlesztési terveiről. Ezen az egyeztetésen ismét részt vettek a város nagyobb üzemeinek képviselői is. A nagyívű tervezgetés után aprócska megoldásokban egyeztek meg. Eszerint április 10-től új járatok indultak a Főtérről este 22.10-kor Zagyvapálfalva, Baglyasalja és a strandfürdő felé. Ez utóbbi irányban beiktattak egy délutáni plusz indulást is 14.10-kor. Az esti indulásokkal a délutáni műszakban csökkentett munkaidőben dolgozók számára kínáltak utazási lehetőséget. Emellett megállapodtak, hogy az új menetrend május 28-iki bevezetésétől a Vizslásra este 22.30-kor induló járat Zagyvapálfalváig helyijáratként közlekedik, megállva annak minden megállójában. A Főtérről még néhány indulást a budapesti vonatok érkezéséhez igazítottak. Abban is megállapodtak, hogy a Főtéren május 1-től most már tényleg lesz forgalmi szolgálattevő. A több busz és új viszonylatok című elképzelésből ennyi lett mindössze a valóság.

A salgótarjáni AKÖV-telepet a korábbi években is folyamatosan korszerűsítették, bővítették. Áprilisban hozzákezdtek egy öltöző és fürdő építéséhez. Erre a vállalat 700 000 Ft-ot szánt és júliusban tervezték átadni a rendeltetésének. Talán ez volt a jutalom a dolgozók számára az 1966-ban elért kitűnő gazdasági eredményért. Április 28-án ugyanis Zahumenszky József, az AVIG vezérigazgató-helyettese az Élüzem címmel járó díszoklevelet adott át a 2. sz. AKÖV telephelyén a vállalatnak, illetve szétosztottak mintegy 70 000 Ft pénzjutalmat is az arra érdemesek között. A telepfejlesztésnek azonban itt nem volt vége, mert májusban megkezdték egy ún. hideg-raktár építését is a MÁV-AKÖV háztól házig szállítás kiterjesztése érdekében. Erre újabb 300 000 Ft-ot szántak.

34. kép - Még egy kép a Karancs úti vasúti átjáróról, ezen látszok a Szabadság téren a szovjet emlékmű is

Június elején egy újabb, Salgótarján közlekedését nagyon komolyan befolyásoló tanácskozásra került sor a városi tanács épületében. A KPM Vasúti Főosztályának meghívására tervezők, kivitelezők, hatóságok és érintett vállalatok képviselői vitatták meg a salgótarjáni vasúti rekonstrukció elemeit, azok terveit. Mivel ez a helyi buszközlekedésre is nagy hatással lesz, hadd tegyek hát egy kis kitérőt ennek ismertetésére. Először is meghatározták a munkálatok kezdő dátumát, 1967. augusztus 10-ét. Ehhez a városi tanács vállalta, hogy a kijelölt időpontra biztosítja a munkaterületet. Vagyis szanálja a Fortuna Áruház vasút felé eső felét és az Óra-Ékszerbolt épületét. A projekt részeként elsőként átépítik Salgótarján-külső pályaudvart. Úgy a vágányhálózatot, mint a felvételi épületet. Innen kiindulva mintegy 35 000 m^3 föld megmozgatásával megemelik a pályaszintet, amely a Főtéren az addigi szint felett 2,70 m-rel lesz. A főtéri állomáson egy 350 m hosszú peront építenek, melynek egyik oldalán egy átmenő fővágány, másik oldalán egy csatlakozó vágány kerül megépítésre. A peronhoz csatlakozóan a Karancs utca vonalában egy 3 m széles, a Főtérnél pedig egy 15 m széles gyalogos aluljáró épül. A Karancs utcai aluljáró közvetlen kapcsolatot fog nyújtani a MÁVAUT-állomáshoz is. Vita tárgyát képezte az új felvételi épület elhelyezése. Erre az egyik megoldás a szigetperonon való megépítés, a másik - a város által támogatott – pedig az aluljáróba beépített pénztárak és egyéb helyiségek. A jelenlegi Karancs utcai sorompó helyett, attól délre egy új, 18 m széles közúti aluljáró is épül, aminek fő célja a Karancs utcai vasúti átjárónál szinte állandósult forgalmi dugó felszámolása lesz. Az aluljáró nyugati oldalán építendő csomópontba csatlakozik be a Rákóczi utat tehermentesítő új 21-es út nyomvonala és a MÁVAUT-állomás bejárója is. Fontos tudni, hogy eddig az időpontig még csak a Vasúttervező Üzemi Vállalat készült el a pályaemelésre szóló kiviteli tervekkel, valamint a Karancs utcai gyalogos aluljáró kiviteli terveivel. A többi kapcsolódó terven az UVATERV még javában dolgozott. Ebben az időpontban azonban nem csak a tervek, még az egész projektet finanszírozó pénzügyi program sem állt készen. Előzetesen mégis úgy számoltak, hogy az új pályatest alatti közúti aluljáró két oldalának összekötését 1969. első negyedévében realizálják, s az egész rekonstrukciót 4 év alatt befejezik.

Hajrá Fradi?

Augusztus 13-án a labdarúgó NB I. éllovasa, a Ferencváros látogatott Salgótarjánba. És persze a fradi-drukkerek. No, ők – egy részük legalábbis – már akkor sem voltak angyalok. Jó néhány fradista ugyanis már a mérkőzés előtt az utcákon randalírozott, autókat rongáltak, megállították a strandfürdő felől érkező helyijáratú autóbuszt is, nyomdafestéket nem tűrő szavakkal szidalmazták a gépkocsivezetőt, kiabáltak, hangoskodtak. Végül a rendőrség gyűjtötte be őket, véget vetve a duhajkodásnak. A meccset 15 000 néző előtt a Fradi nyerte meg, hármat vágtak be a vendéglátó SBTC hálójába. (Gólszerzők: Szőke, Novák, Varga.)

Már említettem, hogy ebben az évben jelentős ráfordítással több új létesítmény is elkészült a salgótarjáni AKÖV-telepen. Szeptember végére befejezéséhez közeledett az új alkatrész-felújító és lúgos-mosó műhely. Az eredetileg 200 000 forintos tervezett költséget sikerült a felére lefaragni. Nem is csoda, hiszen többségében bontott anyagból, a helyi szakmunkásképző 190 diákja építette ingyen. Eufemisztikusabban fogalmazva: társadalmi munkában. Az eredeti, júliusra tervezett átadáshoz képest viszont jelentős csúszással, október végére készült el kb. 750 000 Ft-ból az új szociális épület öltözővel, fürdővel, pihenővel.

Októberben került sor a Közlekedéstudományi Egyesület konferenciájára, amelyen megvitatták a vidéki városok, így Salgótarján közlekedésfejlesztési terveit is. Általánosságban megállapították, hogy az egyéni motorizációval szemben a tömegközlekedést kell előnyben részesíteni. Ennek egyik új, igen hatékony járműve volt a csuklós autóbusz, melyből minden vidéki város, így Salgótarján is szeretett volna minél többet kapni. Igen ám, de azt is megállapították a szakértők, hogy csuklós autóbuszt csak olyan vonalon szabad közlekedtetni, ahol ezek a járművek 6-10 percenként követhetik egymást megfelelő kihasználtsággal. 15-20 perces követés esetén ugyanis általában csak a nagyobb távolságokra utazók várják meg az autóbuszt. Esetleg ők sem. A legtöbb vidéki városban azonban ritka volt a fentebbi paraméterekkel rendelkező viszonylat. Salgótarjánban pl. egyáltalán nem volt 15 percnél sűrűbb járatkövetés a helyi járatokon. Itt az AKÖV az autóbusz-hiány mellett arra hivatkozott, hogy a csekély utaslétszám miatt a sűrűbb közlekedés gazdaságtalan lett volna. Erre azt hozták fel ellenérvként, hogy a csekély igénybevételnek gyakran épp a ritka követés az oka. Hiszen a jó közlekedés vonzza az utasokat. Az év folyamán egyébként a városból 4 db IK 620-ast vittek el Budapestre a MÁVAUT Béke téri főműhelyébe, hogy ott átépítsék őket csuklós autóbuszokká (GA 12-70, 12-93, 55-02, 55-58). Salgótarján szempontjából csak az volt a dolog szépséghibája, hogy mindegyik más városba került a metamorfózis után. A nógrádi megyeszékhelynek még egy évtizedet kellett várnia, mire csuklós autóbuszokhoz jutott. (A vidéki csuklósokról itt írtam bővebben.)

