SedPro - Danubian E91-E teszt

Az egész projekt tavaly decemberben röviden már szóba került, azonban itt és most egy kis felfrissítésképpen néhány sor, hogy mi is ez tulajdonképpen.

2013 év végén a Sedulitas-Pro Kft. kitűzte célul egy elektromos pilot-busz megépítését. Ehhez 2014 nyarán (vissza)érkezett hazánkba egy Norvégiában szolgált E91-es. Feltűnt a Kelenföldi Autóbuszgarázsban is, mitöbb, rendszámot is kapott: MPP-720 (noha nem közlekedett dízelbuszként itthon). 2015-ig eltűnt a publikum elől a busz, majd ismételt feltűnésekor már egyből összeköthető volt a Sedulitas-Pro Kft-vel (a külső érdeklődők számára), és innen már sejteni lehetett, hogy elektromos busz lehet a dologból – a Cég portfólióját végigtekintve.

SE-91E márkajelzés a hátfalon.

A projekt rációját megkérdőjelezték sokan, ameddig nem derült ki a dolog lényege, hogy egy technológiai demonstrátort kívánnak ezzel a busszal létrehozni, egy esetleges leendő S91-E előfutáraként és tesztjárműveként (de voltaképpen jelen állapotában is piacképes akár). Nem bocsátkozom számításokba (mert nem is tudok számszaki értékeket a témában), de mindenképpen gazdaságosabb ez a megoldás, mint egy üres S91-est legyártani – tekintve a nagyfokú hasonlóságot a két típus között, valamint a tényt, hogy bizonyára át kellene/kellett volna tervezni itt-ott az S91-es vázát, hogy az elektromos hajtás beletegyék. Természetesen, ha végül úgy alakul, hogy lesz ilyen, akkor úgy is át kell majd kicsit szabni itt-ott. A technológiai demonstrátort, mint költséghatékony megoldást tehetősebb helyeken is alkalmazzák.

Budapesten 2016-ban egyre sűrűbben feltűnt a teljes mértékben a város buszainak arculatát viselő darab, azonban kizárólag utasok nélküli próbafutások alkalmával, melyeket többnyire a 16-os viszonylat útvonalán végeztek. 2017 nyarán még néhány simítást követően végül sikeres hatósági vizsgát tett (zöld rendszámot kapott – NLE-576), és stílusosan „S91-es falván” (Gyömrőn) vetették be először – szintén előbb utasok nélkül, majd élesben is.

> > > Gyömrő helyi járata < < <

Külsőleg a jármű egy standard E91-es, egyedüli kirívó eltérés az integrált tetőkonténer, mely biztosítja a kormány szervoszivattyú, a légsűrítő, a segédüzemi akkumulátorok, valamint a vontatási akkumulátorok töltését – lényegében a vezérlés jelentős része költözött a tetőre, ennek oka a bármilyen típusra történő könnyű és gyors adaptálása a rendszernek. További elektronikai újítás az alapmodellhez képest a CAN-Bus rendszer kiépítése, valamint apróságként LED-es hátsó lámpákat szereltek a buszba.

A meghajtásról egy 200 kW-os max. teljesítményű, háromfázisú szinkron motor gondoskodik, kiegészítő áttételezéssel meghajtva a Rába hidat. A szükséges energiát egy 300 Ah kapacitású akkumulátorcsomag adja, lítium-vasfoszfátban tárolva az energiát, 310 V-os névleges feszültségen. Az akkumulátor cellakiegyenlítése külön üzemmód, a ki nem söntölt cellák ebben az üzemállapotban 2 A-rel töltődnek amíg elérik az egységes szintet.

Több cég kooperációjának eredménye A teljes gépészeti átalakítási, valamint villamossági dokumentációt a Sedulitas-Pro Kft. készítette el, csakúgy mint a rendszertervet és a járművezérlő szoftvert. A Dunai Repülőgépgyár (Danubian) volt a finanszírozó partner, a karosszéria- és vázjavítást valamint gépészeti átalakítást a VJSz Kft., míg néhány apróbb (elsősorban autógépészeti) finomhangolást az Infinitours Kft. végzett el a buszon.

