A szegedi városi autóbusz-közlekedés kezdetei 1913-29.

Bevezető

Hamarosan 100 éve lesz, hogy 1926. augusztus 1-jén megindult Szegeden a város saját vállalata által végzett rendszeres autóbusz-közlekedés. Ezen a napon indultak útjukra először a Szegedi Autóbuszüzem járművei a város mai területén belül és azon túl, a korabeli hatalmas szegedi határba és a szomszédos községekbe. Ezek a járatok persze nem klasszikus városi járatok voltak (azok elindulására még 1955-ig kellett várni), hanem inkább a mai értelemben elővárosi jellegű viszonylatoknak kell elképzelnünk őket. Jelen írásomban az Autóbuszüzem előzményeit, létrejöttét és első éveit szeretném bemutatni.

1. 1. kép - Szeged város korabeli hatalmas területe egy 1907-es térképen.

Az első világháború előtti próbálkozások

1908-ba (a szegedi villamosvasút indulásának évébe) kell egy pillantást vetnünk az időben, ha a szegedi buszközlekedés első nyomait keressük, mert abban az évben volt egy rövid életű próbálkozás társas gépkocsik közlekedtetésére, de a megbízható műszaki háttér hiánya miatt ez néhány heti próbálkozás után meg is szűnt.

Néhány évvel később, 1911. nyarán a város szívesen fogadta Arad város tanácsának meghívását, hogy tanulmányozzák az ottani – abban az időben országosan is egyedülálló – autóbusz-közlekedést. Ehhez felajánlották, hogy betekintést nyújtanak a helyi autóbusz-szabályrendeletbe illetve a vállalat üzleti és üzemi adataiba. Az utazásra novemberben került sor. A Tanács részéről Balogh Károly pénzügyi tanácsos, a városi mérnökség részéről pedig Tóth Mihály városi főmérnök utazott oda tapasztalatot gyűjteni. A Szeged környéki falvakkal (Szőreg, Tápé, Algyő vagy Sándorfalva) ugyanis nagyon nehézkes volt a közlekedés. Megítélésük szerint az autóbusz nagyon alkalmas eszköz lenne a helyzet enyhítésére. Ennek alátámasztására Balogh tanácsos és Tóth főmérnök egy javaslatot is benyújtott a Tanácshoz.

2. kép - Tóth Mihály városi főmérnök mellszobra napjainkban a Szent István téren - az elsők között volt, aki az autóbuszt alkalmas közlekedési eszköznek vélte Szegeden.

Hogy ennek a javaslatnak a folytatásaként, vagy egyáltalán a város, esetleg egy élelmes vállalkozó által történt-e, nem tudom, de 1913. tavaszán (pontos dátummal nem szolgálhatok, ám áprilisban már beszámolt a helyi sajtó a járat létezéséről) elindult az első szegedi menetrend szerinti autóbusz az egyébként villamosról álmodó, 20 000 lakosú Dorozsmára. Ahogy akkor mondták, „ügyes kis jószág ez a benzinre járó delizsánc”. A járat a MÁV üzletvezetősége elől indult végig a Kossuth Lajos sgt-on, s annyi még tudható róla, hogy a Rókusi pu-tól 12 perc alatt ért Dorozsmára. Május 18-án már az első baleset is megtörtént. A dorozsmai országúton egy lovaskocsi nekiment a szembejövő autóbusznak. A kocsis súlyos sérülést szenvedett.

A járat minden valószínűség szerint bevált, a forgalom szépen növekedett, mert szeptemberben már két autóbusz bonyolította le a forgalmat, melyek napjában többször is megtették az utat. Mégpedig úgy, hogy az egyik Szegeden megvárta, míg megérkezett a másik Dorozsmáról és csak akkor indult el. Azután ez a kocsi Dorozsmán pihent, ott várta meg, amíg a másik is megérkezett Szegedről és csak akkor indult vissza a városba. Ezzel a járattal esett meg a szegedi buszközlekedés első halálos gázolása is. 1913. szeptember 2-án 13 órakor a dorozsmai országúton, Szeged határában a város felé tartó járat vezetője egyszer csak egy embert látott az úton állni. Hosszan dudált, ám az álló ember erre nem reagált. Ekkor fékezett, de a homokos úton a busz jó néhány métert csúszott még a lendülettől. A sofőr ekkor észlelte, hogy az ember teljesen részeg, s mire megpróbálta volna kikerülni, az a busz alá lépett, ami átgázolt rajta. A buszvezető ekkor elrohant a közeli Rókusi pályaudvarra, ahonnan telefonon értesítette a mentőket és a rendőrséget. Az áldozatot életveszélyes sérülésekkel azonnal kórházba szállították, de nem élte túl. A rendőrség a helyszínelés után a sofőr ellen gondatlanság miatt indított eljárást. Sajnos annak sem találtam nyomát, hogy ez a járat meddig maradt fenn, de nem lehetetlen, hogy az első világháború sodorta el.

A dorozsmai járatnál sokkal nagyobb publicitást kapott az, hogy a város saját, nagyméretű külterületeinek közlekedési igényét is ki kellett szolgálni. Erre nézve már a 19. sz. végén születtek tervek, elsősorban egy tanyai vasúthálózatra, másodsorban megfelelő minőségű makadám utakra. Ezek hiányában ugyanis a nagyszámú külterületi lakosság a saját városközpontnál közelebb levő szomszédos községek, városok (Kistelek, Dorozsma, Horgos, Szabadka) felé gravitált, érzékelhető gazdasági veszteséget okozva Szegednek. Amikor az alsótanyai (ma: Mórahalom) gazdák a vasút helyett először kérelmezték autóbusz járatok indítását, az illetékes kereskedelemügyi miniszter azt még elutasította. Erre válaszul 1912-ben a Szegedi Gazdasági Egyesület részletes memorandumot intézett a miniszterhez, melyben kimutatták, hogy az alsótanyai autóbusz járat nem csak közszükséglet, hanem az államra nézve is jövedelmező vállalkozás lehet. A memorandum mellett báró Gerliczy Ferenc országgyűlési képviselő közbenjárását is kérték az ügyben, aki fel is vette a kapcsolatot Beöthy László kereskedelemügyi miniszterrel és az eredmény bíztató volt. Ugyanis a cél megvalósítására 4 db személy-, posta- és csomagszállításra alkalmas autóbusz építését rendelte meg a minisztérium a Szegedi Postaigazgatóság számára, melyekkel a járatot akár már 1913. tavaszán megindíthatónak vélte. Született egy menetrend-tervezet is, amely szerint az autóbuszok 2 óránként közlekedtek volna Alsótanyára. Egyetlen feltételt szabtak meg, mégpedig azt, hogy Szeged városa hozassa rendbe az alsótanyai utat úgy, hogy az alkalmas legyen autóbuszok közlekedésére. Amikor a miniszteri felhívás megérkezett, a városnak 8 napja volt arra válaszolni. A Tanács azonban nem mozdult, pedig Beöthy három alkalommal is sürgette a szegedi városvezetést.

3. kép - Beöthy László kereskedelemügyi miniszter, aki támogatta az alsótanyai buszjárat indítását.

Időközben a minisztérium élén is személycsere történt, és a bársonyszékben báró Harkányi János váltotta Beöthy Lászlót. Gerliczy képviselő azonban 1913. július 1-én megkereste Harkányit is egy beadvánnyal, amihez szegedi autótulajdonosok bizonylatát csatolta, melyben azok igazolták, hogy az érintett út alkalmas közlekedésre az autóbuszok számára is. Erre válaszként július 19-én Gerliczy olyan tartalmú válaszlevelet kapott, hogy a minisztérium is felvette a kapcsolatot a városvezetéssel az út megerősítése céljából, s ennek befejeztével a postánál rendszeresített autóbusszal próbameneteket fognak tartani. Ugyanekkor a Posta is hasonló tartalmú levelet küldött a képviselőnek, külön is felhívva a figyelmet a hidakra, átereszekre. A továbbiakat a próbajáratok eredményétől tették függővé. Az alsótanyaiak bíztak a sikerben, s arra számítottak, hogy szeptember 1-én megindulhat az első menetrend szerinti szegedi buszjárat. Azonban újabb hónapok teltek el, amire a város ténylegesen elkészült az út megfelelő állapotba kiépítésével. Mindenki láthatta, hogy a Kálvária út (ma sugárút) párszáz méteres építése nem haladt már egy éve a megfelelő ütemben. Harkányi miniszter emiatt már arra is hajlandó lett volna engedélyt adni, hogy az autóbuszok csak a Belvárosi temetőig jöjjenek, s onnan utasait az SzKV Rt. villamosai szállítsák be a városba. Erről a miniszter Gerliczyt is értesítette, egyben közölte, hogy az engedélyhez már csak a polgármester jelentésére vár. A Posta számára 1913. elején elkészült 4 db zöld autóbusz eközben csak állt. Ezekkel az újabb tervezet szerint már óránként kívántak járatokat indítani Szeged és Alsótanya között mindkét irányban. A város Tanácsa október közepén jelentette, hogy az út javítása elkészült. E bejelentés alapján a Postaigazgatóság újabb felülvizsgálatot tervezett, amelynek alapján, ha mindent rendben találnak, novemberben megindíthatónak is találták az alsótanyai buszjáratokat.

4. kép - Báró Gerliczy Ferenc országgyűlési képviselő, aki kapcsolatait megmozgatva sokat tett az alsótanyai buszjárat elindulásáért.

Aztán mégsem történt semmi, mert a Tanács visszakozott. A 30-35 ezer lakosú alsótanyai tanyavilág felháborodása igen nagy volt. Elterjedt, hogy a városvezetés üzletet szimatolt az alsótanyai buszközlekedésben, s inkább saját kezelésben indította volna meg azt a Postaigazgatóság helyett. Ugyanez történt a tanyai vasúttal is, ott is lett volna rá egy vállalkozó pénzügyi csoport, de a város azt is maga kívánta úgymond olcsóbban megvalósítani. Így aztán egyelőre se busz, se vasút nem lett. 1913. év végén már legszívesebben meggyfa fütykösökkel ment volna a tanyavilág népe a „cifra városháza” ellen, hogy huszonötöt verjen a Tanács tagjaira.

Újabb kísérletek a háború után

Az első világháború és a trianoni béke után Szeged városa egy sok szempontból erősen megváltozott, előnytelen helyzetben találta magát. Vonzáskörzetének nagy részét elveszítve az ország peremére került. A korábbi probléma azonban a külterületek nehézkes közlekedésével kapcsolatban továbbra is fennállt, megoldásra várt. Sőt, a város gazdasági élete szempontjából a ’20-as évek elejére már egészen sürgető lett.

1922. áprilisában a Magyar-Olasz Bank Autószindikátusa ajánlattal fordult Szeged polgármesteréhez, dr. Somogyi Szilveszterhez. Képviselőjük autóbuszokat kínált megvételre a város számára 700 000 koronás áron darabonként. A polgármester az ajánlatot Jámbory Lajoshoz, a városi autóüzem vezetőjéhez továbbította elbírálásra. Jámboryt arra is utasította, hogy mérje fel, egyáltalán van-e városnak olyan belterületi és országútja, amely alkalmas lenne az autóbuszok közlekedésére. Somogyi Szilveszter polgármester különösen az egyszer már bevált dorozsmai buszjáratot pártolva volna, azonban rögtön világossá vált, hogy az utakra sok millió koronát kellett volna rákölteni.

Az autóbuszok ügye június végén került a Tanács elé. Mivel legutóbb az alsótanyai út megjavítására költött a város 3 millió koronát, azonnal adódott a felismerés, hogy ezt a rég óhajtott járatot kellene elsőként beindítani. Annál is inkább, mert az új határok megvonása után a környék lakossága már nem használhatta a Szabadka-Szeged vasútvonalat a városba utazáshoz. Somogyi azt javasolta a Tanácsnak, hogy kezdetben 2 autóbuszt közlekedtessenek Alsótanya központjáig vagy esetleg a királyhalmi várostanyáig. Úgy érvelt, hogy a korábban tervezett kisvasút megépítése milliárdos tételt jelentene, amit lehetetlen volt előteremteni. Ezzel szemben Szegednek volt olyan autója, amit erre a célra be lehetett volna állítani kis átalakítás után. Hozzátette, hogy a jegyárakat mérsékelt szinten tartva az üzem mindenképpen veszteséges lenne a városnak, de a lakosok és az áruk könnyebb eljutása a piacra mérsékelné az árakat. A Tanács tagjainál azonban nem talált értő fülekre. Úgy gondolták ugyanis, hogy az alsótanyai gazdák nem voltak rászorulva arra, hogy a város évente 2-300 000 korona áldozatot hozzon értük.

5. kép - Szeged-Alsótanya vagy Alsóközpont, a mai Mórahalom belterületének korabeli térképe.

Nem sokkal a balul végződött közgyűlés után, július 1-én referált a városi autóüzem vezetője, Jámbory Lajos a polgármesternek. Pontos számításokkal, részletes tervekkel rukkolt elő, amelyek egyértelműen mutatták a lehetséges megoldást. Alapul azt vette, hogy az új autóbuszokra három hónappal korábban ajánlott árak jelentősen megemelkedtek, ezért mindenképpen a saját autók átalakítását javasolta. A kalkuláció szerint ezt mintegy félmillió koronából megúszhatta volna a város, úgy, hogy ebben még a rosszabb útviszonyokra alkalmasabbnak tartott tömörgumis abroncsok felszerelése is benne volt. Egy kilométernyi út megtételére 76 korona költséget számolt, így a teljes út Alsótanyára 1690 koronába került volna. 10 férőhellyel számolva ez utasonként 169 koronás jegyárat jelentett, de a fenntartási költségek fedezésére minimális jövedelemmel számolt, így az egy útra szóló jegy árát 180-190 koronában jelölte meg. Itt azonban számolt a lakosság teherbíró képességével is és hozzátette, hogy a fentebbi számok ellenére 150 koronánál nem adhatnák drágábban a jegyet, különben nem lenne elég utasa a járatnak. Ez azonban ráfizetéses üzemet jelentett, ahogy azt a polgármester a tanácstagoknak prognosztizálta. Azonban Jámbory is úgy látta, hogy a járat fő célja a könnyebb utazás, az áruk könnyebb piacra juttatása, a drágaság mérséklése lenne, ezért ez a veszteség mindenképpen vállalható Szeged részéről. Azonban a deficit minél kisebb mértékre szorítása miatt a járat csak heti vásáros napokon közlekedne. A menetidőt az üzemvezető alig 1 órában határozta meg. Megállást tervezett minden forgalmasabb útkereszteződésnél. A jegyeket a vámházaknál illetve Alsótanyán lehetne megváltani. Ha csak műúton közlekedne az autóbusz, akkor lehetséges lenne vele megfelelő pótkocsi vontatása is, ami növelné az utasszámot és így akár már a 150 koronás viteldíj alkalmazása esetén sem lenne ráfizetéses a közlekedtetése. Azt az időt pedig, amit a kocsi az Alsótanyára való visszaindulásig Szegeden töltene, fel lehetne arra is használni, hogy Dorozsma vagy akár Sándorfalva felé is tegyen egy kört kiszolgálva az ottani közlekedési igényeket is.

Ezt a részletesen kidolgozott tervet ismét a közgyűlés elé terjesztették, s most már, ezt látva a tanácsurak meg is szavaztak 600 000 koronát a meglevő járművek átalakítására. E döntés után úgy számoltak, hogy 3-4 hét múlva meg is indulhat a forgalom. A járat adminisztrálását és a közlekedésének irányítását Jámboryra bízták. Az indulásra mégsem került sor 1922. nyarán, sőt ősszel sem. Azonban nem telt tétlenül az idő, mert november elejére elkészült két kocsi utasszállításra való átalakítása, megállapították a viteldíjakat, sőt jegyszedőket is szerződtettek. Somogyi polgármester ekkor úgy nyilatkozott, hogy még mindig az úttal van baj, azt kell tovább javítani, mert ha jelen állapotában indítanák el rajta a buszközlekedést, akkor egy-két forduló alatt tönkremennének az új abroncsok. Az abroncsok árán keresztül azonban jól tudjuk szemléltetni, hogy mennyire nehéz volt a költségekkel számolni a meglóduló infláció miatt. Nyáron még a teljes átalakítást 0,6 millió koronára becsülték, de ősszel már csak az új gumiabroncsok 1,5 millióba kerültek. (1923-ban jelent meg az 1 millió koronás papírpénz.) Emiatt novemberben úgy gondolták, legfeljebb 1923. tavaszán tudják megindítani az alsótanyai buszjáratot.

1923. január végére az út az első 10 km-en el is készült, sőt az útügyi hatóság megvette és egyelőre a dorozsmai vasútállomáson ledepózta a még hiányzó második 10 km-es szakasz kőanyagát is. Ez mintegy 3000 köbméter anyagot jelentett, amit még ki kellett volna szállítani az építkezésre. És itt volt a probléma, a szállítás ugyanis méregdrága „mulatság” volt, kb. 7,8 millió koronába került volna. Erre viszont nem volt pénz. A polgármester kérte az alsótanyai gazdákat, hogy mérsékelt díjazásért fuvarozzák ki ők a követ az úthoz, hiszen legfeljebb két fordulót kellett volna tenniük egyenként. A gazdák gyűlést is tartottak ez ügyben, de ott úgy döntöttek, hogy ők bizony nem fuvaroznak, akkor inkább maradjon meg az út olyan tengelytörő állapotban, ahogy volt. Ezen a ponton az alsótanyai buszjárat ügye megint zátonyra futott.

A remény azonban nem tűnt el Szegedről. A házilagos átalakítások helyett 1924. elején a városi autóüzem részére sikerült egy 24 személyes autóbuszt vásárolni. A terv ezzel továbbra is az volt, hogy ha sikerült befejezni az alsótanyai út építését, akkor az új busszal errefelé elindítja a város a közlekedést. Aztán erről mégis letettek, s inkább újra a vasútépítés tervét melegítették fel ebben az irányban.

6. kép - A korabeli Kiskundorozsma központja.

Az 1924-es év folyamán azonban előtérbe került egy másik hasonlóan fontos útirány, ahol jó hasznát vehetnék ennek az autóbusznak. Ez pedig nem volt más, mint az évtizeddel korábban egyszer már elindított és akkor elég jól prosperáló, később mégis megszűnt dorozsmai viszonylat. Tudni kell, hogy a szomszédos település ekkor már több mint egy évtizede próbálkozott villamosvasút építésével, erre társaságot is alapítottak, az ehhez összegyűjtött tőkét azonban az óriási infláció elértéktelenítette. Emiatt ebben az időben épp lehanyatlott a villamossal kapcsolatos lelkesedés. Kapóra jött tehát a város autóbusza. Így aztán 1924. november 16-án feléledt csipkerózsikaálmából és elindult az autóbuszjárat Szeged, ártézi kút és Kiskundorozsma között. Az egy útra szóló menetjegy 12 000 koronába került, s az első nap igen szerény eredményt hozott. Mindössze 31 utasa akadt a busznak a nap folyamán megtett 4 forduló alatt. Ez 372 000 korona bevételt jelentett, ami még az elpöfögtetett üzemanyag árát sem fedezte. Somogyi polgármester erről úgy nyilatkozott, hogy az első nap eredményéből nem szabad következtetéseket levonni. Majd megszokja a nép, hogy jár a busz és akkor lesz utas is. A járat tehát maradt. De nem sokáig. Kéthavi próbálkozás után a város feladta a dorozsmai buszjárat tervét és befejezte az erősen deficites szolgáltatást.

Jönnek a magánvállalkozók

A következő év, 1925. érdekes változást hozott. Egyre-másra jelentkeztek be különböző vállalkozók azzal a szándékkal, hogy egy vagy akár több viszonylaton is autóbusz járatokat indítanának. Ők valamennyien láttak a fantáziát az autóbuszok menetrendszerű közlekedésében, ezekkel ugyanis pótolni lehetett a kötöttpályás kapcsolatok hiányát. Igaz volt ez ott, ahol csak tervezgették a kisvasutat, igaz ott, ahol már társaság is alakult a villamos építésére, épp csak a pálya nem tudott épülni, és igaz volt ott is, ahol korábban már járt villamos, de eddigre megszűnt.

Az első két esetről, Alsótanyáról és Dorozsmáról már ejtettünk néhány szót, a harmadikra viszont Újszeged a legjobb példa. Ott ugyanis 1919. november 17-től a francia parancsnok rendelkezésére az SzKV Rt. kénytelen volt a villamosközlekedést teljesen leállítani, majd a megszállás alóli felszabadulás után alapvetően a híd állapotára hivatkozva nem is indították újra a villamosforgalmat (erről bővebben itt írtam).

7. kép - A szegedi közúti Tisza-híd Újszeged felől.

Újszeged tehát villamos nélkül maradt, s ebben a helyzetben állt elő 1925. júliusában egy szegedi bérautó tulajdonos, ifj. Simich Ferenc azzal az ötlettel, hogy ő a villamos helyett autóbuszokat indítana a Belváros és Újszeged között. A Tanácshoz küldött beadványában 15 évre kizárólagossági jogot kért a járatra, amellyel pótolná az olyannyira hiányzó újszegedi villamost. Autóbuszaival emellett az éjszakai üzemszünet alatt akár a teljes villamoshálózaton is indítana járatokat. Az újszegedi buszjárat nyomvonalát a következőképpen tervezte (mai utcanevekkel):  Széchenyi tér - Híd u. - Belvárosi-híd - Szent-Györgyi A. u. - Temesvári krt. - Közép Kikötő sor - Belvárosi-híd - Stefánia - Vár u. - Széchenyi tér. A Tanács megtárgyalta a vállalkozó beadványát, majd úgy döntött, hogy a belváros területére nem ad kizárólagossági jogot a buszközlekedésre, csak Újszegedre. De oda sem a kért 15 évre, hanem próbaképpen csak 1 évre. Egyebekben tudomásul vették az ajánlatot, ám felhívták a figyelmét, hogy az autóbuszok és a rajta levő utasok után minden átkeléskor meg kell fizetnie az akkor még létező hídvámot, amely fordulónként 20 000 korona plusz kiadást jelentett volna a vállalkozónak. (Ez utóbbit úgy élték meg a város lakói a Tisza mindkét partján, mintha a ligeti jó levegőt szívni, vagy a tiszai strandon pancsolni vágyó szegedieket illetve a belvárosba ügyet intézni vagy vásárolni induló - amúgy a vízvezetéket, csatornát, nagyrészt a villanyvilágítást és már a villamost is nélkülöző - újszegedieket külön adóval sújtaná a város.) Nem csoda, hogy ifj. Simich beadványa nagy érdeklődést és várakozást váltott ki főleg Újszegeden. Ezen a hídvám-problémán azonban meg is rekedt a dolog. A vállalkozó ugyanis arra jutott, hogy emiatt a nyereséges működéshez annyira magas viteldíjat kellene kérnie, ami az egész tervet ellehetetlenítené. Augusztus végéig még sokan reménykedtek, hogy a város a hídvámot az autóbusz esetében is leviszi egy olyan mérsékelt összegre, mint korábban a villamos esetében, de erre nem került sor. Simich Ferenc ezt a próbálkozást feladta, de hamarosan újra találkozunk vele. Tervének jelentősége azonban nem kicsi, ugyanis ez lett volna Szegeden az első városi autóbusz járat.