A város közlekedésfejlesztési terve – összhangban a már folyamatban levő városrekonstrukcióval – az elkövetkező 20-30 évre szólt. Ebben az első ütemben a legnagyobb hangsúlyt a várost és annak Főterét is hosszában kettészelő vasút korszerűsítése kapta. Ez persze egyben előnyt is jelenthet, hiszen a városba vonattal érkező utas leszállva egyből a Főtéren találta magát. A Karancs úti sorompó megszüntetésével, az aluljárók megépítésével a legfőbb forgalmi problémák megoldódnak. Felvillantottak ezen túl egy kb. az ezredfordulóra tervezett látványt, amikor is a vasutat lábakra állítva, összefüggő, egységes és igen impozáns teret alakíthatnának ki. Egyelőre azonban a vasút-rekonstrukció tervezett augusztus 10-ei kezdését sem sikerült realizálni.

35. kép - A hölgy a szép jövőt mutatja a Karancs Hotel tetejéről, keze alatt a régi November 7. mozi és a távolsági buszállomás

Október 28-án mégis lezárták a Főteret a forgalom elől és megjelent egy daru is a téren. A helyijáratok végállomását áttették a Pécskő utcába, a járműveket a Régiposta u. – Alkotmány u. – Kossuth u. útvonalra terelték. Ám mindezen intézkedések csak ideiglenesek voltak és egy 26 m magas kandelláber oszlopának felállítása idejére szóltak. Az előkészületek már az előző napon megkezdődtek, de a lezárásra csak 28-án került sor.

Modortalanság sokadszor, de azért van ellenpélda is

November derekán újból a régen indult, folytatásos modortalanság-sorozat vert újabb hullámokat. A GC 00-12-es vezetőjét hozták rossz példaként, megemlítve azonban, hogy az eset teljesen általános. Eszerint a gépkocsivezetők gyakran egészen az indulás időpontjáig beszélgetnek a végállomáson, s csak az utolsó utáni pillanatban nyitnak ajtót a felszállni szándékozó utasok előtt. Máskor szintén zárt ajtók mögött épp’ a buszban csevegnek, esznek, dohányoznak. Volt, amikor egy-két utas meg is jegyezte az ételszag és a cigarettafüst jelenlétét, s azt a választ kapta, hogy ha nem tetszik, menjen taxival. A helyi lap újságírója ilyen eseteket tett szóvá Józsa Mihály személyforgalmi osztályvezetőnek, aki a legtöbbször jól informált volt a panaszokkal kapcsolatban és védelmébe vette a kollégáit. A jelzett ügyekben nem is indult vizsgálat. A cikkíró szerint a legbosszantóbb a dologban az volt, hogy Salgótarjánban az autóbusz-közlekedés tekintetében az AKÖV-nek monopolhelyzete volt, vagyis a sértett nem tehette meg, hogy másik cég autóbuszára száll. Két lehetősége maradt: vagy lenyeli a sértést megalkuvó módon, vagy emelt fővel gyalogol. Mivel a hasonló esetek újra és újra megismétlődtek, a jelek szerint az AKÖV-nél is tudták, hogy a többség melyiket kénytelen választani. Érthető hát, hogy nem érezték szükségét a modortalan dolgozójuk eligazításának. Aztán november végén mégis kiderült, hogy az utassal vitába keveredett gépkocsivezetőt fegyelmi büntetésben részesítették. Emellett az osztályvezető egy kérést is megfogalmazott. Ha legközelebb bárki olyat tapasztal, hogy a busz ajtóit késve nyitják csak ki és emiatt a járat nem tud az előírt időben elindulni, akkor ne csak az autóbusz rendszámát jelezzék felé, hanem azt is, hogy mikor, melyik járat esetében fordult elő a panaszra okot adó eset, mert csak így tudják kivizsgálni, és ha szükséges, szankcionálni a történteket. Ez utóbbi kérés viszont rávilágított egy másik, régóta megoldatlan problémára is. Ha az utasnak kell jeleznie az AKÖV felé, hogy a főtéri végállomásról melyik busz nem indul el időben, vagy adott esetben megy el hamarabb, melyik késik perceket ilyen-olyan okból – s itt bőven lett volna mit sorolni – akkor az azt is jelenti egyben, hogy a korábban többször elhangzott ígéretekkel ellentétben a járművek ellenőrzése és irányítása az AKÖV részéről továbbra is megoldatlan volt a végállomáson.

36. kép - Ezen a képen is jól látszik az átalakuló városkép, de még érintetlen a Régiposta utca és áll a zsinagóga is.

És akkor álljon itt egy ellenpélda is ugyancsak novemberből. A 6-os, strandfürdői vonal egyik gépkocsivezetőjét, Laci bácsit dicsérték meg nyilvánosan. Őt nagyon szerették az utasai, főleg az óvodás és iskoláskorú kisgyerekek. Ő is ismert minden gyerkőcöt név szerint, aki vele járt. Gyakran maga is segített nekik a fel- és leszállásban, mindenkiről tudta, meddig kell utaznia. Így a szülők és a nagyszülők is biztonságban tudták csemetéiket. Így is lehetett az akkori forgalmi viszonyok mellett.

Ám az akkori forgalom is okozott gondokat Salgótarjánban is. Emiatt ugyancsak november elején a megyei tanács kezdeményezésére az AKÖV, a közlekedésrendészet és az útügyi szervek szakembereinek részvételével helyszíni vizsgálatokat tartottak. Megállapították, hogy a Rákóczi út lokálisan és időszakosan túlterheltté válik, mert hiába indulnak Zagyvapálfalvára, Baglyasaljára és a Csizmadia-telepre a Főtérről kétperces különbséggel a helyijáratok, a megyei tanács előtt sorban megálló autóbuszok akadályozzák a forgalmat, dugót okoznak, balesetveszélyes helyzeteket teremtve a gyalogosoknak is. Az esti műszakváltásnál hasonló helyzet alakul ki a Tűzhelygyárnál is, főleg ha az Acélárugyártól a munkásszállító járat is hamarabb indul, mert akkor az is a Tűzhelygyár előtt vesztegel. Mindenki megígérte, hogy keresik a megoldást és javaslatokat is tesznek rá idővel.

37. kép - Az utolsó régi ház bontása a Főtér keleti oldalán

A menetrendekről, a közlekedő járművek számáról, az utazási igényekről a megyei Népi Ellenőrző Bizottság is gyűjtött adatokat ebben az évben. A korábbi panaszok ugyanis jelentős mértékben a kevés autóbusszal, a ritka követéssel és az utasok lemaradásával foglalkoztak. Megállapították, hogy a zsúfoltság csak bizonyos időszakokban jellemző. Emiatt viszont nem lehetett gazdaságosan növelni az AKÖV szállítókapacitását újabb autóbuszok beszerzésével és beállításával, hiszen akkor bizonyos időszakokban meg még több busz járna vagy állna kihasználatlanul. Keresték tehát az időszakos zsúfoltság fő okát és annak megoldását. Összevetették e tekintetben Salgótarjánt más városokkal is. A vizsgálat végül arra jutott, hogy a zsúfoltság fő okozója a gyárak szinte egyidőben történő műszakkezdése és befejezése. Úgy vélték, ennek lépcsőzetes széthúzásával enyhíteni lehet a problémát. Ehhez persze az addiginál magasabb színvonalon kell vezényelni, irányítani a forgalomban levő autóbuszokat is, amihez pedig korszerűbb technikai berendezésekre, kezelésük oktatására lenne szükség. Salgótarjánban hozzájárult a problémához az is – ahogy az előző gondolatban is említettem -, hogy az egyes viszonylatok járatai lényegében egy időben indultak a Főtérről. Így a közös szakaszokon esetenként túlkínálat is jelentkezhetett, a köztes időben pedig a várakozás nyúlt túl hosszúra, illetve a végre megérkező járaton keletkezett zsúfoltság. A NEB következtetése szerint tehát az indulási időpontok széthúzása lenne a másik eleme az időszakos zsúfoltság megszüntetésének.