Ami miatt még feltűnő jelenség, az a Fővárosi arculata, tekintve hogy egyetlen utaskilométert sem tett Budapesten – ahogy a keretes részben írtam, a vázjavítási, fényezési és arculati munkákat a VJSz Kft. végezte el, ekkor rendelték meg "Budapest-kompatibilisre", bízván egy leendő kiadós tesztüzemben. Mindez még a Modulo C68E-k beviharzását megelőzően zajlott, így joggal remélték, hogy nem lesz hiába az égkék fényezés és a rengeteg matrica.

(Nem első jármű volt a Fehér úti műhelyben, amely a SedPro-hoz köthető, hiszen a Tatra villamosok modernizálásában jelentős szerepe van a cégnek, főleg a szoftveres részekben.)

Az utastér is a fentiek szellemében a budapesti arculat jegyeit kapta meg. Az egyetlen, jelentős változás a hátsó sorban található öt ülés likvidálása, ugyanis szükség volt a helyre az akkumulátorcsomagokhoz.

A műszerfal ment át a leglátványosabb változáson: jóval egyszerűbb és könnyen áttekinthető lett. Demonstrátor busz lévén nem lett túlbonyolítva – ez rendjén is van – ugyanakkor igényesen építették át. S elektromos járműként kevesebb kezelőszervre/gombra/kapcsolóra van szükség, mint dízeljárműként. A vezetőtől jobbra helyezték el a CAN-Bus rendszer kezelőszervét, 5+5 gombbal ellátott TFT-LCD monitort, melyen üzem közben a busz oldalnézeti ábrája jelenik meg alaphelyzetben (ez nagyon hasonlít a már emlegetett Tatra T5C5K-kba épített kezelőszervhez, annak megjelenéséhez). Ha a vezető felfelé fordítja a fejét, akkor a beltéri kamerák képét nézheti.

A menetdinamikája a megszokott „trolibuszos”, ugyanakkor csendes, az utastér nem zörög – még az esetenként rosszabb minőségű útburkolaton sem. Nem jellemző a rángatás (induláskor és megálláskor sem), utaskényelmileg nem lehet rá rosszat mondani. Az alapot képező E91-es egy Rába-alvázra karosszált, rozsdamentes acél vázszerkezet, ami – nem kell különösebb számadat hozzá – jóval nehezebb menetkész tömeget eredményez, mint például egy kompozit építésmóddal bíró busznál.  

7 850 kg a menetkész (üres) tömege a járműnek. Az előbb példának hozott kompozit kivitelezésnek (jelesül a Modulo C68E-nek, azonbelül is a BKV Zrt-nek szállított daraboknak) a menetkész üres tömege 5 630 kg. Mintegy két tonna többletterhet kell utasoktól mentesen mozgasson az E91-E. Ez a hely szűke miatt a hatótáv rovására megy sajnos, mely jelenleg 80..100 km közötti (még nem tekinthető reprezentatív értéknek, a gyömrői és budaörsi tesztek után már relevánsabb adat lesz erről).

Spontán E- és S91-es találkozó.

A busz nem csupán az esetleges S91-E demonstrátora, hanem magának a Sedulitas-Pro Kft-nek is egy céges demonstrátor referencia, arra vonatkozóan, hogy tudnak ilyet is. Míg vasúti járművek terén jóval vastagabb portfóliót tudnak felmutatni már ebben a pillanatban (több, mint száz Tatra villamos modernizálása), addig autóbuszban egyelőre ez a szerény kis midi hirdeti eredményeiket. Mely – tekintve, hogy semmilyen állami támogatást nem kértek és kaptak a fejlesztéséhez – igen kiemelkedő teljesítmény e kis cégtől.

Most, hogy megkezdődtek az éles (utasforgalmi) próbák, releváns adatok is lesznek, hogy min és hogyan érdemes csiszolniuk, fejleszteniük, s hogy mennyit bír a midi. Szeptember közepétől várhatóan Budaörs helyi járatán fog közlekedni a Homm Kft. égisze alatt, addig is Gyömrő helyi járatán lehet kipróbálni és látni.

E91-E és ŐRMÖYG GYÖMRŐ felirat a város központjában.

 Ezúton is köszönöm a Sedulitas-Pro Kft. segítségét a cikk létrejöttében!