Simich visszakozása után egy hónappal, 1925. szeptemberében újabb vállalkozó jelentkezett. Ujváry Ferenc budapesti autókereskedő kérvényében autótaxi vállalatot kívánt létrehozni kezdetben 4-5 db, 2-3 üléses kisautóval, amiket akár 3 héten belül üzembe is tudna állítani a városban. Emellett pedig autóbuszokat kívánt közlekedtetni Szegedről Makó, Hódmezővásárhely és Dorozsma irányába. Az utóbbi persze egy kicsit csíphette a városvezetés szemét. Tény, hogy december végén Ujváry végül csak taxiengedélyt kapott, igaz egyből 6 új rendszámot is, vagyis eggyel több kocsira, mint amit eredetileg kért.

Ujváry után egy hónappal, 1925. októberében a frissen alakult és a neves politikus, a korábbi többszörös miniszter, dr. Gratz Gusztáv elnökölte Magyar Országos Motoros Közlekedési Vállalat intézett beadványt a Tanácshoz, melyben országosan nem kevesebb, mint 120 gépkocsit (vegyesen 3-4 tonnás teherautókat és 36-40 személyes autóbuszokat) és ugyanennyi pótkocsit kívántak forgalomba helyezni. Ebből jutna Szegedre és környékére is, (az országosan) összesen mintegy 4000 km-nyi útvonal-hálózaton. Emellett a külön erre a célra megalakított szervezetükkel vállalták volna a meglevő utak karbantartását és újak építését is. A beadvánnyal egy időben a vállalat részvényjegyzésre is felhívta a várost, amely elvben nem is zárkózott el ez elől, ám előbb a pénzügyi bizottság véleményét kérte. A Tanács a mérnöki hivatalhoz továbbította a kérvényt elbírálásra, melynek jelentése szerint a várost Dorozsmával, Sándorfalvával, Alsóközponttal, Algyővel és Szőreggel kellene összekötni rendszeres járatokkal. Arra azonban külön felhívták a figyelmet, hogy a vállalat nagyobb forgalomra csak szerdán és szombaton, a heti piacos napokon számíthat. A Tanács a mérnöki hivatal jelentését továbbította az OMKV vezetésének. Azonban más jegyzésre felkért városokhoz hasonlóan a kötött költségvetés miatt Szeged sem tudott ekkor pénzt áldozni egy országos vállalatra. Év végi amerikai útja során Gratz Gusztáv tengerentúli pénzügyi köröknek is figyelmébe ajánlotta az új vállalkozást. Az induló tőke összegyűjtése és a járművek hitelek segítségével történt megvásárlása után 1926. tavaszára tervezték elindítani az első próbajáratokat. Szegedi ajánlatuk további sorsáról azonban nem találtam adatot.

8. kép - Dr. Gratz Gusztáv volt miniszter, a GYOSZ volt elnöke.

Az OMKV jelentkezése után nem sokkal, 1925. decemberében ismét előbukkant ifj. Simich Ferenc, aki időközben társult Pető László gépkereskedővel, megalakították a Szegedi Autóbuszüzem nevű közkereseti társaságukat (ezt hivatalosan csak 1926. február 19-én jegyezték be a cégnyilvántartásba – Cg 196/1/1926.1549/1 számon), és vásároltak két darab nagyméretű, sárga színű autóbuszt. Simich ezúttal a marosszögi falvak Szegeddel való összekötésére vállalkozott. A legnagyobb szegedi kocsi és karosszériagyártó, a Kis Tisza utcai Hodács-féle gyár készítette az új buszok ízléses karosszériáit. 1925. december 12-én, szombaton ezeket a sajtónak is bemutatták. Ezen 18 perc alatt tették meg Szegedtől Szőregig az utat és 30 perc alatt tovább Kübekházáig. A forgalomtól függően a vállalkozó a buszok számának növelésére is gondolt. Különösképpen szükség lehetett erre, mert Simich Ferenc visszatért eredeti ötletéhez is kissé újragondolva azt. Külön viszonylatot akart létrehozni Újszegeden a Tanítóképző intézetig és a Fő fasorig. 14-én, hétfőn a Széchenyi téri főposta elől meg is indult a buszok menetrend szerinti közlekedése Kübekházára. Arról nincs adatom, hogy a hídvám ezúttal is okozott-e bonyodalmakat, mint néhány hónappal korábban.

9. kép - Hodács-karosszériával épült buszok a Városháza előtt.

Ha az nem is, de a MÁV, az ACsEV és az SzKV RT. hamarosan okozott. A vasútvállalatok kifogást emeltek a Simich-féle autóbuszok ellen a korábbi szerzett jogaikra hivatkozva, illetve hogy épp az előbbiek okán ők is indítanának autóbuszokat Szeged környékén. Főleg a villamosvasút tiltakozott, mondván, neki már nagyon régóta van engedélye Újszegedig. Fellépésük nem is volt eredménytelen. A kereskedelemügyi minisztérium ugyanis 1926. legelején véleményeket kért annak eldöntésére, hogy kinek adja oda a Szőreg-Kübekháza illetve a deszki autóforgalom engedélyét. A járatokra végül négy vállalkozó pályázott. A már december óta itt közlekedő Simich Ferenc, a kübekházi Dornbach Péter és Társa, az Interurban Autóközlekedési Vállalat (ha nem tévedek, ez a László Andor-Fekete Vilmos-féle autóbuszüzem) és a Hungária Autóbusz Vállalat. A döntés okán 1926. február 18-án értekezletet hívtak össze, melyen valamennyi pályázó megjelent. Rajtuk kívül ott voltak a tiltakozó vasútvállalatok, a rendőrség és az államépítészeti hivatal képviselői. A vállalkozók előadták terveiket és benyújtották pályázati anyagaikat. Ezután parázs vita alakult ki, mert az SzKV RT. azzal állt elő, hogy mivel nekik van a legrégibb engedélyük Újszegedre, ezért véleményük szerint csak Újszegeden kívülre szabad engedélyt adni az autóbuszok közlekedésére. Simich Ferenc erre azzal válaszolt, hogy bár engedélye tényleg van az SzKV RT-nek, villamos azonban mégsem jár Újszegedre. A villamosvasút képviselője ezt elhárította, mondván ennek technikai akadályai vannak, mivel a hidat nem hozatta rendbe a város. Annak jelen állapotában pedig nem mehet át rajta a villamos. Megegyezés természetesen nem született. A tárgyalásról felvett jegyzőkönyveket a pályázati anyagokkal a döntés előkészítése céljából a minisztérium számára továbbították.

Ám nem csak ez az anyag jutott el a miniszterhez, mert az SzKV RT. a tanácskozást követően ugyancsak bejelentkezett az összes szegedkörnyéki autóbuszjárat ellátására, megfosztva így a kisebb vállalkozókat a már bejáratott viszonylataiktól. Így aztán 1926. március 6-án az addigi fejlemények ismeretében meglepő, a korábbiakkal merőben ellentétes miniszteri leirat érkezett Szegedre. Azt tartalmazta ugyanis, hogy a miniszter az SzKV RT-nek adná meg az iparengedélyt menetrend szerinti autóbusz járatok közlekedtetésére, egyben kérte a város feltételeit ezen engedély kiadásához. A Tanács március 8-án megtárgyalta a miniszter levelét és arra jutott, hogy föliratában nem támogatja a villamosvasutat, hiszen eddigre már két vállalkozás, Fekete Vilmos redőnygyáros és László Andor autófuvarozó, valamint a Simich-Pető-féle Szegedi Autóbuszüzem jelentős befektetéseket eszközölt a buszközlekedés elindításába és fenntartásába. Ráadásul mindkét vállalkozás folyamodvánnyal élt a miniszterhez a végleges iparengedély kiadása céljából. Közérdekre hivatkozva a város őket támogatta, mert számos embernek biztosítottak már hónapok óta kenyeret, szolgáltatásuk pedig közmegelégedésre működött. Álláspontjuk szerint a városi törvényhatóság területére a miniszternek egyébként sem volt joga iparengedélyt adni. Az SzKV RT-nek viszont csak a város területére és csak vasutakra szólt az (e tekintetben viszont monopóliumot biztosító) engedélye. Ha mégis a villamosvasútra bízná a miniszter a buszközlekedést – érveltek a városatyák –, azzal tönkretenné a két vállalkozást. Pedig azok az első sikereken felbuzdulva és bízva abban, hogy ők kapják meg a végleges iparengedélyt, már a járatok sűrítését tervezték és újabb autóbuszok beszerzésére tettek lépéseket. Másrészt viszont felszólította a Tanács a Közúti Vasutat, hogy amennyiben mégis ők kapják meg az engedélyt, akkor a vállalkozók autóbuszainak leállása után azonnal vegyék fel a forgalmat, mert a bejáratott autóbusz forgalom megszakítása nem kívánatos a város számára. Ekkor már a fentebb említetteken kívül a magántársaságok autóbuszai eljutottak Sándorfalvára, Alsótanyára, Dorozsmára, sőt Kiskunfélegyházára és Makóra is. Utóbbi kettő inkább csak próba volt, ezek nem állandósultak.

A szokatlan méretű járművek miatt szerencsétlenségek is történtek. 1926. március közepén Sándorfalván egy 12 éves fiút baleset ért, amikor játékból felugrott az elinduló autóbusz lépcsőjére, majd leesett és agyrázkódást szenvedett. A mentő a szegedi kórházba vitte.

1. 10. kép - Az első dorozsmai járatok a MÁV-üzletvezetőség előtti ártézi kúttól (1927-től itt van az Annakút) indultak.

Szeged város kudarcba fulladt 1924-es próbálkozása után a dorozsmai útirányban is magánvállalkozó által indult meg újra a forgalom egy év szünet után 1925. végén. Itt leginkább az országutat elzáró vasúti sorompó miatt panaszkodtak az autóbuszok utasai. Nem egyszer előfordult, hogy egy 2-3 perces tolatási művelet miatt 40 percre lezárták az átkelőt. E utóbbi autóbuszon 1926. áprilisában a szegedi ártézi kúttól a dorozsmai piacig 6000 korona volt a viteldíj. Az utasszám szépen növekedett, az emberek megszokták a járatot. Persze ehhez a viteldíj is jelentősen hozzájárulhatott, hiszen fele volt annak, amit korábban a város buszain kértek. Ráadásul nem csak négyszer fordultak a buszok naponta, hanem egész nap óránként közlekedtek mindkét irányban, ami napi 14 járatpárt jelentett. Hetipiacos napokon szinte már ez is kevés volt, annyian akartak utazni. Amikor az utasszám igényelte, akkor egy-egy járathoz másodrész autóbuszt is beállítottak, sokszor azért, hogy a retúrjegyes utasok is hazajuthassanak Dorozsmára. Sokszor mondogatták ekkoriban, hogy az autóbusz valósággal legázolta a dorozsmai villamos tervét. Azonban épp’ a dorozsmai autóbusz egyre növekvő forgalma mutatta meg legjobban az akkori helyzet tarthatatlanságát. Nevezetesen azt, hogy az engedélyeztetési eljárás a villamosvasút közbelépése miatt elakadt. Emiatt a vállalkozók csak ideiglenes engedélyeket kaptak a minisztériumtól az üzemük fenntartására. A végleges engedélyekre pedig egyáltalán nem volt semmilyen garanciájuk, hiába állt ki mellettük Szeged vezetése. Így viszont a vállalkozók kivártak és a meglevő – mint említettem, néha már kevésnek bizonyuló – járműparkkal tartották fenn a forgalmat. Ebből pedig - bár általában mind a város, mind az utasok elégedettek voltak a szolgáltatással – már akadtak problémák. E bizonytalan helyzet ellenére a Fekete-László-féle üzemnél május elején elhatározták, hogy júniusban mégis üzembe állítanak két új autóbuszt, amelyekkel a dorozsmai fürdő forgalmát kívánták lebonyolítani.

Fordulat autóbuszügyben – előrelép a város

Ennél a pontnál azonban fordulat állt be Szeged városának az autóbusz–közlekedéssel kapcsolatos hozzáállásában. Míg idáig a város az autóbuszos magánvállalkozókat támogatta, 1926. tavaszán meggyökerezett a gondolat a torony alatt, hogy a korábbi sikertelenség ellenére ezt a most már jövedelmező vállalkozást - akár a köz érdekére hivatkozva - a város maga is működtethetné, saját vállalattal, saját autóbuszokkal. A gondolatot igen gyors cselekvés követte. Szeged éppen ekkor várt egy 80 milliárd koronás nagy kölcsönre, amit ugyan elsődlegesen az egyetem céljaira kellett fordítania, de kisebb összegek másra is juthattak volna belőle. Ennek megérkeztéig azonban egy 20 milliárd koronás kisebb kölcsönre kértek és kaptak ajánlatokat különböző bankoktól. Ebből kívántak előzetes számításaik alapján 1,5-2 milliárdot felhasználni az autóbuszüzem beruházására és felszerelésére. A beérkezett ajánlatok közül a pénzügyi bizottság június elején a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank ajánlatát találta a legelőnyösebbnek, így ez a bank lett a szegedi autóbuszüzem létrehozásának finanszírozója. Az összeg birtokában aztán Szeged város is beadta az iparengedély iránti kérelmét a kereskedelemügyi miniszterhez. Ettől kezdve már nem is lehetett kétséges, hogy Walko Lajos miniszter melyik kérelmezőt támogatja.

11. kép - Az egyik legrégibb magyar bankkal kívánták finanszíroztatni a Szegedi Autóbuszüzem létrehozását.

Június elején már mindenki annyira biztos volt a miniszter döntésében, hogy elterjedt, már július 1-től átveszi Szeged a szolgáltatást a vállalkozóktól. A kiszivárgott információk alapján a már meglevő és bejáratott, dorozsmai, alsótanyai, sándorfalvi, illetve szőregi és deszki viszonylatokon túl új járatot is terveztek indítani Tápéra. A viteldíjakat ekkor a vállalkozók árainál alacsonyabban kívánták megállapítani, talán okulva az 1924-es próbálkozás magas jegyáraiból, amikor ez is hozzájárulhatott a várt forgalom elmaradásához. Egy dorozsmai oda-vissza jegy árát 10000 koronában akarták megállapítani, de tervezték félárú diák- és munkásbérletek kibocsátását is. Ahogy a hír kitudódott megnövekedett a panaszok száma is a magánvállalatok autóbuszaira. Rossz műszaki állapotban közlekednek, nem tartják be a menetrendet, rendszeresen maradnak ki járatok, fegyelmezetlen a személyzet, stb. Sokan várták az autóbuszok hatósági kezelésbe vételét, bízva a szolgáltatási színvonal emelkedésében.

Közben újabb feltűnést keltő baleset is történt. Június 5-én, szombaton délben az alsótanyai járat zöld autóbusza a kormányszerkezet műszaki hibája miatt Kistemplomtanyától (ma: Bordány) egy kilométerre az árokba hajtott és ott az oldalára borult. A járművön a sofőrön kívül 12 utas tartózkodott, szerencsére komolyabb sérülést senki sem szenvedett, a mentőket sem kellett kihívni. Az eset után mentesítő járat hozta be Szegedre az utasokat, s a sérült járművet délutánra sikerült kiemelni az árokból és annyira rendbehozni, hogy a saját „lábán” tudott bejönni a garázsába.

A hónap végén elkészült Fekete Vilmos legújabb autóbuszának karosszériája is. Az új járművel Lovászi Sándor sofőr éppen a próbaútról tért vissza, amikor a Tisza Lajos krt-on összeütközött egy másik autóbusszal. Komolyabb kár egyik járműben sem keletkezett, de a kihágási bíróság Lovászit bűnösnek találta, s 2 havi elzárásra illetve jogosítványának 3 hónapra történő bevonására ítélte.

A magánvállalatok egyik utolsó próbálkozásaként június 13-tól a Partfürdőig új járat indult, amely naponta 7.00 – 20.00 óra között közlekedett. A viteldíja egy útra 3000 korona volt, illetve 40000 koronáért kedvezményes bérletet is lehetett rá váltani.

12. kép - A partfürdő a két háború közötti időkben.

1926. július 12-én megérkezett Szeged Város Tanácsa részére az autóbusz-fuvarozásra szóló iparengedélyt. Az engedélyokirat kötelezte a várost a forgalom augusztus 1-én történő megindítására illetve meghatározta az útvonalakat és a tarifát is. Az első útvonal a Széchenyi térről a Kossuth Lajos sugárúton és Kiskundorozsmán át a Sziksósfürdőig tartott, s ezen napi 10 fordulót írt elő az autóbuszoknak. A menetdíj Szeged-Dorozsma viszonylatban 7000, míg a retúrjegy 12000 koronába került, a havi diákbérlet 200000, a tisztviselő- és munkásbérlet 250000 koronáért volt megváltható. A második útvonalat a Széchenyi tértől a Szent István téren és a Csongrádi sugárúton át Sándorfalváig jelölte ki, erre a vonalra napi két fordulót írva elő azzal, hogy hetivásáros napokon háromszor kell fordulnia az autóbusznak. Itt a vonaljegy árát 15000, a retúrjegy árát 25000 koronában állapította meg. A harmadik útvonalat a Széchenyi tér és Tápé között jelölte ki szintén napi két forduló előírásával. Itt egy út ára 6000, oda-vissza 10000 koronában lett megállapítva. 10 éven aluli gyermek minden vonalon 50% kedvezménnyel utazhatott, az autóbusz belső terében el nem helyezhető csomagokért pedig 20% felárat kellett fizetni. Kötelezte továbbá az engedély a várost arra, hogy csak magyar gyártmányú autóbuszokat vásároljon, s ha ez nem lehetséges, akkor a miniszter engedélyét kell kérni a vásárláshoz. Ugyancsak kötelezte a várost arra is, hogy az autóbuszüzem nyers bevételének 3%-át minden évben fizesse be a Csongrád megyei útalapba.

Az iparengedély kézhezvételétől az abban előírt indulási időpontig a városnak hihetetlenül kevés ideje, mindössze 19 napja volt. Nagyon gyorsan kellett tehát cselekedni. Somogyi Szilveszter polgármester az előmunkálatokkal Scultéty Sándor városi főszámvevőt bízta meg. A Tanács pedig úgy döntött, hogy az autóbuszüzem számára nem állítanak fel külön szervezetet, hanem azt a gépjárműveket már egyébként is üzemeltető Köztisztasági Üzem fuvarozási osztályán belül hozzák létre. A Köztisztasági Üzem és a Városi Gőzfürdő közös vezetője, vitéz Papp Ferenc helyettes főszámvevő került így az autóbuszüzem élére is. Ezzel egy időben a Tanács megbízta dr. Szendrey Jenő tanácsnokot az autóbuszüzemhez szükséges gépek beszerzésével. A tanácsnok azonnal Budapestre utazott, s az ottani gépgyáraktól kért árajánlatokat 6 db autóbusz-alvázra. Úgy tervezték, hogy a karosszériákat majd szegedi mesterekkel készíttetik el az alvázakra. Az összehasonlítás miatt azonban Szendrey doktor megkeresett külföldi gyártókat is az ajánlatkéréssel. Ennek az a nem várt eredménye lett, hogy kiderült, a magyar gyártók darabonként mintegy 6 millió koronával drágábban szállítanák az alvázakat a külföldieknél. A 36 millió koronás árkülönbség már elég jelentős volt, így Szendrey a kereskedelmi miniszternek is bemutatta a beérkezett ajánlatokat. A miniszter ígéretet tett, hogy majd a minisztérium lealkudja a magyar gyártóknál a különbséget, ám ha ez nem sikerülne a kellő mértékben, akkor engedélyezi külföldi alvázak beszerzését.

13. kép - Scultéty Sándor, Szeged város főszámvevője, a Szegedi Városi Autóbuszüzem egyik megteremtője.

Az alvázak beszerzése körüli huzavona és azok szegedi karosszálása természetesen nem férhetett bele az indulásig rendelkezésre álló időbe. Így a városi üzemek igazgatósága július 19-én tárgyalásba kezdett a magánvállalatokkal. Ajánlatot tettek a László-Fekete-féle autóbuszvállalat 3 db járművére, további 3 darabra ifj. Simich Ferenc Szegedi Autóbuszüzemétől azok eredeti vételárának 75%-áért, kb. 75-80 millió koronás darabonkénti áron. Így mintegy kártalanítva őket az üzletük elvesztéséért és a korábbi beruházásaikért. Háromnapi egyezkedés nyomán, július 21-én született meg a megegyezés. Abban is megállapodtak, hogy a város átveszi 165,5 millió koronáért a László-Fekete cég által korábban megrendelt és hamarosan leszállítandó új buszt is. Az üzemigazgatóság ekkor külön hangsúlyozta, hogy ha az eredeti terveknek megfelelően a Villamosvasút kapja meg az autóbuszos iparengedélyt, akkor a vállalkozók nem számíthattak volna ilyen nagyvonalú kártérítésre, mert az SzKV Rt. egy profitorientált vállalat és nem egy erkölcsi testület, mint a városi tanács. A megállapodás másnapján, július 22-én a város részéről felkért Markovics Szilárd gépészmérnök vezetésével megvizsgálták valamennyi autóbuszt, felmérték azok műszaki állapotát, hogy egyenként megállapíthassák az augusztus 1-én fizetendő vételárat. A vizsgálat kiterjedt a buszok általános állapotán túl az egyes alkatrészekre is, sőt még a gumiabroncsokra is. Minderről – a későbbi esetleges viták elkerülése érdekében - jegyzőkönyvek is készültek. Az átvétel időpontjául július 31-ét jelölték meg. A hat használt és a még le nem szállított hetedik autóbusz azonban nem volt elegendő, ezért megrendeltek még két db új, 24 személyes Rába autóbuszt karosszériával együtt darabonként közel 330 millió koronáért és egy új, 32 személyes Renault autóbuszt 250 millió koronáért. A fentiek mellett még a Hungária Autóbuszvállalattól is megvettek egy "finom mívű" amerikai kocsit 200 millió koronáért. Így az induláshoz 11 autóbusz állt volna a Szegedi Autóbuszüzem rendelkezésére, hogy felvegye a forgalmat.