1968.

Tervek és „csodák”

Az 1968-as év legelején a 2. sz. AKÖV igazgatójának leginkább az új gazdasági mechanizmus bevezetése miatt főtt a feje. Ettől kezdve ugyanis a gazdálkodó egységeknek a korábbiaknál jelentősebb tere nyílt a saját bevételük alakítására. Ez leginkább a teherfuvarozást érintette, de azért voltak gondolatai az autóbusz-közlekedéssel kapcsolatban is. Szerinte ugyanis addigra ez az ágazat eléggé kiépült, így leginkább csak a közlekedés kulturáltabbá tétele, illetve a még udvariasabb kiszolgálás adott e téren feladatot. Ez azonban az ő olvasatában többletbevétel helyett többletkiadással párosult. Megemlítette viszont, hogy a helyijárati hálózatot régóta tervezik bővíteni a Rokkant-telepre, de a városi tanács mindeddig nem tette alkalmassá az itteni utcákat az autóbuszok közlekedtetésére. Erre már hosszú évekkel azelőtt ígéretet kaptak, de csak azt. Emellett tavaszra az SBTC edzőpályájához terveztek új viszonylatot indítani, illetve javítani szándékoztak a Tóstrand megközelíthetőségén is. Ugyancsak tervezték a megye utolsó fakaruszos járatán, a somlyóbányain a járművet Ikarusra cserélni. Eddig ugyanis az út állapota miatt nem lehetett mást felküldeni, de az AKÖV ígéretet kapott az Egri Közúti Igazgatóságtól, hogy ezt az útvonalat 1968-ban rendberakják.

38. kép - Még egy látványában megismételhetetlen kép 1968-ból. Itt végiglátni az eltűnt Régiposta utcát és még egyszer a Karancs úti vasúti átjárót.

Február 1-től szigorodtak a gépjármű-vezetésre vonatkozó jogszabályok és ezek az AKÖV buszvezetőit is érintették. Ekkortól ugyanis már csak az vezethetett buszt, aki érvényes vezetői engedéllyel rendelkezett és abban a „D” kategóriát érvényesítették.

A salgótarjáni AKÖV-telephely bővítése ebben az évben is folytatódott. Március elején bejelentették, hogy még 1968-ban megkezdik egy iparitanuló-tanműhely építését. Erre 3,6 millió forintot irányoztak elő.

Manapság gyakran láthatunk-olvashatunk autóbusz-tűzesetekről tudósításokat. Nem volt ez másként régen sem. 1968. március 5-én a Karancs utcában kigyulladt a 2. sz. AKÖV egyik IK 66-os autóbusza. A tüzet a tűzoltók oltották el, személyi sérülés szerencsére nem történt. Az anyagi kár mintegy 3000 Ft volt. A tüzet a vizsgálat szerint elektromos rövidzárlat okozta. A Karancs utcában voltak egyéb érdekes látnivalók is akkoriban. Nem sokkal az említett tűzeset előtt csatornát építettek és a kockakövet olyan gondatlanul rakták vissza, hogy a Karancs, Fürdő és Május 1. utcák kereszteződésében – amely a város egyik kapuja volt – fél méter mély kátyú keletkezett. Ez komoly veszélyt jelentett a személygépkocsikra, motorkerékpárokra, de az autóbuszokra, teherautókra is.

39. kép - Az elkészült Meredek utca, itt jár majd a 8-as busz. A Pécskő utcában parkoló távolsági buszok miatt sokat bosszankodtak a környékbeli lakók

És most következzék a folytatásos történetünk újabb fejezete megoldási javaslatokkal. Június elején a GC 00-14 frsz-ú busz vezetője egy rövid szóváltás után egy hölgy utasnak azt vágta oda, hogy:

„Fogja be a száját!”

Az eset szimpla közlése után két javaslattal is előálltak az AKÖV felé.

1.) Rendezzenek nyelvtanfolyamot az autóbusz-vezetők részére, hogy szükség esetén német, francia, olasz, orosz, angol, spanyol és eszperantó nyelven is sértegethessék az utasokat, főként a nőket.

2.) Részesítsék olyan alapos oktatásban a jelzett busz vezetőjét, hogy legalább a szolgálati idejére megtanulja a tisztességnek azt a fokát, amely a huszadik század utolsó harmadában bárkitől elvárható Közép-Európában.

Az illető sofőrt egyébként Józsa Mihály személyforgalmi osztályvezető kihallgatás után kellőképpen kioktatta a helyes viselkedés szabályaival kapcsolatban, majd írásbeli figyelmeztetésben részesítette. Az osztályvezető az eset kapcsán azt is megállapította, hogy utazó személyzetük túlnyomó többsége udvariasan viselkedik az utasokkal szemben, csak elenyésző kisebbség, akik esetenként túllépnek bizonyos illemhatárokat. Emiatt meg is jegyezte, hogy túlzásnak tartja a javasolt nyelvtanfolyamot. Annál is inkább, mert az AKÖV dolgozóinak nagyobb része abban az időben már rendelkezett 8 általános iskolai végzettséggel. Kéthavonta pedig kötelező 4 órás szakmai oktatásban részesültek. Ennek része volt a megfelelő viselkedés elsajátítása is. Az illető hölgytől az osztályvezető a szíves elnézését kérte.

’68. nyarán Salgótarjánban már-már csodaszámba menő útépítés kezdődött. A tanács mélyépítő üzeme augusztus elején megkezdte a Rokkant-telep úthálózatának olyan szintű rendbehozatalát illetve megépítését, ami aztán lehetővé teszi, hogy a sűrűn lakott környéket sokévnyi várakozás után végre tényleg bekapcsolják a helyijárati buszhálózatba. Ez a Pécskő utcától kiindulva a Meredek u. (akkor: Lovász József u.), Damjanich u., Hunyadi krt., Szerpentin út (akkor: Zója krt.) nyomvonalát jelentette. A környék lakosságának nagy örömére felcsillant hát a remény, már csak néhány hónap volt hátra a hosszú-hosszú várakozásból.

Új viszonylatokon közlekedni persze csak működőképes autóbuszokkal volt lehetséges. Ezt biztosította a 2. sz. AKÖV Járműfenntartó osztálya, melyet a vállalati szlengben csak „műszak”-ként emlegetett mindenki, melynek akkori vezetője Szalai László, a vállalat főmérnöke volt. Fontos tennivalóik közé tartozott a TMK (tervszerű megelőző karbantartás) vagyis az egyes és kettes szemlék végzése. Ezek esetében a járművek a típusra előírt futásteljesítmény után akkor is beálltak a műhelybe, ha nem volt semmi bajuk. Ilyenkor elvégezték rajtuk a rendelkezésekben előírt műveleteket. Ezek célja pont az, hogy lehetőleg ne is legyen baj az illető autóbusszal. A műszak dolga volt a szemlék közötti futó javítások elvégzése is. Minden reggel egy állapotjelentéssel kezdődött. Ilyenkor számba vették, hogy hány javításra váró kocsi van a műhely területén, milyen hibával, illetve a folyamatban levő javítások állását. A salgótarjáni központi műhelyben egyszerre általában 25-30 teherautó és 15-20 autóbusz várta a „gyógyulást”. Ezt gyakran megnehezítette a sokféle üzemeltetett típus, melyekhez mind más-más alkatrészek kellettek, és a javítási idejükre sem lehetett egységes normát alkalmazni. Sokszor a többezer féle alkatrészből néhány tucatnyi, néha száz is tartósan hiánycikk volt. Előfordult, hogy két azonos állapotú, azonos típusú kocsit egyszerre javítottak, majd az egyik két hét múlva újabb hibával visszatért, a másikat esetleg hónapokig nem látták. Ennek oka az volt, hogy a két kocsi nem azonos útvonalon, nem azonos terheléssel közlekedett. A műszak munkáját tehát külső tényezők is erősen befolyásolták. Külön téma volt az osztály szakember-állománya. A tárgyalt időszakban ugyanis a salgótarjáni telephelyen nem tudott kialakulni a járműfenntartában egy törzsgárda. Ennek okát az osztály vezetője főként abban látta, hogy dolgozóik jelentős része vidékről járt be, ahol viszont egyre erősödött a helyi TSZ-ek elszívó hatása. Ezek ugyanis sokszor már jelentősen több bért tudtak kínálni a szerelőknek, mint az AKÖV. Ezen mindenképpen változtatni kellett a jövő érdekében. Ebben az időben folyt egy vita a főjavításokról is. Ezt ugyanis az erre kijelölt, számozott specializált javító vállalatok végezték. Felvetődött azonban, hogy az AKÖV-ök saját műhelyében célszerű lenne-e ún. házi középjavítást végezni, amely helyettesítené a főjavítást, felújítást. Erről egyelőre gyakorlati tapasztalatok nem álltak rendelkezésre, az elgondolás még csak kezdeti stádiumban volt.