Itt azonban újabb bonyodalom következett a megrendelt három új autóbusz egyikének külföldi mivolta okán. Ez a 32 személyes Renault volt. Ugyanis néhány nappal korábban – talán nem függetlenül a szegedi autóbuszüzem járművekkel felszerelésétől - megjelent egy kormányrendelet, amely a hazai ipar védelmében arra utasította a városok törvényhatóságait, hogy a jövőben kizárólag a hazai ipar termékeit vásárolják. A rendelet fegyelmi büntetéssel fenyegette a külföldi termék megrendelőjét, a megrendelést végrehajtó és a vételárat kiutaló tisztviselőt, de még azt is, aki tudott a megrendelésről. Ebben a konkrét esetben persze csak az alvázról volt szó, mert a karosszériákat mindhárom buszra hazai üzemben készítették hozzájuk. Scultéty Sándor főszámvevő erre úgy reagált, hogy Szeged város azért rendelt egy Renault-alvázat is, mert a minisztérium ugyan telefonon felszólította a hazai gyártót az árai mérséklésére, de a Rába erre csak jelentéktelen engedményt tett. Így is közel 300 millió koronát kért az alvázak darabjáért. Ezt a város közölte a minisztériummal, ahonnan erre tekintettel megkapták az engedélyt a külföldi kocsi beszerzésére. A főszámvevő a kormányrendeletről egyébként úgy vélekedett, hogy a városi törvényhatóságok felelős gazdálkodását tekintve a kormány csak abban az esetben kényszerítheti azokat kizárólag hazai ipari termékek vásárlására, ha az államkasszából biztosítja erre a fedezetet. Scultéty hozzátette ehhez, hogy ő ugyan nem fél, de ha a kormány tényleg szankcionálja az ilyen rendeléseket, ahogy a rendeletbe foglalták, akkor ő ellene kell megindítani a fegyelmi eljárást, hiszen személy szerint ő rendelte meg az autóbuszt és a vételárat is ő utalta.

14. kép - Renault autóbusz a szegedi Hodács-gyárban épült karosszériával.

A járműveknek telephelyre, garázsra is szüksége volt, ezért az üzemigazgatóság úgy döntött, hogy az autóbuszüzemre szánt 2 milliárd korona járművásárlás után megmaradt részéből a Pacsirta utca végén levő köztisztasági telepen egy 16 autóbusz tárolására és javítására alkalmas emeletes garázst építenek. Ennek földszintjén lesz a garázs, az emeletén pedig anyagraktár és műhelyek létesülnek. Az épület különlegessége, hogy a javításokat az emeleti műhelyben végeznék, ahová lifttel emelnék fel a buszokat. A városi végállomást a Széchenyi téren a városi bérház és a vele szemben levő parktükör között jelölték ki. Jegyárusító pavilont is terveztek építeni a bérház és a városháza között. Az autóbuszokhoz személyzetről is gondoskodtak. A meglevők mellé felvettek 8 új sofőrt.

A 11 db autóbusz már elegendőnek tűnt az engedélyokiratban megjelölt járatokon túl újabbak indítására is. Így az üzemigazgatóság meghirdette az Alsóközpontra (ma: Mórahalom), a Somogyi-telepre (a város belterülete, ma: Petőfitelep), Újszegedre (a város tiszántúli belterületi része), valamint a Deszkre és Szentivánra közlekedő járatokat is. Szóba került Kübekháza is, de ide kezdetben mégsem terveztek járatot indítani, mert időközben a község is engedélyt kapott autóbusz közlekedtetésére (Dornbach Péter és Társa). Sőt ezzel kapcsolatban olyan döntést hoztak, hogy a kübekházi buszt nem fogják beengedni a város területére. Végül is megbízták a július 23-án az autóbusz-alvázak megrendelése végett ismét Budapestre utazó Szendrey tanácsnokot, hogy keresse fel a minisztert a kübekházi járat ügyének rendezése okán.

Ezekben a napokban Dósa István dorozsmai főszolgabíró egy átiratában azt kérte a városi tanácstól, hogy hívják össze az érdekelt községek képviselőit egy tanácskozásra. Itt ők is előadhatnák a leendő menetrendekkel kapcsolatban a saját érdekeiket, amiket aztán figyelembe kellene venni. Scultéty főszámvevő – miközben a vállalkozókkal történő tárgyalásokat vezette, intézte a megfelelő személyzet biztosítását - július 28-ára összehívta a községek képviselőit városházi irodájába, hogy megvitassák a menetrendeket.

Már úgy tűnt, hogy az idő rövidsége ellenére is mindent sikerül időben előkészíteni az induláshoz, amikor történt egy kellemetlen közjáték. A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. igazgatósága ugyanis terjedelmes beadványt intézett a városhoz, amelyben bejelentették, hogy: „a villamost tekintélyes károsodás éri a városi autóbuszüzemmel kapcsolatban, éppen ezért azt kéri, hogy a város hatósága adjon alkalmat a vállalatnak a kérdés letárgyalására.” A károsodás okát a leendő dorozsmai autóbuszjárat útvonalában jelölték meg, amely a Széchenyi tértől a Kossuth Lajos sugárúton egészen a Rókusi pályaudvarig a villamos fővonalával párhuzamos lenne. Megoldásként két lehetőséget vázoltak fel. Az első szerint a város minden Dorozsmára tartó és onnan érkező autóbuszutas után fizessen 1200 korona kártérítést a villamosvasútnak. Amennyiben ezt a Tanács nem fogadná el, akkor a másik megoldás szerintük az lehetne, ha a dorozsmai buszjárat városi végállomása a Rókusi pályaudvarnál, vagyis a villamosjáratok végállomásánál volna, s ott biztosítva lenne a villamosról az autóbuszra történő átszállás lehetősége. Ebben az esetben azért, hogy az utasokat ne érje külön anyagi megterhelés, a villamosvasút javasolja ezen az autóbuszvonalon kombinált jegyek bevezetését, amelyek lehetővé tennék az átszállást mindkét irányban újabb jegy vásárlása nélkül. Beadványát a villamosvasút igazgatósága azzal indokolta, hogy ők is pályáztak az autóbuszok közlekedtetésére és csak a véletlen műve, hogy nem ők nyerték el a koncessziót. Ennek elnyeréséhez pedig tekintélyes anyagi érdekük fűződött, biztos bevételt jelentett volna, amitől a miniszter döntésével elestek. A beadványt a Tanács augusztus 2-i - már a buszjáratok elindulása utáni - ülésén tervezte megtárgyalni.

15. kép - Villamos a korabeli Kossuth Lajos sugárúton, ahová a dorozsmai buszjárat nyomvonalát is tervezték.

Eközben július 28-án a dorozsmai főszolgabíró kérésének megfelelően Scultéty főszámvevő irodájában értekezletet tartottak a járatok menetrendjéről. Ezen megjelent a város részéről Scultétyn kívül Papp Ferenc helyettes főszámvevő, üzemigazgató, Dósa főszolgabíró, valamint Dorozsma, Tápé és Sándorfalva községek küldöttei. Egybehangzó kívánságuk volt, hogy minden irányban több járat közlekedjék, mint amennyi az előzetes tervekben szerepelt. Dorozsma ezen kívül reggel Szeged, délután a község felé külön diákjáratot kért valamint fedett váróhelyiséget és a központ mellett a falu szélén, az Eszes-malomnál is egy megállót. A főszolgabíró felpanaszolta a magánautóbuszok pontatlanságát és elhanyagoltságát is. Javasolta, hogy a menetrend betartása és az esetleges forgalmi zavarok kiküszöbölése érdekében a két végállomást telefonnal kössék össze. A maga részéről igazságtalannak tartotta a villamosvasút nyilvánosságra került kártérítési igényét és bejelentette, hogy amennyiben a város helyt ad ennek a kérésnek, akkor a már évek óta tervezett Szeged-dorozsmai villamosvasút építésére létrehozott társaság – amelynek ő az egyik engedményese – hasonló kártérítési igénnyel fog fellépni a város felé. Scultéty főszámvevő azzal zárta le az értekezletet, hogy a menetrendet másnap fogják meghirdetni, s abban figyelembe veszik az elhangzott kéréseket.

Nem sokkal az értekezlet után a főszámvevő nyilvánosságra hozta a kübekházi járattal kapcsolatos végleges döntést is. Eszerint a város mégis indít Kübekházára autóbusz járatot annak ellenére, hogy a falu is engedélyt kapott erre a viszonylatra. Sőt az eredeti elutasító állásponttal szemben be is engedik a városba a falu buszát azzal a megkötéssel, hogy az a Tisza-hídon nem kelhet át, vagyis az újszegedi hídfőnél kell visszafordulnia. Az autóbuszüzem buszának viszont természetesen a Széchenyi tér lesz a végállomása. Arra számítottak ugyanis, hogy így a vonal forgalmának jelentékeny részét a városi buszok bonyolítják majd a kübekházi vállalkozó járművei helyett.

Július 31-én, szombaton este a magánvállalkozók autóbuszai már a Köztisztasági üzem Pacsirta utcai telepére vonultak be. Megtörtént az átadás-átvétel, s a járműveken vasárnap hajnali 4-ig dolgoztak a szerelők. A buszok sajnos meglehetősen elhanyagolt állapotban voltak, s a rendelkezésre álló egyetlen éjszaka csak a legsürgetőbb hibák kijavítására volt elég. A legrosszabb állapotban a gumiabroncsok voltak, de egyéb hibákat is orvosolni kellett. Szerencsére mind a hét autóbuszt sikerült többé-kevésbé felkészíteni a vasárnap hajnali Széchenyi téri kezdésre. (A nyolcadik busznak még ekkor szerelték a karosszériáját, a megrendelt 3 db új busz még nem érkezett meg, az ugyancsak megrendelt 6 db alváz gyártását pedig még el sem kezdték.) Így és ilyen előzmények után kezdte meg üzemét 1926. augusztus 1-én vasárnap pontban hajnali 5 órakor Szeged szabad királyi város autóbuszüzeme.

Megkezdi működését a Szegedi Városi Autóbuszüzem

Hét autóbusz állt ki tehát a már világosodó Széchenyi térre. Az első járat Kübekházára ment, s 6 órára más vissza is ért Szegedre. A végleges viszonylatok Újszegedre érintve a Partfürdőt és a SZAK-pályát is, Szőregre, Kübekházára, Sándorfalvára, Dorozsmára, onnan tovább Sziksósfürdőre, Kiskápolnára, Somogyi-telepre és onnan tovább Tápéra tartottak. A jegyárusító pavilon egyelőre egy fabódé volt, amelyet a városháza és a városi bérház (a mai szürke épület) között állítottak fel, de a tervek szerint ezt hamarosan egy betonból készült épületnek kellett felváltani, melyben a jegyárusító mellett trafik és várakozó helyiség is lett volna. A tervet a város mérnöki hivatala már el is készítette a városháza építészeti stílusához igazodóan, s versenytárgyaláson kívánták a kivitelezőt kiválasztani. Az újszegedi vonallal kapcsolatban szinte az első pillanatban érkeztek kérések a városhoz. Felvetették, hogy mivel innen sokan járnak át a belvárosba hivatalba, munkába, iskolába, ezért ugyanolyan szintű közlekedésre lenne szükségük, mint a város más részeinek. Vagyis ne csak a nap bizonyos óráiban járjon néhány járat, hanem egész nap, a villamoshoz hasonló sűrű menetrenddel. A viszonylat nyomvonalára is érkezett javaslat egy körjárat formájában, amely a hídról balra a Szent-Györgyi A. u-n (akkor: Bethlen u.), Temesvári körúton, Csanádi u-n és onnan vissza a hídra haladva feltárná az egész városrészt.

Az első üzemnap persze még nem a lehetséges változtatásokról szólt, hanem a forgalom felvételéről és menetrend szerinti biztonságos lebonyolításáról. Ez többé-kevésbé sikerült, a napi forgalommal elégedettek lehettek az illetékesek, már az első járatokon is volt 2-3 utas minden irányban. Két műszaki hiba azért történt. Az egyik busz defektet kapott, ezt gyorsan orvosolták, az Újszegedre közlekedő buszban viszont délután eltört a motor egyik szeleptárcsája, emiatt ki kellett vonni a forgalomból, s ez a kocsi műhelybe vonult. (Augusztus 2-án, hétfőn azonban már kijavítva ismét közlekedett.) A legnagyobb forgalom a Sziksósfürdőnél végződő dorozsmai vonalon volt, menetenként átlag 17-18 utassal. Az eredetileg itt közlekedő két kocsi mellé ezért minden lehetséges esetben beállítottak egy-egy éppen szabad harmadik kocsit is. Scultéty főszámvevő az első napi adatokat összegezve optimistán úgy nyilatkozott, hogy az új üzem feltétlenül rentábilis lesz. Azt is látták már, hogy a tervezett 11 db autóbusz kevés lesz a forgalom biztonságos fenntartásához, ezért a számukat idővel 16-ra kell növelni, ami a tervezett buszgarázs maximális befogadóképessége.

Az újabb útirányok kiszolgálása miatt nem sikerült a korábbi, magánvállalkozók által biztosított járatsűrűséget tartani, hiszen egyelőre csak ugyanannyi busz közlekedett, mint augusztus 1. előtt. Már a második üzemnapon felpanaszolták a dorozsmaiak, hogy a városi autóbuszüzem megszüntette a reggel 8.00-kor Dorozsmára induló járatot. Arra a buszra ugyanis abban az időben épp’ más viszonylaton volt szükség. Ugyancsak a dorozsmai járatok esetében panaszolták, hogy miért szüntették meg az Eszes-malom és a központ között a Borbély gabonakereskedő előtti korábbi megállót. Emiatt akik itt szállnának le vagy fel, azoknak vagy be kell menniük a község központjába, vagy már az Esze-malomnál le kell szállniuk. Mindkét esetben indokolatlanul kell többet gyalogolniuk, mint korábban, a magánvállalat idejében. Kérték tehát e megálló újbóli használatát. Hasonlóképpen kérték visszaállítani a korábbi kórházi megállót, mert innen mind a megelőző vámházi megállóhely (Rókusi pu.), mind a városházi végállomás nagy távolságra van. Azt is többen megjegyezték, hogy miért nem gondoskodtak retúrjegyekről, miért csak vonaljegyet lehetett venni? Egyesek e mögött szándékosságot láttak a város részéről, hiszen a két vonaljegy nagyobb bevételt hozott, mint egy retúrjegy. Mások az ellenőrök magas számára panaszkodtak. Előfordult, hogy egy-egy úton akár háromszor is ellenőrizték az utasok menetjegyeit. Panaszkodtak egy jóképű, fiatal sofőrre a dorozsmai buszon utazók, akinek sokszor vonták el tekintetét a munkájától a mellé ülő csinos fiatal lányok. Ez utóbbi bejelentésnek azonnali következménye lett. Az autóbuszokon megtiltották a sofőröknek a menet közbeni beszélgetést, illetve azt, hogy a sofőr melletti ülésen hölgyek foglalhassanak helyet, nehogy jelenlétükkel izgassák vagy zavarják a volán mögött ülő fiatalembereket.

16. kép - A Városi Közkórház félúton a Rókusi pályaudvar és a Városháza között.

Voltak, akik a bajok okát abban látták, hogy az autóbuszüzem élére nem közlekedési szakembert neveztek ki, hanem Papp Ferenc főszámvevő-helyettest, aki emellett már egyébként is több városi üzemet (pl. gőzfürdő, köztisztasági üzem, városi fuvarozási üzem, bodomi gazdaság) irányított. Kifogásolták, hogy egy ember, legyen bármilyen ügyes és rátermett, képtelen ennyiféle tevékenységet egyszerre megfelelő nívón ellátni. Tehát már a kezdetekkor felvetették az autóbuszüzem teljes önállósítását, megfelelő vezető kezében. Papp Ferenc működése a jövőben még komolyabb támadási felületet is adott. Ötnapi üzem után már az is látszott, hogy a közlekedés hátteréül szolgáló épületekre, mint az említett végállomási pavilon és garázs, óriási szükség van. Az utasok ugyanis ezekben a napokban valóságos piaci sokadalmat okoztak a városháza előtt, mivel nem tudtak másutt várakozni. A jegyeket meg időpocsékoló módon az autóbuszokon adták ki, nem volt lehetőség elővételre. A fabódé akkor elsősorban a személyzet igényeit szolgálta, jegyeket csak bizonyos időszakokban adtak ott ki. A garázsra pedig a megfelelő szintű karbantartás miatt volt sürgősen szükség.

A buszgarázs kérdése

A megfelelő garázs hiánya nagy gondot okozott a városházán, hiába álltak készen a tervek a mérnöki hivatal jóvoltából, hiszen ha a szabályokat betartva versenytárgyalásokon választják ki a kivitelezőket, heteket veszítenek. A törvény szerint a kiírástól kezdve négyheti időtartam állt a pályázók rendelkezésére. Ezután kellett a beadott pályázatokat kiértékelni és a győztest kiválasztani. A pályázat kiválasztott győztesét ezután a Közszállítási Értesítő című hivatalos közlönyben kellett közzé tenni. Az építkezések így csak sokhetes késedelemmel kezdődhettek volna el. Ennek elkerülésére két másik lehetőséget fontolgatott a város vezetése. Az egyik, hogy a közbeszerzést megkerülve kizárólag szegedi építési vállalkozóktól kérnek rövid határidőre ajánlatot. Ezzel a megoldással szemben állt, hogy a Szegeden kívüli vállalkozók számára – akik szabályos kiírás esetén maguk is pályázhatnának – meglehetősen sérelmes volt. A másik, hogy az épületeket „házon belül”, a mérnöki hivatal művezetésével építtetnék fel. Ebben az esetben a munka azonnal elkezdhető lenne, az anyagok szállítására pedig a város olyan rövid határidőket szabhatna, amilyen tetszik. Ez azonban még nagyobb érdeksérelmet okozna a vállalkozóknak. Tekintve, hogy a garázs maga több mint félmilliárdos tétel, ráadásul már a közszállítási törvény hatálya alá esett. Talán csak a pavilon lett volna ily módon is szabályosan felépíttethető.

A Tanács az üzemigazgatóság képviselőivel kiegészülve aztán hosszasan és alaposan megtárgyalta a három lehetséges megoldást, s végül a zárt versenytárgyalás mellett döntöttek, amely esetben csak a Szegeden kívüli vállalkozókat érheti sérelem. Így tehát 1926. augusztus 4-én 8 napos rövid határidővel, szegedi vállalkozóktól kértek be részletes árajánlatokat a kivitelezésre. Ebben olyan vállalkozók is részt vehettek, akik maguk nem rendelkeztek építési jogosultsággal, de felelős építész jótállása mellett mégis vállalhattak munkát. Így a kiírás által egyetlen helyi vállalkozó sem került hátrányos helyzetbe, s a jogszabályoknak is megfelelt a Tanács.

A megszabott rövid határidő augusztus 12-én, csütörtökön délben járt le. Eddig az időpontig kilenc szegedi vállalkozó adta be ajánlatát a garázs megépítésére. A beérkezett ajánlatokat Scultéty főszámvevő Papp Ferenc üzemigazgató és Fenyő Lajos városi műszaki tanácsos jelenlétében sorban bontotta fel. Kiderült, hogy a legolcsóbb és a legdrágább ajánlat között csaknem 300 millió korona volt a különbség, ami azért volt meglepő, mert a mérnöki hivatal előzetesen mintegy 600 millióra taksálta a garázs kivitelezését. A pályázók valamennyien állították, hogy a lehető legalacsonyabb egységárakkal és minimális haszonnal kalkuláltak. A főszámvevő szerint vagy számítási hibák voltak egyes ajánlatokban, vagy a munkát mindenáron megnyerni kívánó pályázók tényleg nem számoltak haszonnal. Az ajánlatok végösszegeit a felbontás után azonnal jegyzőkönyvbe foglalták. Eszerint Müller és Nyáry 688 millióért, Breuer Imre 687 millióért, Sebestyén Endre 782 millióért, Takács és Rózsa 570 millióért, dr. Regdon István 700 millióért, a Szegedi Építő Rt. 714 millióért, Bartos Mór 685 millióért, Ottovay István 662 millióért, Ligeti Béla pedig 582 millióért, más tetőszerkezettel 572 millóért építené meg a garázst. Ezek után Scultéty főszámvevő bejelentette, hogy a városi számvevőség átszámolja az ajánlatokat, majd pedig ennek alapján a városi üzemek központi igazgatósága hozza meg a döntést a nyertesről. Ezzel a munkával a számvevőség két nap alatt végzett. A lehetséges számítási hibák kiszűrése után, a hibátlannak bizonyult ajánlatok közül Ottovay István vállalkozó ajánlata maradt a legolcsóbb, így a város őt bízta meg a garázsépítés feladatával.

A történethez annyi még feltétlenül hozzátartozik, hogy a tervezett végállomási épület viszont az állomás későbbi áthelyezése miatt sosem készült el.

17. kép - Az elkészült buszgarázs a Pacsirta utcai köztisztasági telepen.

A városi autóbuszüzem elindulása után – a szükséges infrastruktúra kiépítése mellett - az egyik legnagyobb gondot a kübekházi viszonylat okozta. Amint említettem itt a város mellett egy kübeki vállalkozó, a Dornbach Péter és Társa cég is engedélyt kapott autóbuszok közlekedtetésére a kereskedelmi minisztertől. Ez ellen Szeged nem tehetett semmit, csak azt akadályozhatta meg, hogy az idegen járművek átkelve a Tisza-hídon eljussanak a belvárosba. Eleinte úgy gondolták, az, hogy a Dornbach-féle buszok csak az újszegedi hídfőig jöhetnek be a városba és ott, a Torontál téren kénytelenek visszafordulni, elegendő lesz arra, hogy a városközpontig járó városi buszok fölénybe kerüljenek a konkurenciával szemben. Ám ez nem így történt. Az Újszegedhez közeli, jórészt németajkú falu lakói inkább utaztak a falubeli szomszéd járművével, mint a „huncut” város autóbuszával. Ez persze nem is volt csoda, hiszen míg Dornbachék buszán egy út 10000, a menettérti jegy pedig 12000 koronába került, addig a városi buszon ugyanez 15000 és 25000 koronába került. (A csak Szőregig tartó utazás aránya hasonlóképpen alakult.) Az utasok elmaradásának az lett a következménye, hogy a városi autóbuszüzem kübekházi járatai akkora deficitet termeltek már két hét alatt, ami az egész üzem rentabilitását veszélyeztette. Ezért augusztus közepén az üzemigazgatóság előterjesztésére a Tanács egy kíméletlen lépéssel tovább korlátozta a kübeki vállalkozó buszainak mozgását a város területén. Megszüntették a Torontál téri végállomást és a vállalkozó buszai ettől kezdve csak a szőregi vámházig jöhettek. Lépésüket azzal indokolták, hogy a minisztertől kapott koncesszió nem csak jogot, hanem kötelezettséget is ró a városra. Vagyis akkor is fenn kell tartania a viszonylaton a közlekedést, ha az deficites. Ez viszont Szeged gazdálkodására oly mértékben káros, amit minden lehető eszközzel meg kell szüntetnie a város érdekében.

Itt persze nem ért véget a történet, ugyanis a kübekházi „svábok” is elég makacsok voltak és bojkott alá vették a szegedi buszt. A többségük akkor is az olcsóbb „saját” busszal utazott, ha azzal csak a szőregi vámházig jöhetett, s onnan kutyagolhatott a városközpontig. És ekkor már komolyan felmerült, hogy ha a város már csak a saját reputációja végett továbbra is fenntartja a kübekházi járatát és az itt keletkezett deficitet más viszonylatok jegyárainak emelésével igyekszik majd pótolni, akkor azokon a vonalakon is elmarad a várt forgalom, ott is veszteség keletkezik, s végül az egész autóbuszüzemet felszámolják. Ezen a ponton felmerült az erőpolitika helyett a kiegyezés lehetősége is. Akár vissza is engedhetnék a hídfőig Dornbachék buszát, ha a városi busz egy jobb menetrendet alakítana ki és mérsékelné az árait. Az olcsóbb és sűrűbb utazási lehetőség ugyanis biztosan megtenné a hatását, s a kübeki „svábok” is átpártolnának a jobb minőségű és versenyképes árú szolgáltatóhoz.

A „buszháború” azonban szerencsére hamar véget ért. A kübekházi elöljáróság nem akarván megrontani a nagyvárossal meglevő kapcsolatát, rávette Dornbach Pétert, hogy hagyjon fel ezzel a vállalkozással. Így augusztus 22-én a 25 személyes autóbuszukat Dornbach 230 millió koronáért eladta Szegednek. Nem járt rosszul ezzel, ugyanis az autóbuszt újonnan 210 millióért vette és mintegy 10 hónapig használta. Ráadásul a kocsi eladása ellenére megtartotta a koncesszióját, mert úgy állapodtak meg a várossal, hogy ha az autóbuszüzem a kübeki viszonylaton jelentős viteldíj-emelést hajtana végre, akkor új autóbuszt vásárolhatnak és újra megindíthatják saját járatukat.

18. kép - Kübekháza vagy Kübeckhausen (kinek hogy tetszik jobban) községháza elé érkeztek a szegedi buszok az egyébként 1926-ban elkészült Szőreg-Kübekháza műúton.

Az autóbuszüzem forgalma 1926. augusztusában napról-napra növekedett, a napi bevétel meghaladta a 13 millió koronát. Már gyakori volt az utasok lemaradása is a kevés kocsi miatt. Az induláskor megrendelt három új autóbusz közül a Rába ígérete ellenére a hónap derekáig egy sem érkezett meg. 22-én már azzal sürgették meg a rendelést, hogy ha nem kapnak választ, akkor lemondják és máshonnan szerzik be az új kocsikat.

1926. - Egyik probléma a másik után – az első csonka év eseményei

Az már az eddigiekből is látszik, hogy nem volt zökkenőmentes a városi autóbuszüzem indulása. És a zökkenők sora egyre csak folytatódott, mintha véget sem akarna érni.

Augusztus végén Dorozsmáról panaszolták, hogy mióta a város átvette a buszközlekedést, arrafelé kevesebb járat közlekedik, mint a magánvállalat idejében, pedig már az sem volt elegendő a jelentkező utazási igények kielégítésére. Ennek köszönhető, hogy a szegedi indulás után a rendőrségnél már alig-alig lehet felférni a buszokra. Gyakori volt, hogy a 24 személyes busz belsejében 10-14 fő még állt is, ami teljesen szabálytalan volt. A magánvállalat idejében a rendőrség szigorúan betartatta, hogy a buszok álló utast nem szállíthattak. Mióta a városé lett az üzem, ezt nem vették olyan komolyan. A keskeny és nagy forgalmú dorozsmai országúton egész félelmetes volt egy-egy előzés az álló utasoknak. Nehezményezték azt is, hogy a város megszüntette Dorozsmán a régi Borbély-féle megállót. Így a környék lakói nagy csomagokkal gyalogolhatnak vissza a piactól, vagy pedig kénytelenek már az Eszes malomnál leszállni a köztes megállás hiánya miatt. Papp Ferenc üzemvezető a felvetésekre azzal reagált, hogy amint megérkeznek az újonnan megrendelt autóbuszok, máris sűrítik a menetrendet Dorozsma felé és akkor egy csapásra megszűnhet a zsúfoltság.

Ebben az időszakban azonban nem is a menetrendek jelentették a legnagyobb problémát, hanem az, hogy a korábbi autóbuszos magánvállalkozók, Fekete Vilmos és László Andor, akiktől három járművet vett át az autóbuszüzem perrel fenyegettek. Arra hivatkoztak ugyanis, hogy a város nem fizette ki nekik a július 21-én kialkudott és a másnapi műszaki vizsgálat során véglegesített vételárat az autóbuszokért. Az eladók akkor jogfenntartással vették át a csökkentett összeget, abban reménykedtek ugyanis, hogy a maradékot is megkapják hamarosan. Ráadásul azt is nyugodtan állíthatták, hogy a járműveket ők július 31-én üzemzárás után úgy és abban az üzembiztos állapotban adták át, ahogy azokkal aznap még közlekedtek a forgalomban. A vállalkozók azt is felrótták a városnak, hogy az a Dornbach-féle kübekházi vállalattal szemben nem volt olyan fukar, mint velük, mert az ő buszukért többet fizetett, mint amennyi annak az eredeti vételára volt.

A fenyegetésre az üzemvezetőség lépett egy szokatlant. Maga tett feljelentést ismeretlen tettesek ellen azért, mert állításuk szerint a megvásárolt autóbuszokon a július 22-i átvizsgálás és a július 31-i átvétel közötti időben egyes alkatrészeket rosszabbakra cseréltek. Az egész ott sántított, hogy az átvételkor meg kellett volna állapítani bármilyen állapotromlást, és nem lett volna szabad átvenni üzemképtelen kocsit. Erről azonban szó sem volt, de különféle javítások címén egyszerűen levontak 26 millió koronát a buszok vételárából.

19. kép - A szegedi törvényszék épülete, ahol az autóbuszok miatt pereskedett a város.

A tárgyalásra 1927. május 19-én került sor dr. Vadász Lajos törvényszéki bíró elnökletével. Itt Papp Ferenc üzemigazgató előadta, hogy az átvételkor az autóbuszokat megvizsgálták, de nem találták azokat üzembiztosnak. Ezért azokon egyes alkatrészeket éjszaka kénytelenek voltak kicserélni, hogy másnap a buszok forgalomképesek legyenek. A vállalkozók ezt az állítást éppen azért vitatták, mert ők aznap még műszaki hiba nélkül közlekedtek az autóbuszokkal. Saját igazuk bizonyítására mindkét fél helyszíni szemlét kért. Indítványozták azt is, hogy tanúként hallgassák meg Markovics Szilárd gépészmérnököt, a július 21-i műszaki szemlére felkért neves gépészmérnököt (Markovits Szeged ismert és elismert autókereskedője volt, a Fiat márkaképviselője, gumiabroncs, akkumulátor és egyéb alkatrészek forgalmazója, benzinkút tulajdonos). A bíró el is rendelte a tanú meghallgatását, mivel azonban Markovics épp’ nászúton külföldön tartózkodott, elnapolta a tárgyalást 1927. szeptember 15-re.

A tárgyalás folytatásának már nem találtam nyomát, pedig Markovics hazajött a nászútja befejeztével. Olyannyira, hogy a sajtó is beszámolt a szeptember 23-i, Kistelek közelében bekövetkezett autóbalesetéről. A felek valószínűleg peren kívül megegyeztek.

19. kép - Markovits Szilárd mérnök levélpapírja és aláírása.

A különféle panaszok és a pereskedés mellett balesetek is nehezítették az autóbuszüzem életét. 1926 szeptember 5-én, vasárnap a pusztaszeri Árpád-ünnepségről a Szegedre hazautazókkal zsúfolásig telt egyik városi busz Kistelek közelében felborult, a fa karosszéria darabokra tört, 15 utas egyenesen kirepült a buszból, többen eszméletlenül hevertek a roncsok mellett. A baleset láttán a többi busz vezetője azonnal megállt és utasaik segítségével megkezdték a szerencsétlenül jártak mentését. Szerencsére csak az első pillanatra tűnt ijesztőnek a látvány, mert kiderült, hogy senki, még az ájultak sem sérültek meg komolyabban.

Alig több mint egy héttel később, szeptember 14-én a szegedi Tisza-hídon kigyulladt az autóbuszüzem menetrend szerint közlekedő S 58-311 forgalmi rendszámú autóbusza. A tűzoltóság és a mentők nagy erőkkel vonultak ki az esethez, de kiderült, hogy csak a busz padlódeszkája pörkölődött mega a kipufogócsőtől, és mire komolyabban lángra kaphatott volna, Rosmann Gyula, a busz vezetője egy vödörrel és vízzel eloltotta. A tűzoltóság így vissza is vonulhatott a Kossuth Lajos sugárúti laktanyájába.

Gyermekcipőben járt még az utasok tájékoztatása is. Szeptember 12-én vasárnap történt, hogy a főpostánál hiába várakoztak az utasok a 11.30-as újszegedi buszra. Többen is megunták a céltalan álldogálást és elindultak a városházi végállomáshoz, hogy megtudják, miért nem jött a busz. Ott egy sofőr közölte, hogy a kiadott menetrend ellenére aznap azért nem volt délelőtti járat Újszegedre, mert Dorozsmán vásár volt és az autóbuszüzem oda irányította az autóbuszait. Erről a tényről azonban „elfelejtették” előre tájékoztatni az utazóközönséget. Az újszegediek – és mások is – így várakoztak vagy gyalogoltak.

Szeptember 23-án közzétették, hogy a városi autóbuszok végállomását október 1-től áthelyezik a városháza melletti Kiss Ernő (akkor: Pallavicini) utcába. Azt is beharangozták, hogy azon a napon üzembe áll az első két, újonnan megrendelt Rába autóbusz. Ez pedig lehetővé teszi majd két régi kocsi nagyobb arányú javítását is. Látszólag tehát fejlődésnek indult a városi autóbuszüzem.

Azonban nem mindenki örült ennek a fejlődésnek. Közéjük tartoztak a fogatolt bérkocsisok. Ők szeptember 24-én azt kérték a Tanácstól, hogy módosítsa a rájuk vonatkozó szabályrendelet azon passzusát, amelynek értelmében az érkező vonatokhoz kötelesek voltak kimenni az állomásra. Ugyanis mire onnan visszatértek, az autóbuszok minden utast elvittek előlük a városközpontból.

20. kép - Bérkocsik a Széchenyi téren.

Az új autóbuszok végül már szeptember 28-án üzembe állították. Gépészeti részeik, mint az alvázak, futóművek, motorok, stb. Győrben készültek. A 30 személyes fából készült karosszéria és az utastér teljes berendezése viszont már Szegeden, a nagyhírű Hodács-féle karosszéria- és kocsigyárban. A tetszetős zöldes barna külső fényezés mellett kifogástalanok voltak mindkét busz kényelmes bőrülései, a csomagtartók és az utastér világítása is. A régebbi buszokkal ellentétben egyenesen a vasúti kocsik I. és II. osztályú utasteréhez hasonlították ezek utasterét. November végén e két autóbuszt megismerve maga Somogyi polgármester méltatta a Hodács-céget, mondván a legmagasabb színvonalú munkára képesek, kiváló mesterei a szakmájuknak, gyártmányaik egyre tökéletesebbek, s a szegedi járműgyártás hírnevét öregbítik.

21. kép - További Hodács-karosszériás autóbuszok a Múzeum előtt.

Mielőtt üzembe álltak, mindkét autóbusszal próbautat tettek. Utasokkal megtöltve, teljes terheléssel 10 tonnát nyomtak ezek a járművek. Az egyik a dorozsmai, a másik az alsótanyai vonalon állt munkába. A dorozsmai buszt már az első útján kis híján baleset érte, csak a sofőr rutinjának és ügyességének köszönhetően kerülte el a bajt. Történt ugyanis, hogy Dorozsma központjában épp’ akkor tartották a gépkocsivezetői vizsgát, amikor az új Rába busz először érkezett a faluba. Egy vizsgázó pedig valamiképp pontosan az érkező busz előtt állt váratlanul keresztbe autójával az úton. Az új busznak szerencséje volt, hogy elkerülte az ütközést. A Rába-gyár közben ígéretet tett a harmadik megrendelt autóbusz néhány napon belüli leszállítására.

Nem sokkal később, október 10-én nem volt ilyen szerencséje egy cirkuszi előadásról hazafelé tartó családnak. Konflissal utaztak hazafelé, amikor a Széchenyi téren, a Kiss Ernő utcai végállomásról kihajtva egy városi autóbusz oldalról nekiszaladt a konflisnak, amit középen ketté is szakított. A busz vezetője azonnal fékezett, kiugrott és a szerencsétlenül jártak segítségére sietett, akiknek az ijedtséges és kisebb sérüléseken kívül nagyobb bajuk nem esett. Ennek ellenére a kiérkező mentők kórházba szállították őket, ahonnan ellátásuk után haza is vitték a családot.

Október 22-én újabb gázolás történt. Ezúttal a csendőrlaktanya előtt, a Kossuth Lajos sgt-on ütött el egy városi busz egy 16 éves fiút, akinek a combját törte a rajta áthajtó autóbusz. A sérültet kórházba szállították a mentők.

A forgalom örvendetesen növekedett a városi autóbuszokon. Olyannyira, hogy már égető szükség lett volna a harmadik megrendelt Rába-buszra is, amit azonban a gyár még október közepén sem adott át a karosszériaüzemnek. A város ekkor megsürgette a gyárat, de kilátásba helyezte azt is, ha záros határidőn belül nem érkezik meg a kocsi Szegedre, akkor lemondják a rendelést és más gyártóhoz fordulnak.

Szegedi busz Nyíregyházán

Egy aprócska kitérő erejéig vessük szemünket a Szegedtől elég távoli Nyíregyházára. Ennek oka pedig az, hogy a szabolcsi megyeszékhelyről buszjáratot indítottak Büdszentmihályra. És itt egy ismerősen csengő név bukkant fel, nevezetesen Fekete Vilmos. A szegedi redőny és karosszériagyáros, korábbi autóbuszos vállalkozó ugyanis francia, Latil gyártmányú alvázra épített autóbusz-karosszériát. Ez a sárga busz került Nyíregyházára, ahol nagyon elégedetten nyilatkoztak a jármű pazar kivitelével és minőségével kapcsolatban. Ezt a sikert mindenképpen említésre méltónak találtam, mégha szervesen nem is kapcsolódott a szegedi buszközlekedéshez.

November elején az új végállomással akadtak problémák. Október 1-től a városi buszok a városháza melletti Kiss Ernő utcából indultak és ide érkeztek. Az itt levő Zsótér-ház földszintjének egyik, korábban zálogháznak kijelölt helyiségét kapta meg váróteremnek, és jegypénztárnak az autóbuszüzem. Mivel ez az utcaszakasz elég rövid, azért a várakozó, pihenő autóbuszok a Zsótér-ház mellett, a Feketesas utcában álltak, orral a Városháza felé, az utca Zsótér-ház felőli oldalán. Az itteni kereskedők azonban panaszt emeltek e megoldás ellen, mondván, hogy a parkoló buszok elállják az utat a bejárataikhoz a vevők elől. Azt kérték ezért a Tanácstól, hogy a járművek parkolását úgy szabályozza, hogy azok az utca túloldalán, a MÁV-Igazgatóság kerítése mellett parkírozzanak a jövőben. Amikor a város eszerint akart intézkedni, akkor viszont a MÁV részéről hívták fel a figyelmüket arra, hogy a közúti forgalom szabályozásának érvényes rendelete szerint parkolni csak a menetirány szerinti baloldalon lehetett. Itt el is akadt volna a dolog, ám az egyik kereskedő szemfülessége megoldotta a helyzetet. Felvetette ugyanis, hogy amennyiben a buszok nem a Városháza, hanem az ártézi kút felé állnának orral, akkor a MÁV-Igazgatóság felőli oldal lenne az utca menetirány szerinti bal oldala. Az üzemigazgatóság köszönte szépen a felvilágosítást, és elrendelte, hogy a parkírozó városi autóbuszok ettől kezdve ne az üzletek, hanem a MÁV-Igazgatóság felőli oldalon várakozzanak.

22. kép - A Szegedi Városi Autóbuszüzem buszai a Feketesas utcában orral a Kiss Ernő utca felé.

1926. november 10-12. között Szegedre látogatott a miskolci polgármester, aki egyéb városi üzemek mellett tanulmányozta a Szegedi Autóbuszüzem működését is, mert épp’ ekkoriban fontolgatták a borsodi nagyvárosban is autóbuszjáratok indítását. Dr. Hodobay Sándor olyan benyomást szerzett, hogy Szegeden merőben mások a közlekedési viszonyok, mint városában, hiszen a szegedi buszok a város kiterjedt tanyavilágát kötik össze a központtal, nagy távolságokat járnak be, viszonylag kevés utast szállítva egyszerre, mégis kitűnően prosperál az üzem. Ebből azt a következtetést vonta le, hogy Miskolcon, rövidebb útvonalakon és városiasabb illetve ipari beépítésű környezetben feltétlenül gazdaságosan lenne működtethető egy hasonló autóbuszüzem.

Pontosan a miskolci polgármester látogatásának idején esett meg egy mulatságos eset az egyik új Rába buszon. Történt, hogy az alsótanyai végállomáson elég nagy volt a tömeg, s a sor végén álló gazda ezt látva kétségbeesetten kérdezte a kalauzt, hogy hát most vele meg a két kicsivel mi lesz. A kalauz erre visszakérdezett, hogy hányan is vannak, mire az öreg mondta, hogy hárman, ő meg a két kicsi. Egy asszony, aki már a buszon ült ezt hallva felajánlotta, hogy az egyik kicsit ő majd az ölébe veszi, egy fiatal menyecske pedig a másiknak ajánlott így helyet. A kalauz is felderült erre, hogy egy helyet meg valahogy már csak szorítanak az öregnek is. Erre az öreg nagy boldogan beszaladt a legelső házba és két kismalaccal a hóna alatt jelent meg ismét. A kalauz ezt látva éktelenül felháborodott, mondván, hogy így a bolondját járatták vele, hiszen ezek nem is gyerekek, és ha ezt előre mondta volna az öreg, nem vártak volna rá egy percet sem. Ezzel elindította a busz és faképnél hagyták a malacos embert.

Ugyanekkor, 1926. november 12-én történt egy kevésbé mulatságos eset is. 39 évesen elhunyt Dr. Szendrey Jenő tanácsnok, aki oly sokat tett a szegedi városi autóbuszüzem létrejöttéért. Az ő nevéhez fűződött a nemrég üzembe állított első új autóbuszok beszerzésének lebonyolítása, de magának az üzemnek a megszervezésében is oroszlánrésze volt.

Mivel a városi autóbuszok az állami mellett leginkább a törvényhatósági utakon közlekedtek, a városnak gondoskodni kellett ezek megfelelő állapotáról. Ezért november 13-án, szombaton dr. Somogyi Szilveszter polgármester elnökletével ülést tartott az útügyi bizottság, melyen megtárgyalták az 1927. évi útépítéseket, illetve meghatározták ezek költségeit. Megállapították, hogy a város következő évi költségvetésébe a 12%-os útadó 265148 pengő bevételt jelent majd. Ez az adónem 1926-ban még 12,5% volt, s az autóbuszüzem létrejötte tette lehetővé a mérséklését. Az engedélyokirat ugyanis – mint fentebb már említettem – előírta, hogy az üzem bevételének 3%-át az útalapba kell befizetni. Ez volt a fedezete a kieső fél százalék útadónak. Az ülésen kiinduló alapként elfogadták, hogy a város 1927-ben nem épít új utat, hanem a meglevők kifogástalan állapotba hozását tekinti prioritásnak, amit azért tehettek meg, mert az alsótanyai út 20 kilométerének rendbetételét az állam magára vállalta. Erre a célra a költségvetésből 256903 P-t irányoztak elő, vagyis kis tartalékkal ugyan, de az útadó szinte teljes összegét célirányosan kívánták felhasználni. Így a helyi útlap kiadásainak legjelentősebb tételét a Sándorfalva – Csongrád út első 5 kilométerének kijavítása jelentette 50000 P értékben. A szőregi műút javítására 10000, a szabadkai műútra ugyancsak 10000, míg a tápéi út javítására 1000 P-t irányoztak elő. 2000 P felhasználásával a nagyon elhanyagolt röszkei utat tervezték megjavítani, ennek majd később lesz jelentősége. Ezen nagyobb tételek mellett a többi pénzből a város belterületi útjainak karbantartását kívánták finanszírozni, illetve már korábban tervezték több jelentős külterületi összekötő út kövezését. Az ülésen abban állapodtak meg, hogy ez utóbbi munkákra nem lesz elegendő a rendelkezésre álló forrás, de ha marad pénz a „kalapban”, abból útépítésre felhasználható követ vásárolnak.