40. kép - 1968. augusztusában már tervezték az 1956-ban ledöntött, majd újjáépített, de addigra a Szabadság téren már forgalmi akadállyá vált szovjet emlékmű áthelyezését más helyszínre

Az ősz a szokásos feladatokat hozta a salgótarjáni helyijárat életében is. Szeptemberben az iskolakezdéssel megnövekedtek meg a feladatok, majd következett november 1. Ekkor az AKÖV reggel 9.50 és este 18.30 között sűrítette járatait a zagyvapálfalvi, a Sebaj-telepi (tóstrandi) és a Csizmadia-telepi vonalakon. Ugyanezen a napon nyitotta meg az AKÖV a piactéri MÁVAUT-állomáson a Volán Utazási Irodát. Itt a személyszállítás, különjáratok és az utazáshoz kapcsolódó egyéb szolgáltatások mellett akár csomagrendelést, vagy küldemények háztól házig szállítását is meg lehetett rendelni.

Még januárban tervezte az AKÖV, hogy lecseréli az utolsó fakaruszt, a somlyóit modern Ikarusra. Ennek feltétele az odavezető út átépítése volt. Az Egri Közúti Üzemi Vállalat meg is kezdte a munkát, örültek is a somlyóiak. Aztán az öröm hamar ürömmé vált. Kiderült ugyanis, hogy csak foltozásról van szó. Az utat nem szélesítették, a kanyarok nem épültek át, a vízelvezetéshez nem létesültek átereszek. Így viszont nem volt lehetőség a fakarusz lecserélésére sem. Amikor mindezt a helyi tanácstag szóvá tette az építésvezetőnél, azt a sértő választ kapta, hogy ők csak „betömik a nép száját”. Berzák József azonban nem hagyta ennyiben a dolgot. Vizsgálatot követelt az illetékeseknél, hogy mire használták fel az útépítésre szánt másfél millió forintot. Emellett követelte az út hiánypótlásként történő megépítését november 15-i határidőre. Ebből persze nem lett semmi.

Komolyra fordul a helyzet

Decemberre a javításra váró autóbuszok száma nagyon felszökött. Előfordultak olyan napok, amikor 40-45 busz is megfordult a salgótarjáni műhelyben. Ez egyre-másra okozott késéseket, járatkimaradásokat. A helyzet kezdett tarthatatlanná válni. A hónap közepén a helyijárati állományból 5 db IK 66-os már hetek óta ácsorgott, mert motorcserére vártak, ám sok alkatrész egyszerűen elérhetetlen volt a típushoz. Ráadásul nagyobb bevételtermelő képességük miatt a tehergépkocsik elsőbbséget élveztek a javításkor, ami szintén rontotta a helyijárat helyzetét. A forgalmi állomány növeléséért így még a tervezett selejtezéseket is elhalasztották, hiába kaptak novemberben új IK 66-osokat is. Emellett kb. 55-60 gépkocsivezetővel kevesebb volt a vállalatnál ebben az időben, mint kellett volna. Ez szintén növelte a káoszt. Hogy a Rákóczi út déli szakaszán gázvezetéket fektettek, csak tetézte a bajt. Ezen tényezők együttes hatásaként december közepére a menetrendszerűség teljes összeomlását tapasztalták a salgótarjáni utasok.

41. kép - A Rákóczi út 1968-ban északról a Főtér felé pillantva

A bajon az AKÖV különböző intézkedésekkel akart úrrá lenni. December közepére befejeződött 120 régi tehergépkocsi selejtezése és a helyettük érkezett 70 db új ZIL üzembe helyezése. Így a műhely TEFU-részlegének felét szerelőstül-mindenestül ideiglenesen átengedték az autóbuszok javítására. December 15-től egy hónapos időtartamra rendkívüli forgalomellenőrző szolgálatot létesítettek, s ennek megvalósításához mozgósították a tiszti állományú létszám minden épkézláb tagját. December 23-án, 24-én, 27-én, 28-án és január 2-án minden helyi és helyközi járat csomópontjára önálló intézkedési joggal felruházott felügyelőt irányítottak, akik a menetrend betartásán kívül arra is ügyeltek, hogy szükség esetén mentesítő autóbusz is induljon. Minden reggel 5.00 és 8.00 között a Főtéri végállomáson is ellenőrizték valamennyi járat pontos indulását és külön figyeltek arra, hogy a buszvezetők nem fogyasztottak-e alkoholt. Arra is volt gondjuk, hogy a kiálló autóbuszok az előírt helyen parkoljanak, de még a kocsik műszaki-esztétikai állapotát is megvizsgálták. Az AKÖV a kis befogadóképességű buszokon kívül minden tartalék járművét bevetette, hogy normalizálni tudja a helyzetet a karácsony előtti időszakban. A vállalat főmérnöke úgy számolt, hogy az intézkedéseiknek hatással kell lenniük a közlekedésre. A javuláshoz az is hozzájárult, hogy ezekben a napokban megkezdték a Rákóczi úti munkaárkok betemetését.

42. kép - A régi vasútállomás utolsó tele 1968-69-ben

1968. utolsó napján a városi tanácselnök helyettese, Lengyel József foglalta össze az év legfontosabb eseményeit. Történetünk szempontjából a városrekonstrukció állása volt ebből a legfontosabb, hiszen ez függött össze leginkább a helyi autóbusz-közlekedéssel. Ebben az évben sok új lakás épült. Zagyvapálfalván 70, az Arany János utcában 160, Idegérben 18, a Vásár téren 16. Megkezdődött a lakótelep építése az Öregjózsefi platón, a Béke-telepen folytatódott a KISZ-lakásépítés. Átadták a Pécskő Üzletházat, a Megyei Kórház régi épületeinek kiürítésével új otthont kapott a Megyei Levéltár, az Élelmiszer Kiskereskedelmi Vállalat, a Hadkiegészítő Parancsnokság és a Munkásmozgalmi Múzeum. Ez lehetővé tette a városközpont leendő déli csomópontjának környékén a további szanálást. Ez és a vasútrekonstrukció a következő két év legnagyobb változásai okozzák majd a városban. Közben december 22-én a zagyvapálfalvi fáklyagyújtással befejezték a Rákóczi úti gázvezeték-építést. Végéhez közeledett a 264 lakásos magasház, az 500 férőhelyes mozi és az új múzeum tervezése, amelyek a városközpont déli részének képét fogják átalakítani. A déli csomópont és környéke úgy függött össze a vasútépítéssel, hogy a következő év második felében tervezték elkezdeni az új közúti aluljáró építését. Addigra elkészül a vasúti pálya megemeléséhez szüksége töltés. A MÁV a régi főtéri felvételi épületének bontását 1969. első negyedévében tervezte elkezdeni, ehhez azonban bejelentette, hogy szüksége van felvonulási területként a Főtéren a helyijáratú autóbuszok végállomására. Az AKÖV jelezte, hogy ha költöznie kell, akkor a Pécskő utcába helyezné a végállomást. Ez a városvezetés miatt nem volt szerencsés elképzelés az ott levő iskolák, óvoda és bölcsőde miatt. Még azt is felvetették a közlekedési vállalat felé, hogy egyáltalán indokolt-e a városközpontban levő végállomás. A helyzet tisztázása 1969-re maradt.

1969.