Az 1926. november 25-i, Katalin-napi szőregi búcsú nagy erőpróba elé állította a városi autóbuszüzemet. Az esemény iránt ugyanis akkora érdeklődés mutatkozott a szomszédos községek részéről is, hogy az üzemvezetőség 8 db autóbuszt állított be a búcsú forgalmának lebonyolítására, így aznap másfelé szinte nem is közlekedtek a járatok. A beszámoló szerint még így is alig-alig győzték a munkát, oly sokan akartak aznap – egyébként csütörtök volt – Szőregre utazni.

Az év végén, a decemberi közgyűlésen is szóba került egy képviselő részéről a városi autóbuszüzem. A polgármester a válaszában kiemelte, hogy az autóbusz járatokkal a város gazdaságának élénkítése volt a legfőbb cél. Így sikerült ugyanis pótolni azt a forgalomvesztést, amit a trianoni határmegállapítás miatt volt kénytelen elszenvedni Szeged azáltal, hogy határváros lett, elveszítve vonzáskörzetének nagy részét. Számszerűsítve ez azt jelentette, hogy az első csonka évben napi átlagban 1500 utas vette igénybe a városi autóbuszokat, míg piacos napokon ez a szám meghaladta a 2000-t is.

1927. – Az újabb viszonylatokért folytatott harc éve

Az 1927-es év rosszul kezdődött. Az olyan balesetek, amelyeknek az autóbuszüzem járművei részesei voltak, mindig nagy figyelmet kaptak. A legtöbb ilyen alkalommal gyalogos vagy lovaskocsi gázolás történt. Az újév elején mindjárt három olyan is, amiről beszámolt a sajtó is. Január 5-én reggel hatkor a Dorozsmára tartó busz a Kossuth Lajos sugárúton elütött egy 46 éves utcaseprőt, aki a sötét út közepén dolgozott. Az áldozat kéz- és lábtörést szenvedett, a súlyos sérüléseivel a mentők kórházba szállították. Három héttel később, január 26-án ugyancsak a Dorozsmára tartó busszal történt, hogy amikor délelőtt a Mérey u-ból a Rákóczi térre kanyarodott, elütött egy előtte talicskát toló asszonyt, akinek talicskája a rossz kövezeten beleragadt egy kátyúba. A busz vezetője ezt már csak féktávon belül észlelte, de volt annyi lélekjelenléte, hogy elrántotta a kormányt. A jármű így is fellökte az asszonyt, aki azonban hatalmas szerencsével csak könnyű zúzódást szenvedett. Amikor talpra állították, ijedten magyarázott, de letörölte magáról a sarat és sietve tovább tolta a talicskáját. Két héttel később, február 10-én a Kossuth Lajos sgt. és az Ilona u. (ma ez a Rókusi krt.) kereszteződésében egy férfi át akart szaladni az úttesten, amikor az éppen odaérkező autóbusz a rosszul megvilágított úton túl későn vette észre és elgázolta. Az áldozatot innen is súlyos sérülésekkel vitték kórházba. E kellemetlen évkezdő hírcsokor után nézzünk egyéb eseményeket is.

23. kép - A Rákóczi tér, ahol a talicskás asszonyt baleset érte.

Januárban a közgyűlés tárgyalta a tervezett partfürdő kérdését, melyet a Bertalan-emlékmű és a közúti híd között kívántak kialakítani. A létesítményt 4-5000 fő befogadására tervezték, az ő helyszínre juttatásukban motorcsónakok(!) mellett a városi autóbuszoknak szántak főszerepet. Olyan kombinált jegyeket kívántak az autóbusz-végállomás jegypénztárában árusítani, amely az oda- és visszautazás mellett használóját feljogosítja a partfürdőbe történő belépésre is. Ennek árát természetesen úgy akarták megszabni, hogy kedvezőbb legyen a kétféle jegy külön-külön megvásárlásánál. Ehhez azonban pénzre is szükség volt.

A január egyébként a különféle fejlesztések, tervezgetések pénzügyi fedezetének megteremtéséről szólt. Az 1925. évi XII. tc. engedélyezte a vidéki városoknak külföldi kölcsönök felvételét infrastrukturális fejlesztésekre. Ilyen volt az ún. Speyer-kölcsön, melynek első részletei még abban az évben, a továbbiak 1926-ban voltak felvehetők. Szeged így jutott az Angol-Magyar Bankon keresztül egy 20 milliárd koronás kölcsönhöz 7,375 %-os kamatfizetési teherrel. Ezt elsősorban egyetemi fejlesztésre és a tanyai vasút építésére (ez 1926. márciusában el is kezdődött) kívánták felhasználni, de egyéb kisebb tételek is voltak. 1927. elején azonban a Nemzeti Bank egy szintén külföldi kölcsönt folyósított 25 mrd K értékben, de kedvezőbb, 6,5%-os kamatra. Ebből törlesztették az Angol-Magyar Bank felé fennálló tartozást, de emellett ugyanez a bank biztosított a város számára egy 10 mrd K-s folyószámlahitelt. Ez utóbbi tételből már az városi autóbuszüzem számára is jutott 1 mrd K vagy a január 1-én bevezetett új pénznemben 80000 pengő. Ebből kívánták finanszírozni 3 db újabb autóbusz beszerzését illetve karbantartáshoz szükséges eszközöket szereztek be a maradékból.

Január 31. hétfőre esett 1927-ben. Nevezetes nap lett ez a szegedi közlekedés történetében, ugyanis ezen a napon adták át a szőr mentén már többször emlegetett szegedi tanyai vasutat és másnap, február 1-én megindult a kisvasúton a menetrend szerinti forgalom. Az átadáson dr. Aigner Károly Szeged város főispánjától és dr. Somogyi Szilveszter polgármestertől kísérve személyesen jelent meg Herrmann Miksa kereskedelemügyi miniszter (Walkó Lajos utódja, akivel a következőkben igen sok gondja lesz a városnak). És ha már Szegeden járt, a vasút átadása után a Feketesas utcai végállomáson megtekintette a szegedi városi autóbuszüzemet is. A látottakkal kapcsolatban elégedettségének adott hangot, kiemelve, hogy a vidéki városok közül Szeged elsőként valósította meg a városi törvényhatósági kezelésű autóbuszüzemet. Jelezte ugyanekkor az üzemigazgatóságnak azt is, hogy a közeljövőben újabb viszonylatokra kíván engedélyt adni a környéken. Ezek a Szeged – Kiskunmajsa, az Újszentiván – Makó, a Szeged – Baja és Szeged város területén a Villamosvasút hálózatát kiegészítő, azzal nem konkuráló helyi járatra a Nagyállomás – Boldogasszony sgt. – Nagykörút (Tiszapartig) útvonalon. Ezen engedélyek illetve a 3 új autóbusz beszerzése ügyében ezekben a napokban Papp Ferenc üzemigazgató éppen Budapesten tartózkodott.

24. kép - A kisvasút dízel vontatású szerelvénye a város szívében, a Rudolf (ma: Roosevelt) téri állomáson.

Nem sokkal a hurráoptimista napot követően azonban aggasztó számok kerültek nyilvánosságra. Papp Ferenc üzemvezető arról számolt be a polgármesternek, hogy bár az indulás utáni hónapokban örvendetesen növekedett az autóbuszok forgalma, azonban az újév elejétől az utasszám hirtelen erős visszaesést mutatott. Ezt két okkal magyarázta. Egyik, hogy a városkörnyéki tanyák lakóit, akik az autóbuszok utasainak nagy részét jelentették egyre jobban elfoglalták a tavasz közeledtével a mezőgazdasági előkészítő munkák, illetve a piacra hozható termények mennyisége is megcsappant. Ezáltal pedig csökkent az utazókedv is. A másik ok a negyedévi adófizetés volt, ami pedig az utazásra használható pénzt csökkentette a gazdák zsebében. Az üzemigazgatóság emiatt drasztikus lépésekre kényszerült. Februárban leállított két autóbuszt a tizenegyből, illetve a forgalmi személyzetből hat főt elbocsátottak. Ezek mellett pedig ritkították a menetrendet is. Mivel ezeket az intézkedéseket átmeneti jellegűnek tekintették, a három új autóbusz megrendelése továbbra is napirenden maradt.

Február közepére egy másik városi üzemeltetésű intézmény, a színház is meglehetős bajba került. A városházán fontolgatták, hogyan is segíthetné az autóbuszüzem a színházat és fordítva. Az az ötlet merült fel, hogy nem kellene mást tenni, mint feléleszteni a korábbi vállalkozók pl. Dorozsma felé létezett éjszakai buszait. Ugyanis amíg a város át nem vette az autóbuszokat, szerdán, szombaton és vasárnap ebben az irányban léteztek a színházi előadások utáni éjszakai járatok. Ezt a gyakorlatot újból elővéve valamennyi vonalon az autóbuszüzem további bevételhez, a színház újabb közönséghez és ezáltal ugyancsak nagyobb bevételhez jutna.

A sándorfalvi hatkerekű

A sándorfalvi vonalon az autóbuszüzem egy igen furcsa, és kevésbé jó autóbuszt közlekedtetett. Ennek a járműnek egy leírás alapján az alváza eredetileg egy kisebb tehergépkocsinak készült. Utólag azonban egy 24 személyes autóbusz építéséhez használták fel. Az autóbusz-karosszéria azonban túl nagy volt az alvázra, ezért azt meghosszabbították elöl, s átalakították a futóművét is. Így lett hatkerekű, amelynek azonban igen gyengére sikerült a rugózása. Az utastér az eredeti alvázon volt, míg a sofőr a toldat felett foglalt helyet. Az így átépített – ma úgy mondanánk: sufnituning – jármű nagyon rosszul tűrte a rázkódást, s ezt utasai is megszenvedték.

A sándorfalvi utasok panaszkodtak arra, hogy ők bizony nem az üzemigazgató által vélt – fentebb ismertetett - okok miatt utaztak ebben az időben kevesebbet, hanem éppenséggel az autóbuszüzem miatt. Pontosabban a falujukba közlekedtetett nagy sárga hatkerekű autóbusz miatt, ami szerintük talán az egész autóbuszüzem legócskább, kiselejtezésre megérett járműve volt. Ez a busz már annyira lestrapált volt, a rugózása pedig annyira rossz, hogy valóságos kínszenvedésként élték meg utasai a 14-16 km-es utazást rajta. A sándorfalviak egyszerűen csak „halálbusz” néven emlegették. Igencsak meggondolták, hogy felüljenek-e rá, mert nem volt garantált a sérülésmentes megérkezés. Egy utazása alkalmával a helyi hentes felesége a rettentő rázás miatt háromszor is beverte a fejét. Mikor az eset után panaszt tett, pimasz választ kapott, miszerint ha nem tetszik neki a buszon utazás, akkor hívjon taxit. Legtöbbször még a kalauz is inkább állt egész úton, mintsem leülve azt kockáztassa, hogy elharapja a nyelvét. Ezzel a kocsival mindennapos volt a defekt is, ami a téli időszak és a fűtetlen autóbusz miatt ismét rettegéssel töltötte el a Szegedre utazni kényszerülőket. Rossz tapasztalataik voltak az üzemvezetéssel kapcsolatban is, mert már többször is hiába kérték, hogy a rossz rugózású, torzszülött buszt vonják i a forgalomból, vagy küldjék múzeumba, de legalább ne a rossz sándorfalvi úton járassák, hanem sima, jól karbantartott utakon pl. majd Újszegedre a Partfürdőhöz, feléjük pedig küldjék a rossz útviszonyokat jobban tűrő, új Rába-buszokat. Panaszukat azzal zárták, hogy Papp Ferenc téved, ha azt hiszi, hogy a sándorfalvi vonalon is ideiglenes csak az utasok elmaradása, ha marad a sárga hatkerekű.

A busz azonban maradt, vele az utasok kínjai is. Április 2-án a sárga hatkerekű kis híján tényleg halálbusszá változott. A helyi cipész utazni kívánt és jegyét útközben akarta megváltani a kalauznál. Azonban ekkor kiderült, hogy nincs nála elég pénz, ezért a kalauz őt a szakadó esőben az országúton leszállította. A busz elindult, a cipész pedig valami módon a kerekei alá került és súlyos sérüléseket szenvedett. Egy másik esetben egy a hatkerekűvel utazó, epekővel küzdő sándorfalvi utast annyira összerázott az utazás, hogy Szegeden orvoshoz kellett fordulnia, aki injekciókkal tudta csak csillapítani a buszon keletkezett fájdalmait.

Voltak persze olyanok is, akik tréfára vették a dolgot, s azzal vicceltek, hogy az út végére a sok rázástól már a jobb oldalon dobogott a szívük. De sebaj, az erősebbeknek majd a hazafelé tartó úton úgyis a helyére rázódik mindene! Tartósan csak annak lesz gondja, aki az odaúton agyrázkódást szenved. Attól ugyanis retúrjeggyel sem fog tudni megszabadulni.

Változás mindennek ellenére nem történt. A sándorfalviak eljutottak arra a pontra, hogy ha a város nem ad másik buszt a falujukba, akkor a minisztériumhoz fordulnak, hogy erre a vonalra vonják vissza az autóbuszüzem engedélyét és adják ki azt olyan vállalkozónak, aki az utasok érdekeit szolgálja és nem azt válaszolja az utas panaszára, hogy „fogjon taxit”. Akadt is egy helyi vállalkozó, bizonyos Bozókiné, aki vásárolt egy hatszemélyes autót, amellyel beszállította a falusiakat a városba és vissza. A baj ezzel leginkább az volt, hogy hetipiacos napokon a már akkor is 6000 lelkes Sándorfalváról akár két darab 30 személyes buszt is megtöltöttek volna alkalmanként a Szegedre igyekvők.

Május derekán annyi mégis történt, hogy a sándorfalvi országút legrosszabb szakaszán elkezdték kijavítani a kövezetet, ezáltal sok-sok kátyút megszüntettek. Azonban ettől függetlenül is veszélyes maradt ez az útvonal. Az országút és a vásárhelyi vasútvonal kereszteződésében ugyanis a MÁV valamiért megszűntette az őrházat, s sorompó ettől kezdve állandóan nyitva volt. Az erre járók szerint csak idő kérdése volt itt egy súlyos baleset bekövetkezése. És ha ez nem lett volna elég, ugyanekkor okozott bajt leginkább éppen a busz utasainak, hogy a katonaság többhetes gyakorlatba kezdett a sándorfalvi lőtéren, s az utat ezért időszakosan lezárták a reggeli és a délelőtti időszakban. Emiatt a sárga hatkerekű sem tudott reggel bejönni utasaival a városba, csak szerdán és szombatonként. A piacos napokon ugyanis szüneteltette a Honvédség a lőgyakorlatokat, egyéb engedményt nem tett. Ez a szegedi iskolákba busszal járó gyerekeket érintette a legrosszabbul, hiszen épp’ az év végi vizsgák előtt mulasztottak sokat. Az egyetlen megoldást a szatymazi vasútállomásig tartó egyórás gyalogút jelentette volna a gyerekeknek, hogy onnan aztán vonatra szállva jussanak be a városba.

Bár Herrmann Miksa miniszter nem említette, de február 22-én, kedden Algyő község elöljárósága küldöttséget menesztett a szegedi polgármesterhez, akik előadták, hogy a község lakossága autóbuszjáratot szeretne kérni a városi autóbuszüzemtől. Somogyi Szilveszter örömét fejezte ki a kérés hallatán, hiszen az algyői minden bizonnyal egy jól jövedelmező vonal lehetne, amire igen nagy szükség mutatkozott. Arra kérte azonban a küldöttség tagjait, hogy legyenek türelemmel, mert a kérésük teljesítéséhez egyelőre több feltétel sem volt adott. Csak a legfontosabbak, mint a miniszteri engedély megszerzése vagy a szükséges számú új autóbusz beszerzése minimálisan két hónapot, de akár többet is igénybe vehet. Az indulást közelebb hozhatja, ha a már megrendelt Rába autóbuszokat állítják be Algyőre. Egyelőre tehát a gyevieknek várniuk kellett.

Az ígért új vonalak közül viszont a kiskunmajsaira gyorsan kiadta az engedélyt a miniszter Fekete Vilmosnak. Ha a név ismerősen cseng, az nem a véletlen műve. 1927. március 1-én két autóbusszal és napi három járatpárral meg is indította a forgalmat a korábban is autóbuszokat üzemeltető és karosszériákat is építő szegedi vállalkozó, aki az előző évben kényszerűen eladta járműveit a városnak. Ezzel mintegy kellemetlen konkurenciája támadt a városi autóbuszüzemnek. A másik korábbi buszos vállalkozók, ifj. Simich Ferenc és Pető László Szegedi Autóbuszüzem Kkt. nevű cégét azonban március 15-én törölték a hivatalos cégnyilvántartásból.

ifj. Simich Ferenc számára a buszos vállalkozás itt véget ért

Más vállalkozóknak viszont éppen az autóbuszüzem jelentett kellemetlen konkurenciát. Ezek az autótaxik üzemeltetői voltak (a fogatolt fuvarosokról már esett szó). Őket ugyanis kimondottan rosszul érintette üzletileg, hogy az autóbuszok menetrend szerint minden irányban elvitték a taxik lehetséges utasait. (Most tekintsünk el a sándorfalvi busz panaszos utasainak a taxikkal kapcsolatban adott jótanácstól!) Erre még rátett az ugyancsak megindult tanyai vasút. E két új közlekedési eszköz alapjaiban változtatta meg az akár még csak egy évvel korábbi utazási és fuvarlehetőségeket. Hiszen még 1926-ban is egymás után jelentkeztek a városnál vállalkozók taxiengedélyért. 1927-ben azonban lassan már a költségeiket is nehéz volt fedezniük, annyi utas pártolt át tőlük az új eszközökre. A Hungária Autóüzem nem is bírta tovább. Március 5-én a taxiállomásokon a jelenlevők meglepetésére mind a kilenc autójukat egyszerre indították be és nagy tülkölés közepette egyszerre indultak el. Nem valami nagy fuvart sikerült elnyerniük, hanem eltávoztak Szegedről Budapestre. Végleg.

Lehet persze arra is példát hozni, hogy az autóbuszüzem akár visszavonulót is fújhatott volna más közlekedési ág előnyére. Egy ilyen eset volt 1927. március 14-én hétfőn, amikor Dr. Dósa István dorozsmai főszolgabíró Korányi Jenő villamosvasúti igazgatóval és Hunyady Vass Gergely ügyvéddel újabb beadványt terjesztett a szegedi vezetés elé, miszerint az SzKV Rt. és a már 1921-ben megalakult Szeged-Dorozsmai Villamos Vasút Rt. komolyan tervezi a dorozsmai villamosvasút megépítését, de ehhez a városnak legalább egymilliárd koronával hozzá kellene járulni. Szegeden ezután újra megvizsgálták az építés lehetőségeit, s azt a választ adták, hogy pénzzel ugyan nem tudnak hozzájárulni a költségekhez, de ha megkezdődik az építkezés, akkor a város ellenszolgáltatás nélkül megadja a közterület-használati engedélyt és szívesen feláldozza autóbuszüzemének legforgalmasabb járatát, a dorozsmait. Ebből aztán (akkor) mégsem lett semmi, tovább jártak a buszok.

Áprilisban épp’ az imént említett dorozsmai busz útvonalán kezdtek nagyobb arányú útépítési munkálatokat a Rókusi pályaudvartól kiindulva a mai Fonógyári útig. 7-15-ig ezért az útszakaszt lezárták a forgalom elől, erre a kocsi- és autótulajdonosok figyelmét külön felhívták. A városi autóbuszok azonban az útpadkát használva az építés idején is közlekedhettek.

Április 7-én megérkezett a Rábától a 2 db (a harmadikat későbbre ígérték), még év elején megrendelt új autóbusz, így 14-re nőtt az állag, igaz ebből kettőt leállítottak. Az üzemvezetőségen most már elkezdték megtervezni az algyőiek által kért buszjáratot. Egyelőre napi 6 járatot akartak indítani, ami aztán az utazási igények függvényében akár szaporodhat is a későbbiekben. Emellett viszont gondolkodtak egy lehetséges ferencszállási viszonylatban is, hiszen év elején Herrmann Miksa miniszter arról beszélt, hogy engedélyt tervez kiadni egy Újszentiván – Makó autóbusz viszonylatra. Talán ehhez csatlakozott az autóbuszüzem utóbbi terve. Ferencszállás és Deszk lakossága már régóta sürgette Szeged vezetésénél ennek a járatnak a beindítását. E két új viszonylattal kapcsolatban elég eltökélt volt a vezetés, mert azt kommunikálták, hogy a városi busz minden körülmények között el fog indulni ebbe a két községbe. Ezzel egy időben meg is kérték e két viszonylatra a miniszteri engedélyt, sőt Ferencszállás is küldöttséget menesztett ez ügyben a miniszterhez, ahonnan bíztató ígérettel térhettek haza. Mindebből pedig hamarosan botrány kerekedett.

A tervezgetés azonban egy április derekán felröppent hír nyomán megtorpant. A kormány félhivatalos lapjaiban ugyanis információk láttak napvilágot egy készülő rendelettervezetről, amely a szegedi városi autóbuszüzemet húsbavágóan érintette. Eszerint ugyanis a kormány államosítani akarta a községek közötti autóbusz üzemeket. Más verzió szerint az államosított üzemeket Herrmann Miksa miniszter a MÁV kezelésébe kívánta adni. Mindennek pedig az volt az oka, hogy az egyre szaporodó autóbusz-viszonylatok egyre több utast hódítottak el e vasúttól, ezzel tetemes kárt okozva az állami vasúttársaságnak. Ha ez megvalósul, akkor az azt jelentette volna, hogy Szeged városa elveszítette volna az egyik legújabb és legjobban jövedelmező, legnagyobb mértékben fejlődő üzemét. Amibe ráadásul a járműpark megvásárlásával és fokozatos fejlesztésével valamint a kiszolgáló létesítmények megterveztetésével és megépíttetésével tetemes mennyiségű pénzt ölt.