Új járat, régi fakarusz

Az év mindjárt egy régi adósság törlesztésével kezdődött Salgótarjánban. A megyei tanács mögötti domboldal és az ún. Rokkant-telep tömbházas beépítése még az előző évtizedben kezdődött, s a ’60-as évek első felében be is fejeződött. Az itt felépült házakban igen sok család lakott, de mindeddig nem volt megoldott ezen városrész tömegközlekedése. Az AKÖV már hosszú évekkel korábban jelezte, hogy a maga részéről bekapcsolná ezt a területet a helyijárati autóbusz-hálózatba, de a megfelelő minőségű utak kiépítéséig ezt nem teheti meg. Nos, az útépítés ’68. nyarán – mint említettem – megkezdődött és év végére be is fejeződött, elhárult tehát a legnagyobb akadály a buszok útjából. Bár az AKÖV komoly kapacitáshiánnyal küszködött ebben az időben, de az új viszonylat megindítása elől nem tudott – de valószínűleg nem is akart – kitérni. Így aztán 1969. január 6-án végre létrejött az új 8-as számú viszonylat. Az útvonala a következő volt: Főtér – Rákóczi út – Pécskő u. – Meredek u. – Damjanich u. – Szerpentin út, a Rokkant-telepen körjáratként. Az új járat 5.20 és 22.40 között közlekedett.

43. kép - A főtéri végállomásról indult az új 8-as is

Február 4-én a somlyóbányai történet folytatódott. A körzet már említett tanácstagja nem hagyta elsikkadni az út ügyét. Hiába foltozgatták ugyanis az előző évben az utat, annak továbbra is olyan hiányosságai voltak, amik miatt a közlekedésrendészet a fakaruszon kívül más társasgépkocsi alkalmazását ezen az útvonalon nem engedélyezte. Mivel azonban sehol máshol a salgótarjáni helyi járatokon, de a megyében sem közlekedtek már menetrend szerint bódés Csepel teherautók, az ottani lakosság is joggal várt el komfortosabb alkalmatosságot. Február 4-én végre az érintett szakhatóságok közreműködésével helyszíni bejárás tartottak, hogy megállapítsák a konkrét hiányosságokat és a szükséges tennivalókat, hogy végre száműzhető legyen innen is a fakarusz.

Busz kellene, de mennyi …

Az imént említett helyszíni bejárás napján történt még egy említésre érdemes eset. A 7.15-ös salgóbányai járaton kb. 25 utas tartózkodott, amikor a busz megállt Eresztvénynél és a vezető közölte a meglepett emberekkel, hogy nem áll módjában továbbmenni. A kérdésre, hogy miért nem, azt választ adta, hogy a buszból kifogyott az üzemanyag. A váratlan bejelentést mindenki a vérmérséklete szerint értékelte. Az persze egy jogos kérdés, hogy miért indult el a járat, ha a vezető tudta, hogy nincs elég üzemanyaga. Vagy nem tudta? Többen is ezt tudakolták tőle, mire azt válaszolta, hogy tudta és jelezte is még a végállomáson a forgalmistának, aki ugyancsak érdekesen reagált. Akkor is induljon el a járat, mert az a legfontosabb! Jól sikerült tehát az a decemberi intézkedés, miszerint a végállomásokon külön figyeltek a járatok menetrendszerű elindulására. Hogy aztán egy adott busz célba is érkezett-e …

Az AKÖV a járműpark bővítésével 1969-ben sem hagyott fel. Február közepén úgy számoltak, hogy 19 db elavult autóbusz selejtezése mellett bankhitelből ebben az évben 23 új kocsit vásárolnak. A többletből hármat a salgótarjáni helyijáratra kívántak beosztani. Így sikerült egy busszal beindítani a Rokkant-telepi 8-ast, de további kettőt a zagyvapálfalvi vonalra szántak. Ez azonban még nem volt megoldás minden bajra.

44. kép - 1969-ben gyakran előfordult, hogy kis méretű IK 31-es közlekedett a helyi járatokon

Az pedig volt bőven, így nem csoda, hogy a Nógrád Megyei Szállítási Bizottság februári ülésén is a buszközlekedés volt a fő téma. Abban mindenki egyetértett, hogy a legnagyobb baj az, hogy az időszakos zsúfoltság néha már az elviselhetőség határait súrolta. Az egyetértés azonban eddig tartott. Cser Gyula, a 2. sz. AKÖV igazgatója elmondta, hogy a salgótarjáni helyijáraton az autóbuszok napi átlag kihasználtság 1969. elején 37,2%-os volt. Elvileg tehát a meglevő járműparkkal könnyedén kielégíthetők lennének a városi igények. A zsúfoltság a csúcsidőszakokban jelentkezik. Azonban sehol a világon, egyetlen közlekedési vállalat sem tervezheti a járműparkját a csúcsidei kiszolgálásra, hiszen az állomány ehhez igazítása nem csak a kocsik kihasználtságát csökkentené, hanem a vállalati gazdálkodás eredményeit is rontaná. Emiatt pedig, ahogy a világon sehol, egyetlen közlekedési vállalat sem, úgy a 2. sz. AKÖV sem tervezheti a járműállományát a csúcsidőszakok kiszolgálására. A racionális gazdálkodásra hivatkozás azonban nem ért célt. A jelenlevő Központi Szállítási Bizottság főtitkára és a megyei tanács osztályvezetője is azt vetette ezzel szemben, hogy a személyszállítás nem gazdaságosság kérdése, hanem politika. Hangsúlyozták, hogy az előző évben a közlekedéspolitikai koncepció elfogadásával az országgyűlés is a személyszállítás színvonalának gyorsütemű fejlesztését tűzte ki célként. Az igazgató elvtárs vegye tudomásul, hogy Salgótarján akkor közel negyvenezres lakossága a közeljövőben 50 000-re fog nőni és azt is ki kell tudniuk szolgálni. Ezért a szállítási bizottság az érdekelt szakemberek közreműködésével a soron következő ülésükig elkészíttet egy tanulmányt, amiben javaslatok lesznek a helyzet megoldására. Addig is felszólították az AKÖV igazgatóját, hogy a vállalat az adott járatokon a kritikus időszakokban nagy befogadóképességű buszokat indítson. Külön kiemelték – ismét politikailag –, hogy ne csak a szentkúti búcsút, hanem a futballmérkőzéseket is szolgálják ki megfelelően.

45. kép - Az elkészült Pécskő Üzletház csak tovább növelte a Szabadság tér forgalmát, bár hol volt ez még a mai viszonyokhoz képest ...

A közlekedés biztonsága is fontos kérdés volt. Ennek javítása volt a cél, amikor az AKÖV sofőrjei március elején egy térképet kaptak. Ezen pedig feltüntették a legveszélyesebb útszakaszokat, ahol a legtöbb baleset fordult elő. Egyértelmű volt az elképzelés: ezeken a helyeken a vezetők különösen figyeljenek oda, még véletlenül se aludjanak el.

46. kép - A Szabadság tér egy másik nézőpontból ugyancsak 1969-ben

Áprilisban mégis volt egy viccel elalvós eset. Az egyik buszon egy nénike szorosan az ajtónál, a leszállásjelző közelében helyezkedett el, de hiába, a döntő időben elbámészkodott, s a kocsi elhagyta a megállóját, amikor a néni észbe kapott és megnyomta a kis piros gombot. A busz azonban csak ment tovább. A néni erre elkiáltotta magát:

- „Kedveském, nyisson már ajtó! Elaludt talán?”

Mire a humoránál levő vezető így válaszolt:

- „El bizony, néni! Én mindig szunyókálni szoktam vezetés közben. Tudja, ez a kocsi már annyit járt erre, hogy magától ismeri az utat. Csak azt nem tudja, hol vannak a megállók. Ezért kell jelezni.”

Ezen aztán a néni ugyancsak elcsodálkozhatott, mert újból megszólalt:

- „Hát nem fél, hogy nekimegy a házaknak? Mi lesz ezekkel a szegény népekkel, akik itt vannak? Még ilyet nem is hallottam. Hogy mik történnek mostanában …”

Április 30-án egy kis összefoglalóval ünnepelték, hogy 20 éves lett az államosított autóközlekedés. Eszerint a háború után először a ponyvás katonai teherautókkal indult meg a személyszállítás Nógrádban is, majd jöttek a Csepel gépkocsikra szerelt fabódék, a fakaruszok. Az ’50-es évek elején jelentek meg az első IK 30-asok, amiket aztán követtek az egyre újabb és több utast szállítani képes típusok. A salgótarjáni helyijárat 1955-ben 2 db autóbusszal indult el, 1969. április végén már 8 viszonylaton 17 db autóbusz dolgozott a városban. Cser Gyula igazgató a jövőbeli tervekkel kapcsolatban kiemelte a zsúfoltság csökkentését, amihez megyeszerte 85 db korszerű, nagy befogadóképességű autóbuszt terveztek üzembe állítani a következő 5 évben. Szeretnék ugyanis elérni addigra, hogy az utasok már csak elvétve kényszerüljenek állni az autóbuszokon.

47. kép - Megkezdődött a főtéri vasútállomás bontása

Május 1-én ismét lehetett ünnepelni, mégpedig a munkát. Nem is akármilyet, ugyanis megkezdődött Salgótarjánban a vasút rekonstrukciója. Érdekes, hogy a pálya megemelése, az új aluljárók és a Régiposta u. helyén épülő új déli közúti csomópont mellett arról lehetett olvasni, hogy a régi, szűkös vasúti felvételi épület helyett, új, tágas és szép csarnok épül. Továbbá arról is írtak, hogy a litkei út is az új csomópontban fog végződni és hogy tervezik a korszerű autóbusz-pályaudvart is.

Május derekán a somoskőújfalui lakosok fogalmazták meg kérésüket. Mivel a községet csak a ritkán közlekedő salgóbányai buszok érintették, kérték, hogy a Tóstrandig közlekedő és ott várakozó helyi járatokat hosszabbítsák meg a határállomásig. Sokan ugyanis az ottani bölcsődébe hordták gyermekeiket. Emellett így ők is könnyebben eljuthatnának a strandra és onnan haza.

Május végén az esti 8-as buszra érkezett panasz. Az ugyanis menetrend szerint 21.20-kor indult a Főtérről, pedig a budapesti vonat ugyancsak menetrend szerint 21.24-kor érkezett Salgótarján Főtérre. Egy tanárember emiatt ragadott tollat és a logikát keresve, tekintettel a vonatról átszállókra kérte a 8-as pár perccel későbbi indítását. Választ Józsa Mihály személyforgalmi osztályvezetőtől kapott július elején. Eszerint a 8-as busz 21.20-as indulását nem tudja késleltetni az AKÖV, mert a járatnak 15 perc a menetideje, tehát 21.35-re ér vissza a Főtérre. Ha későbbre tennék az indulását, később is érne vissza a városközpontba, s így nem tudna csatlakozni a 21.40-kor és 21.42-kor az esti műszakváltáshoz induló többi járathoz. Az AKÖV mérései alapján pedig ez az igény összehasonlíthatatlanul nagyobb, mint az érkező vonatról átszállóké. Ez a logika amögött, hogy miért nem lehet ezt a járatot a vonatérkezéshez igazítani.

48. kép - Lejárt az ideje ...

Június 1-én szokás szerint új menetrend lépett életbe. A salgótarjáni helyijáratokról külön kis füzet készült, melyet 3 Ft-ért lehetett a menetjegyirodán és az autóbuszokon.

Közben nagy erőkkel folyt a munka a Baglyasi úton és mellette a patak mederrendezésén. E régóta esedékes útépítés jelentősen komfortosabbá és biztonságosabbá tette a városrész közlekedését. Egyelőre azonban nem kis problémát jelentett, hogy az útépítés miatt a 4-es buszok csak az iskoláig (Bóna Kovács Károly Ált. Isk.) közlekedtek, ott visszafordultak a városközpont felé. Június közepén pedig igencsak kijutott az esőből, ami valóságos sártengerré változtatta a környéket. Így az emberek vagy mezítláb, vagy az előre bekészített gumicsizmákban jártak. Aztán az esőzés a hónap vége felé alábbhagyott, de a sár még nem szikkadt meg teljesen. Felvetődött a kérdés, hogy néhány dömpernyi salakból miért nem építettek egy átmeneti járdát, amit aztán a végleges járda elkészültekor fel lehet szedni.

49. kép - Egy IK 66-os az épülő Baglyasi úton

Persze a biztonságos közlekedést nem csak a rossz utak veszélyeztették, mint azt egy viccből megtudhattuk:

"Menyasszony a vőlegényéhez, aki buszsofőr:

- Mondd, gondolsz-e rám legalább egyszer is vezetés közben?

- Hogy gondolok-e? Már két autóbuszt összetörtem miattad!"

Sok helyen felvetették a buszok tisztaságának és a személyzetnek a kérdését. Június derekán e kérdésbe is nyerhettünk egy kis bepillantást. Megtudhattuk, hogy a külső tisztántartása a gépkocsivezető feladata volt. Az utastér viszont a kalauz felségterülete. Mára az olyan járatokon, ahol volt kalauz. Ahol nem volt, ott a belső tér tisztasága is a pilóta felelőssége volt. Ezért a munkáért 80 Ft átalányt számoltak el havonta a sofőröknek. Nem sok, mit vártak ezért? Két járat között gyakran megpihenni sem volt idő, hiszen érkezés után szinte azonnal indulniuk is kellett. Persze, hogy nem a kocsi tisztasága volt az első. Ilyen körülmények között pedig nehéz lett volna betartani, hogy minden vezető fehér ingben és nyakkendőben végezze munkáját, pedig előírás volt ez is. Akkor, amikor a vállalat nem volt képes még normális formaruhát adni sem. A nyári öltönyök minősége annyira gyenge volt, hogy már az első mosás után összementek. Így a dolgozók inkább nem mosatták, ami viszont egy idő után meg is látszott rajtuk. A téli posztóruha tartósabb volt, de kevésbé esztétikus. Akkoriban kísérletek folytak egy jobb minőségű, modern szabású, galambszürke öltönnyel, amit nyári formaruhaként terveztek bevezetni.

Ugyanebben az időben megerősítette az AKÖV, amint már év elején is mondták, hogy a Rokkant-telepi járat autóbusza mellett év vége felé még két új kocsit várnak a helyijáratra, amiket a zagyvapálfalvi vonalon kívántak bevetni. Azt is közölték, hogy ha befejeződik az Alkotmány út építése, akkor az AKÖV elindítja az ugyancsak várva-várt József-platói új helyijáratot. Egyelőre úgy tervezték, hogy erre 1970. elején kerülhet sor.

50. kép - A faros mögötti épületek is emlékké váltak

Június végén megint járatkimaradásokra panaszkodtak az utazók. Ez leggyakrabban a reggeli csúcsban volt tapasztalható, de előfordult az esti órákban is. Nem volt jobb a helyzet egy hónappal később, július végén sem. Hiába volt az AKÖV ígérete, hogy megjavítja a Tóstrandra jutási lehetőségeket, akkora volt a buszhiány, hogy egy-egy 6-os járatra gyakran kétbusznyi ember várakozott a Főtéren. A további megállóhelyeken esélye sem volt senkinek ezekre felszállni. Bosszantó volt, hogy volt busz, ami 6-os táblával az orrán csak álldogált a Főtéren, majd egyszer csak elindult üresen – a Rokkant-telepre. Más kocsi meg a tóstrandi végállomáson ácsorgott hosszan, várva a menetrend szerinti indulást. Pedig a várakozási időből esetleg kitelt volna még egy forduló. Emlékezzünk, hogy korábban ezeket az álldogáló 6-osokat kérték a várakozás helyett továbbközlekedtetni Somoskőújfaluba is.

A „műszak” nagyon igyekszik

Egy a lakókörnyezetet és általában a városokat sújtó másik kellemetlenség is szóba került, ez pedig a nehéz járművek – köztük az autóbuszok – okozta zaj, melynek nem kell bizonygatni a kártékony hatásait. Akkoriban sem kellett, a közlekedésrendészet Salgótarjánban is műszerrel mérte a zajszintet és ha kellett, bírságoltak is. Érintettként az AKÖV főmérnöke, Szalai László úgy nyilatkozott erről, hogy a legrégibb és leghangosabb tehergépkocsikat fokozatosan halkabb, benzinüzemű ZIL-ekre cseréli a vállalat. Emellett a legzajosabb autóbusz-típustól, az ÁMG-től is igyekeznek ebben az évben megszabadulni.