25. kép - Herrmann Miksa gépészmérnök, műegyetemi tanár, kereskedelmi miniszter.

Somogyi polgármester azzal próbálta nyugtatni a kedélyeket, hogy ez az ötlet már korábban is felmerült, akkor a Postának tervezték átadni az autóbusz-közlekedést. Most ugyan a MÁV-val kombinálnak, de ő tudni vélte, hogy inkább arról lehetett szó, hogy a MÁV a kisebb forgalmú vicinálisok helyett indítana autóbuszokat saját kebelén belül. Nyitva hagyta ugyanakkor a lehetőségét a város számára legrosszabb variációnak is. Ha elvennék a várostól az autóbuszüzemét és a MÁV-nak adnák át, azzal az állam és a vasút jól járna, Szeged viszont nagyon rosszul. Saját üzeménél ugyanis a város maga állapítja meg a működés körülményeit, az üzletpolitikát, a viszonylatokat (persze a város területét elhagyó járatok esetében miniszteri engedéllyel), és a menetrendet az utazóközönség igényei szerint. Nem utolsó sorban pedig a városé a bevétel is. Szeged nagyot nyert az autóbuszüzemmel, nagyot veszítene, ha meg kellene válnia tőle. Azonban azt is hozzátette, hogy véleménye szerint Szegeden egy ilyen átalakítás csak azokat a járatokat érinthetné, amelyek átlépik a városhatárt, pl, Szőreg vagy Dorozsma, Tápé vagy Sándorfalva esetében. Ám a belterületi illetve az alsótanyai vagy a felsőközponti járatok feltétlenül a városnál maradnának. Ha ez bekövetkeznék, az a polgármester szerint abban az esetben a járatok utasainak akár előnyös változás is lehetne, ha az állam gondoskodna az állami összekötő utak jó karban tartásáról. Damoklész kardjaként lebegett tehát a városi autóbuszüzem feje felett a rendelettervezet.

Április végére elkészült a város előző évi zárszámadása. Ebből kiderült, hogy a veszélybe került autóbuszüzem 1926-os, csonka üzemévében 3 mrd koronát ruházott a város a beindításába, és az első 5 havi működés 544 millió koronás tiszta hasznot hozott, ezzel a város legjövedelmezőbb üzeme lett. Ezt az összeget teljes egészében a beruházás törlesztésére használták fel. A számokból az látszott, hogy a városi autóbuszok 2-3 év alatt kitermelhetik, sőt meghaladhatják a bekerülési összeget, s az ezután keletkező haszonból már komolyabb fejlesztéseken is el lehetne gondolkodni. A kimutatás tartalmazta az egyes vonalak bevételeit (vigyázat, ez nem a haszon!) is. Eszerint a legjövedelmezőbb a dorozsmai viszonylat volt, a maga 660 milliós bevételével, ezt az alsótanyai követte 346 millióval, majd a sándorfalvi 205 millió, a kübekházi 150 millió, ettől alig elmaradva a szőregi 147 millió korona bevétellel.

Az új algyői és ferencszállási viszonylatokkal kapcsolatos fentebb emlegetett botrányra nem kellett sokat várni. A városi autóbuszüzem ugyanis a miniszteri engedély megérkezése nélkül beindította ezeket a viszonylatait napi 3-3 járatpárral. Ezek után május 17-én Szeged gazdasági érdekeit teljes mértékben figyelmen kívül hagyó, kemény hangú utasítás érkezett a városházára a kereskedelemügyi minisztertől. Herrmann Miksa elrendelte a Szeged – Ferencszállás autóbuszjáratok azonnali leállítását, mivel ezekre ő illetékes miniszterként nem adott ki engedélyt. Ezzel együtt pedig felszólította a város tanácsát, hogy haladéktalanul indítson kihágási eljárást az autóbuszüzem vezetője, Papp Ferenc ellen. A miniszter szokatlanul kemény szavainak fő indoka az engedély nélküli közlekedés mellett az volt, hogy a városi autóbuszok a jelzett irányban nem kívánt konkurenciát teremtettek a Szeged-Csanádi Vasút számára. Szeged és Makó között ez a vasúttársaság naponta 4 pár járatot közlekedtetett, ezeknek pedig a buszok miatt erősen csökkent az utasforgalma. Tény, hogy város megkérte ugyan a vonalra a miniszteri engedélyt, de talán túlzottan bíztak abban, hogy meg is kapják azt. Papp Ferenc erre alapozva indította el a két új járatot anélkül, hogy a város az engedély birtokában lett volna. Szeged nem tehetett semmit, leállította a ferencszállási buszokat, amelyek másnap, 18-án, szerdán már nem indultak el. A szegedi kihágási bíróság pedig megindította az eljárást Papp Ferenc üzemvezető ellen. A Tanács 19-én foglalkozott az üggyel és vita nélkül tudomásul vette a miniszteri verdiktet. Ugyanakkor ismételten kérelmezték a koncessziót mind a ferencszállási, mind pedig az algyői viszonylatra, megfejelve a kérelmet egy harmadik, a Szatymaz – Felsőközpont járat kérelmével. Az érintett községek azonban annyira megszokták e rövid idő alatt az autóbuszok kényelmét és gyorsaságát, hogy egyre-másra újabb küldöttségeket menesztettek a minisztériumba a buszjáratuk érdekében. Az eset kapcsán azonban Szegeden már várták a következő levelet, ami a hasonló módon megindított algyői járatra vonatkozik majd, ott ugyanis a MÁV tett panaszt a konkurencia miatt. Nem is kellett sokáig várniuk, mert még a tanácsülés napján megérkezett a miniszter újabb tiltó határozata, ezúttal az algyői buszjáratok leállításáról.

26. kép - Szeged-Felsőközpont (ma: Balástya) főutcája 1930. táján - ide érkeztek a Szegedi Városi Autóbuszüzem járatai.

Ha már e két útirányról – egyelőre legalábbis - le kellett mondani, a következő heti közgyűlésen a városatyák megvitatták és jóváhagyták a Szatymazon át Felsőközpontig (ma: Balástya) közlekedő autóbusz elindításának ügyét. Azt gondolták, hogy ebből nem lehet baj, hiszen egy ilyen járat végig a szegedi törvényhatóság területén közlekedne, ehhez pedig tulajdonképpen nem is volt szükség miniszteri jóváhagyásra. Milyen érdekes, azért a miniszter mégis reagált a beküldött kérelemre és május 28-án nagy kegyesen hozzá is járult ez utóbbi viszonylat elindításához. (Ezzel kapcsolatban egyébként 1927. június közepén a Kereskedelmi és Iparkamara ki is adott egy közleményt, miszerint a hatályos törvény alapján autóbusszal és gépkocsival való iparszerű személy- vagy árufuvarozási ipar gyakorlására jogosító iparengedélyek kiadására, ha ezeket az iparokat kizárólag valamelyik városi törvényhatóság területén űzik, az illető törvényhatóság, minden más esetben kizárólag a kereskedelemügyi miniszter illetékes.) Az üzemigazgatóság a már beérkezett 2 db 22 személyes Rábát így ide kívánta irányítani (a harmadik még mindig nem érkezett meg, a Rába ismét néhány hét türelmet kért még). Az üzemigazgatóság május 30-i ülésén meghatározták a megállóhelyeket és a menetrendet, valamint döntöttek a tarifa kérdésében is. A terv szerint június 1-én el kívánták indítani az új járatot. Erre aztán mégsem került sor, sőt június 4-én az a döntés született, hogy a Rába-gyár késlekedésére tekintettel még 10 napig várnak az indulással.

27. kép - Rába LHo típusú autóbusz a korszakból. (Forrás: Postamúzeum)

Eközben immár sokadszorra az újszegedi járatra érkezett panasz az üzemigazgatósághoz. Történt ugyanis, hogy május 30-án este fél 8-kor egy asszony kissé késve ért a postánál levő megállóhoz. A busz már épp’ indulni készült, de a kalauz látva a futó nőt, megállította azt. Azonban mire az utas 3 m-re ért a kocsitól, azzal a felkiáltással, hogy ő tovább nem vár, a kalauz mégis elindította a buszt. A pórul járt asszony férje tett panaszt, mert szerinte az újszegedi vonalon járó buszok személyzete azon túl, hogy meglehetősen szabadon kezeli a menetrendet, s emiatt sokan lekésik a járatokat, a feladatát nem kellő körültekintéssel, figyelmetlenül végzi. Márpedig – így a panaszos – az autóbuszüzem talán nem csak azért van, hogy az alkalmazottainak állása legyen, hanem az utazóközönségért is. Kérte is az üzemigazgatót ez utóbbi körülmény szíves figyelembevételére.

Június 1-én, pünkösd hétfőn aztán megtörtént a városi autóbuszüzem addigi legsúlyosabb balesete is. A délelőtti szőregi járattal utazott egy 65 éves újszentiváni asszony, aki a végállomáson, a szőregi téglagyárnál szállt le a kocsiról. Ezen a végállomáson az autóbuszok tolatással fordultak meg. A sofőr belekezdett a manőverbe, s eközben rászólt az út szélén álldogáló asszonyra, hogy vigyázzon. A nő azonban ettől annyira megijedt, hogy elvesztette a lélekjelenlétét, s ahelyett, hogy elhátrált volna, nekiszaladt az autóbusznak, ami fellökte. Annyira szerencsétlenül esett, hogy a busz kerekei alá került, s olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a kórházba szállítás közben életét vesztette. Így a mentők már a törvényszék bonctani intézetébe szállították. A baleset körülményeinek kivizsgálását a rendőrség a helyszínen megkezdte, ennek végeztével azonban azt állapították meg, hogy a halálos baleset bekövetkeztéért senkit sem terhel felelősség. A dolognak azonban itt nem lett vége.

Időközben megérkezett végre a Rábától a harmadik megrendelt kocsi, s a Hodács-féle kocsigyárban elkészült a karosszériája is. Ez volt az első szegedi busz, amelynél az akkor legmodernebb DUCO-lakkozást alkalmazták. Ennek a lényege az volt, hogy a festékrétegeket ecset helyett sűrített levegős szórópisztollyal vitték fel a karosszériaelemekre, jelentősen meggyorsítva a festés-fényezés műveletét. Az új módszer előnye volt továbbá a jobb minőség, a tartósság, az ilyen fényezés ugyanis jobban tűrte a hideget, a meleget, a napfényt vagy a mosást is. 1927-ben a Hodács-gyár beszerzett egy ilyen amerikai berendezést, s így elkészülhetett a szegedi városi autóbuszüzem első DUCO lakkozású autóbusza is.

28. kép - A kitűnő minőségű buszkarosszériákat is készító Hodács János-féle Első Alföldi Kocsigyár Rt. látképe a Római krt. és a Felső Tisza-part sarkán.

Ez az új autóbusz Szatymaz és Felsőközpont felé kezdett közlekedni. Az oda vezető utak állapota azonban nem volt a legjobb. Az utasforgalom szinte azonnal visszaigazolta a várakozásokat, mert a járatot gyorsan megszerették mind a szatymaziak, mind a felsőtanyaiak. Az autóbuszok szinte minden esetben megteltek, hiszen kényelmes és gyors utazási lehetőséget biztosítottak Szegedre a környék lakosságának. Voltak napok, amikor a felsőtanyai lekörözte még a dorozsmai járat napi forgalmát is. Szatymaz lakói azonban június végén az útvonal kismértékű módosítását kérték. Ha ugyanis a Fehér-tó után balra Jánosszálláson keresztül járna a busz, az előnyös lenne a jánosszállási szőlőbirtokosoknak az út mindkét oldalán, s ezen az úton éppúgy Szatymaz központjába jutnának az autóbuszok, mint a szatymazi műúton. Ehhez mindössze a 2,8 km hosszú jánosszállási utat kellene Szegednek leköveznie. Az ötlet felvetői hozzátették kérésükhöz azt is, hogy tudomásuk szerint a városnak rendelkezésére is állt az ehhez szükséges kő. A költségeket – számításuk szerint – még abban az esetben is fedezné ennek az egy autóbuszvonalnak a várható bevétele, ha ehhez kölcsönt venne fel a Tanács. Másrészt viszont az autóbuszüzem egyébként is tetemes összeget fizetett az útalapba.

Július elején a város belső területein nagy sebességgel közlekedő városi autóbuszokra panaszkodtak, melyek gyakran okoztak baleseteket. Legutóbb június végén a tejcsarnok egyik lovát ütötte el egy busz. A hatóságot a panaszosok emiatt is a nekivadult kolosszusok megrendszabályozására sürgették.

Visszatérve az imént említett szatymazi járathoz alig két hét üzemelés után jött a hidegzuhany. 1927. július 13-án levél érkezett a városházára a kereskedelmi minisztertől, melyben a Szatymaz-felsőtanyai járatok azonnali leállítását rendelte el. Nem meglepő módon a tiltás mögött ezúttal is egy vasúttársaság vélt érdeksérelme állt. Nem is akármelyiké, hanem a Szegedi Közúti Vaspálya Rt-é. Az új buszjárat ellen ugyanis az SzKV Rt. élt panasszal a miniszternél, miszerint az a végállomástól kiindulva a Rókusi pu-ig teljesen azonos útvonalon közlekedett, mint a villamos. Márpedig a város azokra az útvonalakra, ahol a villamos közlekedett, nem adhatott engedélyt másik állandó jellegű közlekedési vállalatnak. A miniszteri leirat azt is előírtra a városnak, hogy sürgősen készítsen autóbusz-szabályrendeletet és azt terjessze fel a minisztériumba jóváhagyásra. A polgármester nem tehetett egyebet, a miniszteri leirat szerint utasította az autóbuszüzem igazgatóját és másnaptól, július 14. csütörtöktől leállíttatta a Szatymaz és Felsőtanya felé közlekedő városi buszjáratot. Felmerül persze a kérdés, hogy esetleg kellő körültekintéssel nem lehetett volna elkerülni ezt a fiaskót? Hiszen emlékezzünk csak, egy évvel korábban a Villamosvasút ugyanígy panasszal élt a még csak tervezett dorozsmai autóbuszjárat ellen, amit a város belterületén ugyanazon az útszakaszon készültek elindítani, mint ami most is a kifogás tárgya, ám azt mégis sikerült elindítani. Hogy azért nincs minden elveszve ezzel a buszjárattal kapcsolatban, azt a miniszteri utasításban leírt kiskapu sejtetni engedte. Abban ugyanis az állt, hogy ha a miniszter megfelelő autóbusz szabályrendeletet kap kézhez a várostól, akkor annak jóváhagyása után, esetleg mégis engedélyezi a most leállított viszonylatot.

A következő fordulatra azonban nem ezzel a járattal, hanem a korábban hasonló módon leállított ferencszállásival kapcsolatban került sor. Említettem, hogy ennek leállítása után az érintett községek kérték a minisztertől a számukra sérelmes intézkedés visszavonását. Úgy látszik, nem is eredménytelenül. Július 23-án, szombaton miniszteri leirat érkezett Szegedre, amelyben Herrmann miniszter kilátásba helyezte a májusi elutasító rendelkezésének újragondolását. Ennek érdekében július 28-án reggel 8 órára helyszíni tárgyalást rendelt el a szegedi polgármesteri hivatalba. A minisztérium részéről kijelölte a tárgyalás vezetésére a minisztérium autóügyi referensét, Markhót Jenő miniszteri osztálytanácsost, valamint meghívta a városi hatóság képviselőit, az államépítészeti hivatal képviselőjét és az érintett községek és járások elöljáróit és főszolgabíráit. Szeged is megnevezte az általa küldött személyeket, dr. Gál Endre tanácsnok, mint a polgármester helyettese, dr. Pálfy József tanácsnok, Papp Ferenc üzemvezető és Scultéty Sándor főszámvevő személyében.

A tanácskozás ennél bővebb körben zajlott le, hiszen a fent említetteken kívül érdekelt félként megjelent a Szeged-Csanádi Vasút három képviselője is. Elsőként az érintett községek elöljárói adták elő sorban és egybehangzóan kérésüket, hogy a minisztérium engedélyezze az autóbuszjáratok újbóli megindítását, mert ez a községeik elemi érdeke, hiszen gyorsan és olcsón kapcsolja őket Szegedhez. Ezután a vasúttársaság képviselője szólalt fel és elmondta, hogy az autóbusz járatok működése számukra 50%-os bevételkiesést eredményezett, ezért kérték a tiltás további fenntartását. Abban az esetben viszont támogatták volna az autóbuszok engedélyezését, ha a miniszter a koncessziót nem a városnak, hanem a vasúttársaságnak adja meg. Ezután Papp Ferenc az autóbuszüzem vezetője mutatta be a buszok működéséről készített napi jelentéseket, amelyekből azt lehetett látni, hogy egy-egy járatukat átlagosan 7 utas vette igénybe, így ez naponta 25-30 utast jelentett. Ezek alapján pedig valószínűtlennek tartotta, hogy az autóbuszok okozták a vasúttársaság drasztikus utasvesztését. Mindezek után Markhót miniszteri tanácsos kijelentette, hogy a kérdést a miniszter elé terjeszti, mert a véső döntést csak ő mondhatja ki. A továbbiakban dr. Pálfy József tanácsnok felemlítette a felsőközponti és az algyői járatok ügyét is. A miniszteri tanácsos erre az a választ adta, hogy a felsőközponti járatot, mivel az nem lépi át a város törvényhatóságának határát, a miniszter valószínűleg újból engedélyezni fogja. De ezt ismételten kérelmeznie kell a városnak és a kért szabályrendeletet is be kell nyújtaniuk előbb. Az algyői vonallal kapcsolatban ennyit sem mondhatott, mert a döntés előtt a miniszter találkozni és konzultálni fog még a MÁV igazgatóságával is az ügyben. A megbeszélés 10 órakor véget is ért. Ezután a résztvevők az autóbuszüzem egyik buszával végigutaztak a ferencszállási útvonalon, s ezzel a miniszteri tanácsos megejtette a helyszíni szemlét is.

Másnap, 29-én Pálfy tanácsnok a minisztériumban ismét találkozott Markhót Jenő miniszteri tanácsossal, aki azt a tájékoztatást adta neki a folyó ügyek kapcsán, hogy a miniszter rövidesen mindhárom vonalra újból kiadja az engedélyt, ám azok egyelőre csak ideiglenes jellegűek lesznek. Pálfy reményét fejezte ki, hogy a miniszter ezeket mielőbb véglegesíti, miután személyesen is meggyőződött arról, hogy az autóbuszok ténylegesen mennyivel csökkentették a Szeged-Csanádi Vasút forgalmát. Az ideiglenes engedélyek kiadására mindhárom vonal esetében augusztus 6-án került sor, úgy tűnt, újból elindulhatnak a városi autóbuszüzem buszai Ferencszállásra, Algyőre és Szatymaz érintésével Felsőközpontra. Ám az SzKV Rt. ismét közbelépett, s fellebbezést nyújtott be az ideiglenes engedély miatt a minisztériumba, így azok nem léphettek életbe. A Villamosvasút továbbra is súlyos üzleti sérelmet látott abban, hogy a városi autóbuszüzem járatai a város belterületén is közlekedtek. Erre hivatkozva – mintegy kártérítésként - részesedést kívántak kapni az autóbuszjegyek árából. Két ötlettel álltak elő. Ezer koronát (vagy az új pengőben számítva 8 fillért) kértek minden olyan utas után, aki a belvárosban szállt fel a dorozsmai és a felsőközponti autóbuszra, vagy ha ez a városnak nem lenne elfogadható, akkor az autóbuszokat csak a villamos Rókusi pályaudvari végállomásáig közlekedtessék, illetve onnan indítsák, onnan vagy odáig pedig az utasok szálljanak át a villamosra. Ehhez a variációhoz bocsássanak ki olyan kombinált autóbusz-villamos jegyeket, amivel egyik járműről új jegy vétele nélkül átszállhatnak a másikra. Szeged ezeket a felvetéseket visszautasította, annál is inkább, mert a dorozsmai járatokra már régóta miniszteri engedélye volt.

Papp Ferenc, az autóbuszüzem vezetője augusztus 25-én Budapestre utazott, hogy a minisztériumban tárgyaljon az ügyről. Ezen a tárgyaláson a minisztérium részéről Markhót miniszteri tanácsos, és Dezsőffy államtitkár vett részt. Jelen voltak a Szeged-Csanádi Vasút és a Szegedi Közúti Vaspálya Rt. vezetői. Érdekes fordulatként az SzKV Rt. igazgatója bejelentette, hogy visszavonják a fellebbezést és hozzájárulnak a felsőtanyai autóbuszok közlekedéséhez. A ferencszállási járattal kapcsolatban azonban a másik vasúttársaság fenntartotta korábbi elutasító magatartását és továbbra is az engedély megtagadását kérte a minisztertől. Ha pedig az mégis kiadásra kerül, akkor kérték, hogy azt a város helyett ők kaphassák meg. Másnap Papp Ferenc a szegedi városházán referált a tárgyalásról Pálfy József tanácsnoknak. Elmondta, hogy Dezsőffy államtitkártól ígéretet kapott a felsőtanyai járat engedélyének kiadására, de a tiszántúli viszonylat egyelőre veszni látszott. A miniszter ugyanis elfogadva a vasúttársaság érvelését nekik fogja kiadni a koncessziót, ám egy komoly megszorítással, ami még résnyire nyitva hagyta az ajtót a város előtt. Kikötötte ugyanis, hogy amennyiben október 1-ig a vasút nem indítja el a buszjáratot, visszavonja az engedélyt, amit egyúttal megad Szegednek. Az algyői vonallal kapcsolatban mindössze csak egy halvány ígérettel a zsebében térhetett haza az üzemvezető. Papp a tárgyalás legkellemetlenebb pillanatairól is beszámolt. Közölte Pálfyval, hogy szerinte Herrmann miniszter rossz szemmel nézi az egész szegedi városi autóbuszüzemet. Erre legfőbbképpen azokból a kérdésekből következtetett, amiket a minisztérium emberei általánosságban tettek fel neki. Arra voltak különösképpen kíváncsiak, hogy a belügyminiszter, mint a városi törvényhatóságokat felügyelő miniszter jóváhagyta-e a városi közgyűlés autóbuszüzem felállítására vonatkozó határozatát, egyáltalán volt-e ilyen határozat? A kérdésekre Papp nem tudott határozott választ adni, de azt közölte, hogy az autóbuszüzem költségvetése szerepelt a város általános költségvetésében, amit a belügyminiszter változtatás nélkül jóváhagyott.

29. kép - SZCSV-motorkocsi, a szegedi buszok konkurense.

Dezsőffy államtitkár Szeged, illetve a szatymaziak és a felsőtanyaiak számára tett kedvező ígéretétől mindenki megnyugodott kissé. Csakhogy az ígéret után teltek a hetek és nem történt semmi előrelépés. Ezért aztán szeptember 7-én Pálfy József tanácsnok kerekedett fel, és elment a minisztériumba, hogy informálódjon az üggyel kapcsolatban, illetve megsürgesse azt. A felsőtanyai járattal kapcsolatban ő is ugyanazt az ígéretet kapta, mint pár héttel korábban Papp Ferenc. Sikerült azonban kieszközölnie, hogy ha már úgyis biztos az engedély kiadása, akkor az autóbuszok már annak kézhezvétele előtt is elindulhassanak. Ezzel kapcsolatban az üzemvezetőség nem is késlekedett, azonnal hozzálátott az új menetrend összeállításához, mert szeptember 12-én, hétfőn el is kívánták indítani az első autóbuszt Szatymazon át Felsőtanyára. Pálfy tanácsnok arról is kapott nem hivatalos információt a minisztériumban, hogy Szegednek egyre növekszik az esélye a ferencszállási járat megindítására, ugyanis a Szeged-Csanádi Vasút ez idáig semmiféle jelentést nem tett a miniszter felé, hogy teljesítik-e az október 1-i indulásra szabott feltételt. Az idő pedig már nagyon szorította a vasúttársaságot.

Szeptember 12-én aztán mégsem indultak még el a buszok Felsőtanya felé, pedig a minisztériumból aznap érkezett egy leirat a városhoz, amelyben Herrmann miniszter a villamosvasúti fellebbezés szóbeli visszavonása miatt újból engedélyezte hivatalosan a felsőtanyai járatokat, annál is inkább, mivel azok nem hagyják el a szegedi törvényhatóság területét. A leiratban szerepelt egy kitétel a ferencszállási járattal kapcsolatban is, amely megerősítette Pálfy tanácsnok nem hivatalos információját. A miniszter ugyanis nyilatkozattételre szólította fel az SzCsV-t, hogy tartja-e a megjelölt határidőt az autóbuszok elindítására. Ha pedig ezt a járatot  mégsem szándékozik elindítani, akkor a város ezen határidő előtt megindíthassa azt. Az algyői viszonylattal kapcsolatban a leirat kiemelte, hogy azt a miniszter a MÁV érdeksérelme miatt tiltotta be, ám ha a város olyan adatokkal tud szolgálni, amelyek azt bizonyítják, hogy a busz nem konkurenciája a párhuzamos vasútnak, akkor szóba kerülhet ennek a viszonylatnak a megnyitása is. A leiratot a tanácsülés még aznap megtárgyalta és úgy döntöttek, hogy 1927. szeptember 15-én, csütörtökön immár az ideiglenes miniszteri engedély birtokában indítják meg Felsőtanyára a városi autóbuszüzem járatait.

Október 1-én lejárt az SzCsV-nek megszabott miniszteri határidő, s mivel a vasúttársaság nem indította meg az autóbuszjáratokat Ferencszállásra, miniszteri értesítés érkezett Szeged város törvényhatóságának. Ebben Herrmann Miksa közölte, hogy a fenti tényre tekintettel és a korábbi megállapodáshoz hűen - egyelőre ideiglenes jelleggel – megadta az engedélyt a szegedi autóbuszüzemnek a Szeged – Szőreg – Deszk – Klárafalva – Ferencszállás viszonylatú autóbuszjáratok közlekedtetésére. Az engedély ideiglenes jellegét a még mindig hiányzó autóbusz-szabályrendelettel indokolta. Néhány nap elteltével a városi buszok el is indultak a tiszántúli viszonylaton. Úgy tűnt, hogy az algyői viszonylat kivételével nyugvópontra jutott az autóbuszüzem vonalhálózatáért a minisztériummal hosszan elhúzódó „háborús” állapot. A nyugalom azonban rövid és csalóka volt, de ezt ekkor még nem tudták Szegeden.

Papp Ferenc augusztusban talán túlzott a szegedi autóbuszüzemmel szembeni minisztériumi ellenszenv kapcsán. Ugyanis a kereskedelemügyi miniszter 1926. év végéig összesen 136 autóbuszjáratra adott ki engedélyt 1838,9 km útvonallal, köztük a szegedi városi autóbuszüzem viszonylataira is. Ezek közül 14 volt helyi, zömmel Budapesten, 65 helyközi, a többi pedig kombinált. A szegedi városi autóbuszüzem e tekintetben a harmadik kategóriába tartozott, s látványosan ez az üzem szállította a kategóriájában a legtöbb utast, 157131 főt. (Mosonmagyaróvár követte messze lemaradva 81829 utassal.) Helyi viszonylatban persze a fővárosi buszok messze túlszárnyalták ezt az utasszámot, de még a szomszéd vár, Hódmezővásárhely helyi autóbuszai is 276370 utast szállítottak 1926-ban (ott persze nem volt villamos és a nagy kiterjedésű határán belül minden járata helyinek számított.)

És maradva egy kicsit a számoknál, szeptember végére már kezdett összeállni az autóbuszüzem 1928. évi költségvetése, ebből egy érdekes adat az üzem felfutását és bővülését mutatja. Ezek a személyi jellegű kiadások, melyek 18 tételben növekedtek az előző évhez képest, egyben csökkentek. Számszerűsítve mindez összesen 33000 pengővel növelte az autóbuszüzemnek a dolgozóira szánt kiadását az első teljes üzemévhez, 1927-hez képest. Ehhez persze a bevételeknek is nőni kellett. A viteldíj mellett 1927. szeptember elejétől egy újabb bevételi forrás is adódott, mégpedig maguk a járművek, amennyiben megjelentek a szegedi városi buszokon a Magyar Hirdető Iroda Rt. plakátjai. Hogy legyen némi képünk az utasforgalom volumenéről is, 1927. augusztusában az előző hónap személyforgalmának összesítése azt mutatta, hogy júliusban 48086 utas vette igénybe a szegedi városi autóbuszüzem járműveit, az átlagos napi forgalom tehát kb. 1600 fő volt. A havi bevétel így 29792 pengő volt. A legtöbb utast a dorozsmai viszonylat járatai szállították, összesen 12448-at.

Egy kis fekete krónika 1927. késő nyarától ősz derekáig

Sajnos a balesetek továbbra sem kerülték el a buszokat. Augusztus 13-án, szombaton a Széchenyi téren a Tisza Szálló előtt az Újszegedre tartó egyik járat ütközött össze egy motorossal. A motor vezetője túl gyorsan hajtott így hirtelen került elé az éppen a villamossíneken áthaladó busz, aminek teljes erővel nekiütközött, ennek következtében pedig nagy ívben lerepült gépéről. Azonban óriási szerencsével karcolásokkal megúszta a könnyen végzetessé válható balesetet. (Erre a motorosra nagyon vigyázhatott az őrangyala, mert mint kiderült már korábban is több alkalommal voltak szerencsésen végződő balesetei.) A Ford-busz első kereke a nagy erejű ütközés következtében összetört, s az üzemképtelenné vált járművet a leszálló utasok tolták le a villamossínekről.

Augusztus 24-én, szerdán este fél 8-kor a Kossuth L. sgt-on egy lovaskocsi poroszkált az egyik Rába-busz előtt. A Soós-féle gépgyár előtt a busz hangjelzéssel jelezte előzési szándékát. A lovaskocsi először jobbra húzódott, amiből a buszsofőr arra következtetett, hogy jobbra akar kanyarodni, tehát ő nyugodtan elmehet mellette balról (még a baloldali közlekedési rend volt ekkor érvényben), ám a lovaskocsi ekkor hirtelen balra fordult a gépgyár kapujához. A busz így elütötte az egyik lovat és felborította a kocsit is. Emberben szerencsére nem esett kár, de a busz hűtője és egyik sárhányója teljesen összetört. Az üzemképtelen busz utasait a helyszínelés végeztével tartalékjárat vitte el Dorozsmára nagy késéssel.

Fentebb egy külön kis blokkban írtam már a sándorfalvi buszról. Nos, szeptember 9-én, pénteken ezt a járatot is baleset érte. Éppen Szegedre tartotta az autóbusz 6 utassal, amikor 17.30 körül a Karácsony-tanyánál tengelytörést szenvedett. A sofőr a bajt észlelve meg akarta állítani a járművet, ám az irányíthatatlanná vált, az út menti árokba szaladt és ott felborult. Az utasok csak könnyebben sérültek, de Stemler István sofőrnek az összetörő szélvédő súlyosabban megsebezte az arcát. A mentők rajta kívül egy sándorfalvi asszonyt szállítottak kórházba, de onnan ellátásuk után mindketten saját lábon távoztak.

Az év legsúlyosabb, közfigyelmet kapó autóbuszos balesete a Kossuth L. sgt és a Tisza L. krt. kereszteződésében (Annakút) történt október 7-én, pénteken 18.15-kor. A kereszteződésben, - tekintettel annak nagy forgalmára – rendőr irányította a forgalmat. A gőzfürdő felől a villamosvágányon az SzKV Rt. „Futár” nevű tehervonati gőzmozdonya közeledett a csomóponthoz, üres kocsikkal a teherpályaudvar felé tartva. A vonat mérsékelt sebességgel közlekedett. A Kiss Ernő (akkor: Pallavicini) utcai végállomásról a Tisza L. krt-on ugyanekkor a dorozsmai busz közeledett a kereszteződéshez ahol balra kellett fordulnia Dorozsma felé a Kossuth L. sgt-ra. A tehervonat biztonságos áthaladása okán a közlekedési rendőr az autóbusznak tilos jelzést adott, ám a buszsofőr ezt figyelmen kívül hagyta és még a vonat előtt be akart kanyarodni a sugárútra. Nem vette figyelembe, hogy a villamospálya, amelyen a tehervonat vele szemben közlekedett a kereszteződésben áttért a körút külső oldalára. Megkezdte a balra kanyarodást de a csomópontot elhagyni nem volt ideje, s a „Futár” orra a busz oldalába fúródott. Az utasok egymásnak estek, és kitört a pánik, de szerencsére senki sem sérült meg komolyabban, mert a mozdonyvezető látva, hogy a busz a rendőr jelzése ellenére nem állt meg, hanem megkezdte a kanyarodást, erősen fékezni kezdett és az amúgy is lassan haladó vonatot, sikerült is egy pillanattal az ütközés után megállítania. A buszt a felborulástól és a utasokat a súlyosabb sérülésektől pont az mentette meg, hogy a két jármű erősen összeakadt. A helyszínelés és a műszaki mentés idejére a villamosforgalom is leállt. Az erősen megsérült autóbuszt a Pacsirta utcai buszgarázsba vontatták, az utasokat pedig ebben az esetben is tartalék kocsi vitte el Dorozsmára.

Ebből a kis összeállításból jól látszik, hogy ha valaki 1927-ben Szegeden buszra szállt, bizony nem lehetett teljesen biztos abban, hogy épségben célhoz is ér. Ennek okai persze sokrétűek voltak. Szerepe volt ebben a még szokatlan méretű járműveknek, a sofőrök rutintalanságának, a figyelmetlenségnek, a műszaki hibáknak éppúgy, mint a még nem teljesen kidolgozott forgalomszabályozásnak és olykor bizony a már meglevő szabályok figyelmen kívül hagyásának is.

30. kép - A Tisza Lajos krt . és a Kossuth Lajos sgt. kereszteződése, ahol a szemből érkező Futár nevű gőzmozdony és a fotós háta mögül érkező és balra forduló autóbusz összeütközött.

Visszatérve az események időrendbeli ismertetéséhez mindenképpen szót érdemel, hogy az új viszonylatok megindítása mellett továbbra is voltak problémák a meglevőkkel is. 1927. őszén még mindig heves vita tárgyát képezte, hogy Újszegeden vissza kell-e építeni a villamost, vagy elegendőek az autóbuszok a forgalom lebonyolításához. Ekkor a legtöbben talán a villamosra szavaztak volna, ám a város már hajlandónak mutatkozott lemondani erről a vonalról, ha cserébe az SzKV Rt. meghosszabbítaná a tiszaparti vonalát Somogyi-telepig. A villamost pártolók fő érve az volt a városi buszok ellenében, hogy nem a híd a fő probléma, hanem a buszoknak jól kiépített utak kellettek volna, amik Újszegeden bizony hiányoztak. Amíg ezek el nem készülnek, addig az autóbuszok nem lesznek képesek teljes mértékben pótolni a megszüntetett villamosjáratokat. Volt, aki az Újszegedre járó buszok minőségét kifogásolta, mert azok szerinte leginkább csak teherszállításra lettek volna alkalmasak, nem lehetett rájuk a villamoshoz hasonló, kényelmes közlekedési eszközként tekinteni. Egy érdekes ötletként még az is felmerült, hogy a villamos vagy a busz helyett vezessék át a kisvasutat a hídon Újszegedre.

December közepén a dorozsmai járaton történt egy durva incidens. Egy téglagyári munkás a 18.30-as járattal szokott hazamenni Dorozsmára. Már 18.05-kor a végállomáson volt. A buszt rendszerint 18.10-kor szokták kinyitni, akkor kezdődhet a felszállás. A kalauz ezúttal azonban nem így cselekedett, mert két dorozsmai lánnyal beszélgetett inkább. Majd amikor mégis kinyitotta a buszt, először a két lányt tessékelte fel és ültette le az ajtónál. Amíg ez meg nem történt, nem engedett másokat felszállni a kocsira. Amikor végre a téglagyári munkás is felszállt és ugyancsak az ajtó mellett ült le, a kalauz rárivallt, hogy oda nem ülhet, különben leszállítja. A többi utas zöme is munkás volt, akikkel hasonló hangnemet ütött meg a kalauz. Volt, akit a jegye érvényesítésekor felszólított, hogy márpedig őt úrnak szólítsa. Három havi bérlettel utazó munkáslányt, akik kikérték maguknak ezt a hangot, és a téglagyári munkást, aki a védelmükre kelve csatlakozott hozzájuk az ellenőrrel kiegészülve fenyegetett meg, hogy leszállítja a buszról és az „ő kocsiján” meg ne lássa őket többé, azon többet nem utazhatnak. Az inzultus elszenvedői természetesen panaszt tettek a kalauz és az ellenőr ellen. Ez az eset jól mutatja, hogy az utazó személyzet néha bizony erős szereptévesztésben volt.

Ugyanekkor, 1927. december elején jelent meg a Magyar Autóbusz- és Teherautó-vállalatok Országos Szövetsége gondozásában az első magyar Autóbusz-menetrend. Hogy erre már komoly igény lehetett, azt az mutatja, hogy összesen 229 autóbusz-viszonylat részletes menetrendjét tartalmazta a kiadvány, s hozzá térképmellékletet is adtak. Egyes helyek valóságos autóbusz-csomópontokká kezdtek fejlődni, ahonnan 6, 8 vagy akár 10 irányba is indultak autóbusz-járatok. Ezek közé tartozott a városi autóbuszüzem révén Szeged is.

December 14-én szerdán, Somogyi Szilárd polgármester Budapestre utazott a belügyminisztériumban tartott költségvetési tárgyalásra. A hivatalos programja után felkereste a kereskedelemügyi minisztert is az autóbuszüzem tárgyában. Ugyanis február óta a város két darab külföldi gyártmányú autóbusza a garázsban álldogált munka nélkül, pedig szükség lett volna rájuk. Év elején az utasforgalom hirtelen visszaesése miatt kénytelenek voltak ideiglenesen csökkenteni az autóbuszüzem kapacitását a veszteségek elkerülése miatt. Ezért állítottak le két kocsit. És azért épp a két külföldi gyártmányút, mert akkoriban tiltották be az ilyenek használatát. Azóta viszont ismét növekedésnek indult a forgalom, igény lett volna e járművekre, de a tiltó rendelkezés miatt nem lehetett ismét üzembe állítani őket. Arra nézve sajnos nem találtam információt, hogy sikerült-e elérnie Somogyi polgármesternek a két busz újbóli üzembe állításának engedélyezését.

Ugyancsak még decemberben érkezett egy beadvány a szegedi városházára, melyben azt kérték a Tanácstól, hogy az autóbuszüzem indítson járatokat a város belterületén is, elsősorban Alsóvárosra. A Tanács a beadvány megtárgyalása után azonban úgy döntött, hogy nem indít a villamosvasúttal konkuráló belterületi járatokat, mert nem szabad indokolatlan versenyhelyzetet kialakítania az SzKV Rt. számára. Február elején még egy nagykörúti autóbuszvonal ötlete is felmerült, amit a miniszter is támogatott volna, de mostani döntésével ezt is elvetette a Tanács. Maradt tehát az a felállás, hogy a város belterületén a villamosok, a külterületeken és a tanyavilágban pedig az autóbuszok szállítják az utasokat. Így ugyanis az SzKV Rt. és a város üzeme is megtalálja a számítását. Józan megfontolás volt.

Ám a szegedi városi autóbuszüzemet nem a villamosvasúttól kellett félteni. 1927. január 8-án 2 millió pengő alaptőkével megalakult a Magyar Vasutak Autóközlekedési Vállalat Részvénytársaság, vagyis a MAVART, azzal a céllal, hogy az ország legnagyobb teherfuvarozó és autóbuszos vállalata legyen. Az első MAVART-teherszállítók (valamennyi MÁVAG-gyártmány) 1927. októberében álltak munkába, az első buszaik pedig 1928. májusában. A MAVART 1927. október végén beadványt intézett Szeged városához is, és ebben bejelentette, hogy a kormánytól kapott engedély alapján Szeged környékén is teherforgalmi járatokat kíván indítani Szeged – Makó, Szeged – Kiskunhalas, Szeged – Csanytelek, és Szeged – Sándorfalva között. A beadványban távlatilag szerepelt már autóbusz-járatok megindítása is, de egyelőre kizárólag a teherfuvarozás beindítását említették. A MAVART a tanács véleményét és hozzájárulását kérte a tevékenysége megindításával kapcsolatban. Novemberben már mindehhez központi garázs, javítóműhely és benzinkút számára alkalmas területet is kértek a várostól. A telephelyért bérleti díj fizetését kínálták fel. A városi tanács a beadványt megtárgyalta és úgy tájékoztatta a MAVART-ot, hogy a beadványt – legalábbis erkölcsileg – támogatja, mert az autóbuszüzem csak személyszállításra rendezkedett be, teherfuvarozásra nem. Érezhették azonban a bajt, hiszen ezek a teherjáratok a városi autóbuszüzemnek – Szeged legjövedelmezőbb vállalkozásának – a forgalmát csökkentenék.

31. kép - A MAVART pótkocsis teherautói. (Forrás: National Archives)

December 27-én kedden a kereskedelmi miniszter leirata érkezett Szegedre és mindenben alátámasztotta a fenti érzetet. Arról értesítette ugyanis a Tanácsot, hogy a MAVART Szeged környékén nem csak teherautó-fuvarozást, hanem autóbusz-járatokat is indítani kíván. Hozzátette ehhez, hogy a MAVART kérelmében jelezte a miniszternek, hogy az érintett érdekeltségek, köztük Szeged városa is a legmelegebben támogatták a kérelmét. A miniszter azonban a Tanács véleményét kérte az ügyben. A városházán elég nagy meglepetést és felháborodást keltett a levél tartalma. A Tanács a miniszternek küldött válaszlevelében erélyesen tiltakozott a MAVART kérelme ellen. Kijelentették, hogy Szeged város részéről sosem hangzott el olyan nyilatkozat, miszerint üdvözölnék a MAVART által indítandó autóbusz-járatokat, a MAVART a kérelmében ezt teljesen valótlanul állította. A város csupán a teherforgalom megindítása ellen nem emelt kifogást, autóbusz járatokról sosem tárgyalt a MAVART-tal. Sőt azok megindítása súlyosan sértené Szeged érdekeit – fogalmaztak -, hiszen az érintett községek legnagyobb részével a szegedi városi autóbuszüzem járatai tartottak fenn kapcsolatot, s ezen járatok létrejöttéhez a város igen nagymértékű beruházásokat eszközölt. Idézték a miniszter egy korábbi megnyilatkozását is, miszerint a már meglevő üzemek működését kell elsősorban biztosítani. A Tanács a válaszlevele zárásaként kérelmezte a minisztertől a Szeged – Makó viszonylat megindításának engedélyét a városi autóbuszüzem részére, ugyanekkor tiltakozott a MÁV-nál is a MAVART alattomos akciója miatt.

1928. – A lét a tét, avagy a MAVART-tal való „háború” éve

Ha eddig egy-egy viszonylat létéért folyt a csatározás, 1927. végére a szegedi városi autóbuszüzem egész léte került veszélybe. Az 1928. év az egyéb történések mellett főképpen a MAVART-tal való háborúskodásról szólt.