51. kép - Sok új lakás épült a városközpontban és a beköltözőket igencsak zavarta a zaj

Korábban is volt már szó a műszaki szakszolgálat munkájáról, szeptemberben újabb adalékokhoz juthattunk e téren. Kiderült, hogy pontosan mit jelentettek az olyan „varázsszavak”, mint az egyes vagy kettes szemle, a futójavítás, mik az autóbuszok leggyakoribb hibái, mi történik, ha nincs alkatrész.

Nézzük tehát az egyes szemlét. Erre 1500-2000 km megtétele után került sor. Ilyenkor a műhelyben átvizsgálták az autóbuszokat és a további üzemeltetéshez szükséges javításokat elvégezték rajtuk. Az egyes szemléket végző brigádok foglalkoztak a futójavításokkal is. Ilyenkor a lefutott kilométerektől függetlenül, az üzem közben előforduló kisebb hibákat javították.

A kettes szemlére 14-17 ezer km után álltak be a buszok. Ilyenkor tüzetesen átvizsgálták az autóbusz motorját, futóművét, fék- és kormányrendszerét, minden mozgó alkatrészt, a karosszériát. Semmi sem kerülhette el a szerelők figyelmét. Ez a vizsgálat 9-10 órát igényelt. Ha kellett, motort cseréltek, vagy lakatosmunkát végeztek. Ha egy busz visszakerült futójavításra olyan hiba miatt, amit a kettes szemlén javítottak, akkor azt – mivel a kettes szemle brigádjai garanciát vállaltak munkájukra – újra ugyanők javították. Volt ’69-ben olyan, hogy egy hónap alatt 42 busz kettes szemléjét végezték el.

Évszakonként megvoltak a speciálisan előforduló hibák. Télen különösen a vízrendszert, a gumicsöveket, a fűtést, az önindítót és az akkumulátort kellett alaposan megnézni. Máskor meg a rugótörések voltak gyakoriak a rossz utak miatt, emellett a sebességváltók és a tengelykapcsolók meghibásodásai. A javítást nehezítette, hogy az AKÖV 18-20 különböző típusú járművet üzemeltetett. Lehetetlen volt kiszámítani előre, hogy melyikhez mekkora alkatrész-készletnek kell lennie raktáron. Más volt a helyzet a gyakran előforduló hibákkal, arra lehetett készülni. Ha valamilyen alkatrész nem állt rendelkezésre, akkor csere helyett megjavították a rosszat, vagy kivették egy másik, donorként használt autóbuszból és a használt alkatrészt építették be. A donor járműveket később, ha már volt rá lehetőség, talpra állították. A salgótarjáni telepen több mint 30 szerelő dolgozott két műszakban ebben az időben, s egyszerre 5-5 autóbuszt javíthattak a csarnokokban. A „műszak” dolgozói tehát minden erejüket megfeszítve próbálták életben tartani az autóbusz-közlekedést.

Átalakul a városközpont közlekedése

A vasútrekonstrukció keretében a töltésépítés októberben elérte a városközpontot. A régi állomás bontása már a nyáron megkezdődött, de a Karancs úti vasúti átjárót csak október 20-án, hétfő reggel 8 órakor zárták le a forgalom elől, hiszen az új vasúti töltés itt elvágta a további közúti átjárást. Ezt a kapcsolatot csak az új közúti aluljáró teremti majd meg. Addig is a Litke felől érkezők illetve arra tartók terelőútra kényszerültek. A Rákóczi útról a Kossuth L. u. – Falszabadulás u. – Karancs úton, visszafelé a Karancs út – Felszabadulás u. – Rudas L. u. – Május 1. u. – Kossuth L. u. – Rákóczi út nyomvonalon lehetett elkerülni az építési területet. A várható nagy forgalom miatt a Május 1. utcában kétirányú forgalmat vezettek be, hogy a lovaskocsik, kerékpárosok, kézikocsival igyekvők ezen közlekedjenek. Nekik a Polk-vendéglőnél (a mai sportcsarnoknál) ideiglenes gázlót építettek, hogy ne a Kossuth utcai sorompónál növeljék a forgalmi dugót. A Rákóczi úton a Megyei Tanácstól az acélárugyári sorompóig megtiltották mindkét oldalon a megállást, illetve ezen a szakaszon a 22-es bérház és szemben a cukrászda előtt megszüntették a helyi járatok megállóit. Ezeket nem is pótolták. A két legforgalmasabb csomópontban 15.00 és 21.00 között forgalomirányítók segítették a zavartalan közlekedést. Az előzetes tervek szerint a teljes lezárás két hónapig tart, így december 15-30. között kívánták feloldani. Addigra ugyanis az Egri Közúti Építő Vállalat vállalta, hogy elkészül, és ideiglenesen forgalomba helyezi a litkei bekötőút új nyomvonalát a Rákóczi útig, benne az új közúti aluljáróval.

52. kép - Ez a felvétel 3 nappal a Karancs úti vasúti átjáró megszüntetése előtt készülhetett.

Őszre tehát minden összejött: a „műszak” problémáitól, az építkezések miatti lezárásokig, terelőutakig. Került is a gépezetbe homokszem, nem is egy. Novemberben már annyi volt a kimaradt járat, hogy sokan már úgy érezték, nincs is gazdája a városban a helyijárati szolgáltatásnak. Volt, hogy egymást követő járatok maradtak ki, volt, hogy a beugró busz csak 30-40 személyes volt, amiről a várakozók fele lemaradt, mert egyszerűen nem fértek rá fel. Állatorvosi ló volt ebből a szempontból a reggeli csúcsidő. Pl. a zagyvapálfalvi felüljárótól 7.20-kor és 7.30-kor is indult járat a városközpontba, de mindkettőre száz utas jutott. Ezekre az AKÖV-telepnél és a nagyállomásnál további 15-20 ember próbált felpréselődni, többnyire sikertelenül. Az ominózus két járat az említett két megállóhelyen gyakran már eleve nem is állt meg. A feltörő szidalmakat pedig a gépkocsivezetők voltak kénytelenek állni, pedig ők a legkevésbé sem tehettek a helyzetről. A dolog szépséghibája emellett az volt, hogy a 7.30-as után 3-4 perccel érkezett a jelzett helyekhez a baglyasalji járat, amire esetleg felfértek a lemaradók. Ám a rendszeres utasok arra szocializálódtak, hogy azt nem várják meg, mert mi van, ha nem jön. Az állandósult késések, kimaradások, a zsúfoltság miatt joggal kérték számon a salgótarjániak a 2. sz. AKÖV-ön, mint szolgáltatón, hogy a meghirdetett és minden megállóban kifüggesztett menetrendet miért nem tartja be. Mert az utasok – ugye – minden hónap 5-éig befizetik a bérletek árát, a bevétel tehát pontos. Volt, aki egyenesen azt gondolta, ezen akar spórolni az AKÖV, hiszen ha 10 busz helyett csak 5 járt, az kézzelfogható megtakarítást eredményezett. Mi a korábbiak alapján persze tudjuk, hogy egyáltalán nem erről volt szó, hiszen a vállalat és dolgozói a lehető legjobb kiszolgálást igyekeztek nyújtani a rendelkezésükre álló eszközparkkal. Az egyszerű utas viszont a saját tapasztalatai alapján azt várta az AKÖV-től, hogy gondolkodjanak kicsit az ő fejével is, hiszen nem mindegy, hogy valaki 5 percet vár egy buszra, esetleg 0,5-1 órát.

53. kép - Megkezdődött a városközpont déli részének bontása, hogy helyet adjon az új épületek mellett a litkei út új bevezetőjét, a tervezett új 21-es utat és a Rákóczi utat összekötő aluljárónak.

A fentiek ellenőrzésére a helyi újság riportere vállalkozott. Igaz nem csúcsidőben utazott, de így könnyebb volt szóba elegyednie az emberekkel. Egy novemberi délelőttön 10.37-kor a volt pályaudvar melletti szűkös főtéri végállomáson a 6-os tóstrandi és az 1-es zagyvarónai busz állt a kis park mellett. Velük párhuzamosan a szobornál a 8-as Rokkant-telepi. A posta előtt két faros, az egyikük a zagyvapálfalvi 3-as, a másik a baglyasaljai 4-es. A vizsgálódás tárgya, a 3-as indulásra készen várakozott, hiszen a menetrend szerint 10.40-kor startolt. Riporterünk felszállt rá, bedobta a kettest a perselybe, de még kényelmesnek mondható állóhelye sem lett, annyian voltak ezen a délelőtti járaton is. Egyébként pont a 3-as volt a legzsúfoltabb viszonylat a városban. A megyeházánál további tucat ember szállt fel. A vezető próbálta az ajtók körül gyülekezőket győzködni:

„Fáradjanak beljebb a kocsiba!”

Az AKÖV-teleptől kezdett fogyatkozni az utazóközönség, a Síküveggyárnál későn jelző leszállók okoztak némi galibát, aztán 11 óra után pár perccel beállt a busz a felüljáró előtt levő végállomásra. Itt sikerült Gergely Tamás gépkocsivezetővel beszélgetni. Elmondta, hogy 5 éve vezet buszt, 2 éve jár a 3-as vonalon. Neki főleg a városközpontban keletkező forgalmi dugókkal gyűlt meg a baja, pláne a Karancs utcai átjáró lezárása óta, de másfelé is vannak fokozott figyelmet követelő helyek. Az utasokkal általában nem volt baja, de lehetnének némileg fegyelmezettebbek. Ha mégis probléma akadt, azt általában az alkohol okozta. A legveszélyesebb fajtának a kiéhezett alkoholistát tartotta, aki még nem ivott, de már készült rá. Ezek aztán a legkülönfélébb eseteket tudták produkálni. Hol az erkölcsrendészet, hol a detoxikáló, hol a PTK alkalmazása után kiáltott a dolog. A vezető meg ilyenkor szedheti a nyugtatót. Szerinte, ha felszökött a gyógyszertárakban ezek forgalma, annak okát jórészt a közlekedésben kellene keresni. 11.10-kor a járat elindult vissza a városközpontba. Ez az út kevésbé volt zsúfolt, riporterünk így néhány utassal elegyedett szóba. Elmondták, hogy a főtéri átszállástól és a járatkimaradásoktól eltekintve egész használható a salgótarjáni helyijárat. Fő kérésük az volt, hogy a végállomásokon esős, hideg időben engedjék felszállni a várakozókat már az indulási idő előtt. Az átszállásra a vezető adott magyarázatot már újra a Főtéren. A végállomás – mondta – gazdasági okokból került oda. Amíg ugyanis csak szakaszhatár volt ott, addig szinte lehetetlen volt megmondani a zsúfolt buszon, kinek kell a továbbutazásért ismét fizetni, s kinek nem. Paradicsomi állapot volt az a notórius bliccelőknek.

A riport kapcsán december közepén megszólalt Józsa Mihály személyforgalmi osztályvezető. Leszögezte, hogy nem az AKÖV feledkezett meg a helyi járatok fejlesztéséről, hanem egész egyszerűen nem kapták meg az ígért autóbuszokat, ezért nem tudtak újabb járatokkal sűrűbb közlekedést biztosítani. A végállomásokon azért nem engedik fel idő előtt az utasokat, mert a gépkocsivezetőnek ilyenkor kell ellátni a személyes szükségleteit, ellenőrizni a kocsi műszaki állapotát, tisztaságát. A Főtéren levő végállomás mellett a viteldíjrendszer átdolgozásának nehézségei szóltak. Ha ugyanis megszüntetnék szakaszhatár és végállomási funkcióját, akkor a bárhol felszálló utasoknak minden viszonylatban 4 forintot kellene fizetni.

54. kép - Dőltek a régi épületek, alakult a munkaterület

Többször említettem már a Tóstrandhoz közlekedő 6-os járatot. Ezek között jó néhány akadt, ami a Tóstrandnál 15-20 percig várakozott a végállomáson. Ezekkel kapcsolatban felmerült már, hogy fordulhatnának még egyet a várakozás helyett, vagy az is, hogy menjenek ki Somoskőújfalura. A legújabb elképzelés ezekkel kapcsolatban decemberben ötlött fel. Ha ezek a buszok a megyei kórháztól felmennének a József-platón épülő lakótelepre, akkor az ottani lakóknak nem kellene további útépítésre várni, hogy helyijárati közlekedéshez jussanak.

55.kép - Valahol azt olvastam, hogy egy faluból építettek Manhattant

Karácsonyra összesűrűsödtek a gondok. A december 24-t megelőző néhány napban 27 járat maradt ki műszaki okok miatt Salgótarjánban. A vállalat vezetősége ezért elrendelte, hogy a nagyobb arányú járatkiesés megakadályozására a meghibásodott buszokat soron kívül ki kell javítani. Emellett karácsonyra ünnepi menetrendet hirdettek meg. A városi tanácselnök is sürgette a helyzet javítását karácsony első napján. A József-platóról is szólt, megemlítve, hogy ott 420 új lakást építenek, a terület tömegközlekedését mindenképpen meg kell oldani. Neki az AKÖV ezt 1970. tavaszára ígérte.

Decemberben országszerte sok – lehet, hogy valamennyi – napilap lehozta azt a cikket, ami a közlekedési ágazat új márkanevét népszerűsítette. 1970-től ugyanis az AKÖV vállalatokat Volán Vállalatra keresztelték át. Ezzel egy korszakhatárhoz érkeztünk.

Összegzés

A 2. sz. AKÖV néven a vállalat egy szűk évtized alatt jelentősen bővítette a nógrádi megyeszékhely helyi közlekedését. Bővült és megújult a járműpark. A régebbi, kisebb befogadóképességű buszokat selejtezték, helyüket nagyobb, IK 66 típusú kocsik foglalták el, a népszerű „farosok”. Azonban sokszor nem érkeztek meg időben az új buszok, hogy az újonnan jelentkező utazási igényeknek megfelelően tudják bővíteni a férőhelykínálatot. Fájóan hiányoztak a városból az 1966. óta egyre többfelé megjelenő csuklósok. Az új, egyszerűsített tarifarendszerrel egy időben az addigi főtéri szakaszhatár végállomássá lépett elő, ami a vállalatnak gazdasági szükségszerűség, az utasoknak sokszor bosszúság volt. Sok-sok terv született a hálózat bővítésére, de ezek nagy része terv is maradt. Mindemellett fontos és rég várt viszonylat indult a Rokkant-telepre. Az új lakótelepek is várták a közlekedési kapcsolatot, ekkoriban elsősorban a József-platón. A városközpont és a vasútvonal rekonstrukciója is előrehaladt a ’60-as években, főleg az évtized végén, ez is befolyásolta többé-kevésbé a helyijáratok közlekedését. Sok problémát nem sikerült megoldani, így a zsúfoltság jellemző maradt az egész évtizedben. Emellett a farosok némileg kritizálható üzemkészsége és az alkatrész-ellátás hiányosságai okozták a legtöbb bosszúságot. Összességében azonban elmondható, hogy a vállalat 2. sz. AKÖV-ként is megpróbált megfelelni az elvárásoknak, s megtette, amit tudott a salgótarjáni helyi közlekedés fejlesztéséért.

Megpróbáltam követni a salgótarjáni helyijárati buszállomány változását is az egész évtizedben. A táblázatban nem szerepelnek az ideiglenes "beugró" szereplők.

Álljon itt egy az előző részben is szerepelt, de természetesen aktualizált vonalhálózati térkép is. A viszonylatok számozása esetében természetesen azzal a megszorítással, amit a szövegben már említettem:

Forrásjegyzék:

digitaliskonyvtar.bbmk.hu/foto/

egykor.hu

fortepan.hu

Dornyai Béla Múzeum fotó-negatívtár: hu.museum-digital.org/index.php?t=sammlung&instnr=69&gesusa=437

library.hungaricana.hu/hu/collection/helyi_lapok_nogradmegye/

Bajsz Gábor - 2021. március 13.