Január közepén válaszolt a MÁV a városi Tanács tiltakozására. Ebben közölték, hogy a MAVART semmi esetre sem fog elállni a Szeged – Ferencszállás – Kiszombor – Makó autóbuszjárat kérelmétől. Sőt úgy értesültek, hogy a miniszter a kérelmüket kedvezően fogja elbírálni, mert az a célja, hogy az interurbán autóbuszjáratok engedélyét a MÁV buszvállalata kapja meg. Somogyi polgármester e levél tudatában elég borúlátóan nyilatkozott. Úgy látta, hogy a MÁV lassanként megszerzi majd az összes autóbusz-viszonylat engedélyét. Ez különösen azért keserítette el, mert a város a békekötéssel az ország perifériájára szorult, elvesztette hinterlandjának (Bácska, Bánát) legnagyobb részét és az átmenő forgalmát. Attól kezdve Szegedre csak az jött, akinek itt volt dolga. Ezt a hinterlandot, vagyis gazdasági hátteret igyekezett a város óriási erőfeszítéssel pótolni többek között a külterületeinek és a tanyavilágának jobb közlekedési kapcsolatot biztosító autóbuszüzemmel. Így a vidék közelebb került a városhoz, a vásárlók száma némileg megszaporodott és a városi gazdaság felélénkült. Ha ezt elveszíti Szeged, akkor az autóbusz járatok idegen kézben semmi esetre sem fogják a város érdekeit szolgálni. De más, az utasokat közvetlenebbül érintő szempontokat is említett. A menetrendeket, amiket az autóbuszüzem a helyi igények és lehetőségek szerint eddig helyben tervezett meg, a MAVART kezelésében majd Budapesten határozzák meg. A megállóhelyek is ott voltak eddig, ahol a helyieknek megfelelő volt, de ha elveszik a várostól az autóbuszokat, központi akaratra ez is megváltozhat. Úgy fogalmazott, hogy most azt a darab kenyeret, amelynek a magvát Szeged városa vetette el, ő aratta le és ő kötötte kévébe, a MÁV akarja a kosarába rakni. Somogyi nem tudott ebbe belenyugodni, mert szerinte a helyi buszközlekedés nem állami, hanem speciálisan városi feladat. Nem táplált sok reményt, ennek ellenére azt nyilatkozta, hogy Szeged minden lehetőt megkísérel, hogy megmentse autóbuszüzemét az állami intézmény fenyegetésétől. A polgármester elkeseredett ellenállásra készült, az ügyet a város közgyűlése elé terjesztette. A soron következő közgyűlés – ahogy az várható volt – egyhangúlag tiltakozott az ellen, hogy a MAVART kapja meg az autóbusz-koncessziókat. Arra azonban nem volt semmi kilátás, hogy a kereskedelmi miniszter ezt akceptálja majd.

Februárban aztán jött a következő mélyütés. A MAVART a makói után kérelmezte a miniszternél a Szeged – Dorozsma – Forráskút viszonylat engedélyét is. A dorozsmai pedig a szegedi autóbuszüzem legforgalmasabb vonala volt. Az állami cég ráadásul ezt a járatot egyenesen Kiskunmajsáig tervezte meghosszabbítani. A miniszter értesítette a város hatóságát, hogy ez ügyben március 9-re helyszíni tárgyalást tűzött ki, melyen a minisztériumot Petróczy miniszteri tanácsos képviseli. Február 16-án tárgyalt erről a Tanács, s úgy határoztak, hogy a város képviseletében személyesen a polgármester, Somogyi Szilveszter, Pálfy József tanácsnok, Scultéty Sándor főszámvevő, Papp Ferenc üzemigazgató és Tonelli Sándor képviselő vesz részt. A tanácsülésen egyébként külön is sérelmezték azt az eljárást, hogy egyenként elveszi az állami cég a város autóbuszvonalait, de a járműveket nem. Ha pedig az autóbuszok engedély híján munka nélkül maradnak, az is a város vesztesége lesz. Emlékeztettek arra, hogy amikor Szeged házi kezelésbe vette az autóbusz-közlekedést, a vállalkozóktól megvásárolta az autóbuszaikat is, s ezáltal némileg kártalanította őket. Most erre sem volt kilátás. Ismét felrótták a miniszternek, hogy most, amikor azt hangoztatja, hogy az ország területén levő autóbusz-járatokat egységes igazgatás alá kell vonni, egyszerre sutba dobta korábban hangoztatott érvét, miszerint a már meglevő közlekedési vállalatok érdekeit nem szabad sérteni az új viszonylatok megnyitásakor. Nagyon úgy tűnt, hogy csak az a néhány vonal maradhat meg a városi autóbuszüzemnél, amelyek nem hagyják el a városi törvényhatóság területét (Újszeged, Alsótanya, Felsőtanya). Mégis megpróbálkoztak a lehetetlennel, s kérték a minisztert, hogy a kiskunmajsáig közlekedő autóbusz-járatokra ne a MAVART, hanem a szegedi városi autóbuszüzem számára adjon engedélyt. Remélték, hogy a miniszter méltányolni fogja Szeged erőfeszítéseit, hogy a legnehezebb időben fogott hozzá az autóbuszüzemének fejlesztéséhez és csakis a városnak köszönhető, hogy az így javuló közlekedési kapcsolatokkal újból megindulhatott az ipari és gazdasági vérkeringés.

A helyzetet látva persze olyan vélemények is napvilágot láttak az autóbuszüzemre vonatkoztatva, miszerint aki fegyvert fog, fegyver által vész el. A törekvés, hogy a járatok megindításával a város közeli vidékével pótolják a távolabbi vidékek elvesztését helyes volt, de a módszer, ahogy erővel elvették a viszonylatokat a vállalkozóktól, egyáltalán nem volt üdvözlendő. Velük szemben könnyen érvényesítette erőfölényét a város, ám most maga került ugyanebbe a helyzetbe, amikor az állami vállalat igyekszik kihasználni erőfölényét Szegeddel szemben. E nyomás alatt pedig olyan gyorsan roskad össze az autóbuszüzem, mint amilyen gyorsan létrejött.

1928. március 8-án, egy nappal a helyszíni tárgyalás kitűzött időpontja előtt újabb levél érkezett a minisztériumból Szegedre, melyben az állt, hogy Herrmann miniszter a Szeged – Szőreg – Deszk – Klárafalva – Ferencszállás autóbuszvonal engedélyét a MAVART-nak adta ki. Igen érdekes volt az újabb rendelkezés indoklása. Eszerint a miniszter az SzCsV-nek biztosított elsőbbségi jogot a viszonylatra, ám ők határidőre nem tudták átvenni a közlekedést, így ideiglenesen Szeged kapott engedélyt a járatra. Most azonban az SzCsV, mint a MAVART résztulajdonosa azon keresztül ismét bejelentkezett, így érvényesülhet az elsőbbsége. Mindaddig persze, amíg a MAVART ténylegesen képes nem lesz átvenni a vonalat, a szegedi városi autóbuszüzemnek engedélyezte a közlekedés fenntartását Szegedtől Ferencszállásig (a Kiszomboron át Makóig történő meghosszabbítás kérelmét ugyanakkor elutasította). Döntésének legfőbb indokaként azonban azt jelölte meg a miniszter, hogy az SzCsV (az egykori ACSEV) a békekötéssel elveszítette hálózatának legnagyobb részét, amely érzékeny üzleti veszteséget is jelentett egyben. A maradék vonalai mentén Szeged által elindított autóbuszok pedig csak még tetézték ezt a veszteséget. Így tehát csak a Tanács által többször citált korábbi kijelentéshez maradt hű, miszerint a már meglevő vállalatok érdekeit nem szabad sérteni. Az autóbuszüzem pedig ezen a vonalon épp’ ezt tette az SzCsV-vel.

Ha mindez kevésnek bizonyult volna, közölte a miniszter azt is, hogy a Szeged – Algyő autóbuszvonalat ugyanezen elv miatt nem engedélyezheti, mert itt meg az arrafelé napi hét járatpárt közlekedtető MÁV érdekeit sértené az autóbuszüzem. Egyébként is úgy ítélte meg, hogy a közlekedő vonatok számával Algyő és Szeged kapcsolata megfelelően biztosított volt eddig is. Felhívta a figyelmet arra is, hogy a másnapi helyszíni tárgyalás – melyen Petróczy tanácsos helyett végül Géber János miniszteri tanácsost jelölte ki a minisztérium képviseletére - a dorozsmai vonal mellett kiterjed majd az algyőire is. Végül közölte, hogy az alsótanyai és az újszegedi járatok nem tartoznak az illetékességi körébe, így azok Szeged általi fenntartását továbbra is támogatja.

Március 9-én aztán Géber tanácsos helyett csak egy újabb levél érkezett a minisztériumból, miszerint a helyszíni szemlét március 14-re halasztották. Mivel a levél csak az előre egyeztetett tárgyalási napon érkezett, a miniszteri tanácsos kivételével az érdekeltek – A MÁV és a MAVART Budapestről érkezett képviselői is – hiába várakoztak, dolguk végezetlenül mehettek haza.

32. kép - Dr. Dósa István kiskundorozsmai főszolgabíró, aki tevékeny résztvevője volt a Szegedi Városi Autóbuszüzem fejlesztésének.

14-én délelőtt aztán végre sor került a helyszíni tárgyalásra. A minisztériumból Géber tanácsos helyett Maléter Jenő minisztériumi főmérnök érkezett. Szeged városát is csak Pálfy József tanácsnok képviselte. Megjelent viszont dr. Dósa István dorozsmai főszolgabíró, Goszleth Lajos a budapesti Államépítészeti Hivatalból, Villányi Armand műszaki tanácsos a szegedi Államépítészeti Hivatalból, Szőlényi Károly Pest megyei szolgabíró, a MÁV és a MAVART képviselői valamint Gönczi Jenő az Expressz szállítási vállalat igazgatója. Elsőként a Szeged – Dorozsma – Forráskút – Kiskunmajsa járat ügyét vizsgálták. Pálfy tanácsnok a város nevében erélyesen tiltakozott az ellen, hogy erre a vonalra a MAVART kapjon engedélyt. Hozzátette azonban, ha a miniszter mégis ilyen döntést hozna, akkor kéri, hogy azt csak olyan korlátozással tegye, hogy a városi törvényhatóság területén, tehát a Szeged – Kistemplom szakaszon a MAVART ne adhasson ki szakaszjegyet. Maléter főmérnök közölte, hogy a Szeged – Algyő járat ügyét nem veszi napirendre, mert annak kivizsgálására és letárgyalására a minisztertől nem kapott megbízást. Ugyancsak elvetette a Szeged – Ferencszállás – Kiszombor – Makó járat problémájának tárgyalását is, mert mint mondotta, arra az engedélyt a MAVART már megkapta, a szegedi autóbuszüzem Ferencszállásig addig tarthatja fenn az autóbusz-forgalmat, míg az állami vállalat ténylegesen meg nem indítja itt a maga buszjáratait. A városnak a dorozsmai vonallal kapcsolatos tiltakozását és kérését Maléter főmérnök rögzítette a jegyzőkönyvben, melyet a miniszternek tett jelentéséhez csatolt. A tárgyalás végén valamennyien autóbuszra szálltak és végigutaztak oda és vissza Szeged és Kiskunmajsa között. Összességében nem úgy tűnt, hogy a városi üzem számára alakulnának jól az események.

Két héttel később – már némileg higgadtabban – Somogyi polgármester úgy nyilatkozott a MAVART erőszakos térfoglalásáról, hogy ha az állami vállalat kapja meg a szegedi autóbuszüzem városközi járatait, az autóbuszok akkor is behozzák a városba az embereket. A város kereskedelmét tehát ilyen szempontból nem érheti kár. A március 29-i közgyűlésen Pálfy tanácsnok pedig már egyenesen azt kérte a képviselőktől, miután ismertette a miniszteri verdiktet, hogy a felsőbbség akaratába való belenyugvással vegyék tudomásul, hogy a városi autóbuszüzem bizonyos vonalakra elveszíti az engedélyét. A kormányzat törekvése ugyanis az volt, hogy a MAVART javára minél szűkebbre szorítsa vissza a városi autóbuszüzemek működési területét. Sajnos ez épp’ Szegedet érintette a leghátrányosabban, pedig Szeged volt az első város, amely nagy áldozatok árán kiépítette az akkor igen modernnek számító saját, városi autóbuszüzemét. Áprilisban egyébként még a parlament alsóházának ülésén is előkerült a MAVART ügye. Szilágyi Lajos képviselő ezzel kapcsolatban azt fejtegette, hogy a MAVART éppen azért jött létre, hogy külföldi példák nyomán a vasút és az autóbusz-vállalat együttműködésével biztosítsák a zavartalan városközi buszforgalmat. Ezért szükséges a MAVART hálózatának bővítése, de ez szerinte nem a magán vagy városi autóbusz vállalatokat kívánja ellehetetleníteni.

33. kép - MAVART-autóbusz, a "NAY és Róna" által karosszált MÁVAG-Mercedes. (Forrás: National Archives)

Az ügy tavasz végén kissé elaludt, hogy aztán nyár derekán egy egészen komikus fordulattal folytatódjon. A kereskedelmi minisztériumban ugyanis időközben megvizsgálták az algyői járatra szóló szegedi kérelmet és Szeged javára döntöttek. Július 2-án meg is érkezett a városhoz a miniszteri engedély a szegedi városi autóbuszüzem számára az algyői járat megindításához. Az első öröm után azonban gyorsan lehervadhatott a mosoly az illetékesek arcáról a városházán. A Tanács még aznap megvitatta a dokumentum kérdését és meghökkenve állapította meg, hogy a szabályszerű engedély szerint a város elindíthatja ugyan a járatokat, de azok utast nem szállíthatnak. Abban ugyanis az állt, hogy a megindítandó autóbusz-járatok nem sérthetik sem az SzKV Rt., sem a MÁV üzleti érdekeit. A Szeged és Algyő között közlekedő városi buszok nem vehetnek fel utasokat és nem adhatnak ki jegyeket sem a város belterületén, sem Algyőn. Hosszas vita után arra jutottak, hogy az engedély szövegéből valószínűleg kimaradhatott néhány szó, és a miniszter vélhetően arra a korlátozásra gondolt, hogy a buszok villamosmegállónál és vasútállomásnál nem vehetnek fel utast és ott nem adhatnak ki jegyeket. Így aztán kérték is a minisztériumtól az engedély szövegének pontosítását. Hozzáfűzték, hogy ha mégis ez maradna a végleges változat, akkor a város lemond az algyői buszjárat elindításáról. Észrevételeikre hetekig nem kaptak választ. Szeptemberben aztán a közlekedési ügyekben igen aktív dorozsmai főszolgabíró, dr. Dósa István kérte fel Pálfy József tanácsnokot, hogy az algyőiek érdekében kísérelje meg még egyszer a város a Szeged – Algyő buszjárat engedélyének megszerzését. Kérjék meg a minisztert, hogy legalább egy próbaévre adjon koncessziót az autóbuszüzem számára erre a viszonylatra, mert azalatt ki kell derülnie, hogy ténylegesen okozna-e bármilyen kárt a vasútnak a buszjárat megléte. Pálfy tanácsnok osztotta Dósa főszolgabíró ilyetén nézetét és a városi Tanács elé vitte az ügyet. Így ismét benyújtották az engedélykérelmet, arra kérve a minisztert, hogy egy év próbaidőre változtassa meg a júliusban kiadott, de ténylegesen használhatatlan engedély szövegét. Azonban ennek a kérelemnek sem lett foganatja, így az algyői járat egyelőre nem indult el.

Még ugyancsak júliusban híre ment, hogy megadta a város autóbuszüzem részére 5 év időtartamra a minisztérium a Szeged – Dorozsma – Forráskút – Kiskunmajsa vonalra is az engedélyt. Ebben kikötötte azt is, hogy ezen a viszonylaton 1 db magyar, jelesül pedig Rába gyártmányú autóbusz közlekedhet. Ez az engedély tulajdonképpen a már eddig is közlekedtetett forráskúti járat meghosszabbítását jelentette Kiskunmajsa vasútállomásáig. A viteldíjat a két végállomás között 3 pengő 72 fillérben állapították meg. A hivatalos engedély végül augusztus 18-án érkezett meg Szegedre.

A harmadik vitás járat, a ferencszálási ügyében azonban nem volt apelláta. A miniszter azt a makói hosszabbítással együtt a MAVART-nak adta. Ezzel kapcsolatban augusztus 1-én, szerdán egy értekezlet zajlott a városházán. Ezen megjelent dr. Hiesz Károly a MAVART vezérigazgatója, a rendőrség, a városi autóbuszüzem és az adóhivatal képviselője is. Itt több vitás dologban is sikerült megállapodni. Az egyik az új Szeged – Makó MAVART-járat végállomása volt, aminek az egyszerűség okán a városi autóbuszüzem Pallavicini (Kiss Ernő) utcai végállomását jelölték ki. Ezért persze a MAVART az üzemigazgatóság részére köztérhasználati díjat fizet. Fontos volt Szeged szempontjából, hogy az új járat az autóbuszüzem újszegedi viszonylatának útvonalán, az újszegedi sportpályákig sehol sem állhat meg, így nem ronthatja az újszegedi busz rentabilitását. Abba viszont már a saját bevételének védelmében nem ment bele az állami vállalat, hogy az autóbuszüzem kübekházi vonalán Szőregen sem állhasson meg a makói busz. Mivel a város nem tudott a MAVART számára megfelelő telephelyet felkínálni, azt a megoldást választották, hogy amíg más lehetőség nem adódik, addig a nagyvállalat buszai is a városi autóbuszüzem Pacsirta utcai garázsát használhatják megfelelő garázsdíj ellenében. Sikerült tehát olyan kompromisszumos megoldásokat találni, amelyek a MAVART által a városi autóbuszüzem felé fizetendő díjai által némi kárpótlást jelentettek a ferencszállási vonal elvesztéséért.

Az év MAVART-tal kapcsolatos utolsó momentuma az volt, amikor az állami vállalat októberben engedélyt kért a kereskedelmi minisztertől a Szeged – Dorozsma – Kiskunmajsa útvonalon teherszállító járatok beindítására. A miniszter a kérelmet véleményezésre leküldte Szegedre. A hónap végén a közgyűlés elé került a kérdés, amely pártoló döntést hozott. A MAVART-tal való háborúskodás itt egyelőre nyugvópontra jutott. Az állás döntetlen lett. A ferencszállási vonal ugyan odalett, de a kiskunmajsait a szegedi autóbuszüzem kapta meg. Algyő esetében szintén a város kapott koncessziót, igaz az használhatatlannak bizonyult. Viszont itt a MAVART sem kapott engedélyt buszok közlekedtetésére. A borús évkezdet után a szegedi városi autóbuszüzem mégis „életben” maradt.

A szőregi halálos baleset, és még egy

1928-ban került pont az előző év július 1-én Szőregen történt halálos gázolási ügy végére is. A szegedi autóbuszüzem S 58-338 frsz-ú Rába autóbusza a szőregi végállomáson a megfordulási manőver közben elütötte a 65 éves Ruzsin Józsefné újszentiváni tejesasszonyt, aki ennek következtében életét vesztette. A vizsgálat lezárulta után az ügyészség gondatlanságból elkövetett emberölés miatt emelt vádat Daka János sofőr és ifj. Pintér András kalauz ellen. Az ügyet 1928. március 22-én tárgyalta a törvényszék Gömöry-tanácsa. A két vádlott a kihallgatás során egybehangzóan mondta el a történteket. Eszerint Ruzsin Józsefné az autóbuszukon utazott. A szőregi végállomáson szállt le, s az úttest jobb oldalára ment és a kerítés mellett állt meg. Azt a vádlottak nem tudták megmondani, hogy mire várt. Nekik a menetrend szerint öt perc pihenőjük volt Szőregen, mielőtt visszaindultak volna. Ez idő alatt szokták végrehajtani a megfordulást. Aznap is így tettek. A fordulásra a jelet Pintér kalauz adta meg, mire Daka az autóbusszal jobbra, az úttest jobb oldala felé elkezdett tolatni. Azonban ott állt Ruzsinné, aki megijedhetett a felé közeledő autóbusztól és az úttestre akart szaladni előle. Daka ezt észlelve fékezett és egy balra fordulással ki akarta kerülni az asszonyt, aki ettől teljesen megzavarodva hol jobbra, hol balra ugrált, majd amikor Daka rászólt, hogy menjen az útból, teljesen elvesztve lélekjelenlétét a busz oldalának esett, ami ekkor fellökte. Az asszony ettől beesett a kocsi alá, s Daka nem volt képes megakadályozni, hogy az egyik kerék át ne menjen a szerencsétlenen. Ruzsinné nem halt meg azonnal. Daka és Pintér az autóbuszba fektette és azonnal elindultak vele a kórházba. Oda azonban már nem érhettek, Ruzsinné út közben elhunyt. A vádlottak tagadták a bűnösségüket, azt állították, hogy a balesetet egyértelműen az asszony zavart viselkedése okozta.

Ezután dr. Balázs Sándor ügyész és dr. Márton József védőügyvéd a tényállás tisztázására egyhangúan a bizonyítás kiegészítését indítványozta, mert a bíróság csak egyetlen szemtanút hallgatott ki. A tanácsvezető bíró az indítványt elfogadta, elrendelte a további bizonyítást és a tárgyalást elnapolta.

A folytatásra 1928. április 12-én került sor. Ekkor a bíró további öt tanút hallgatott ki, akik mindannyian az autóbusz utasai voltak. Valamennyien úgy emlékeztek, hogy miután leszálltak a buszról, még tíz lépést sem tehettek, s a jármű szinte azonnal elindult. Az úttest keskenysége folytán Szőregen tolatással kell megfordulni a buszoknak. A tanúk egybehangzóan állították, hogy a sofőr nem dudált, hogy felhívja a figyelmüket a manőverre. Ruzsinné pedig csak akkor nézett fel, amikor a busz hátulja már csak alig fél méterre volt tőle. Ezért ijedhetett meg annyira, hogy hirtelen mozdulatával nekiszédült a busz oldalának, ami fellökte és így esett a kocsi kereke alá, ami aztán átment rajta. A perbeszédek és a tanúvallomások meghallgatása után a bíróság ítélethozatalra vonult vissza. Végül Daka János sofőrt és ifj. Pintér András kalauzt a bíró bűnösnek találta, őket 1-1 havi fogházra és 200 pengő pénzbüntetésre ítélte. Az ügyész súlyosbításért, a védő enyhítésért fellebezett.

Ennek hatására a szegedi ítélőtábla Kovács Rókus vezette tanácsa újratárgyalta az esetet, és hatályon kívül helyezte a törvényszék elsőfokú ítéletét. A bíró megvizsgálva minden körülményt úgy döntött, hogy Daka János sofőrt nem terheli felelősség a balesetért, mert ő a kalauz jelzésére kezdte csak meg a tolatási manővert és amikor észlelte az asszonyt, mindent megtett a baleset elkerülésére, utána pedig azonnal a szerencsétlenül járt segítségére sietett. Ezért Dakát felmentette a vád alól. Ellenben ifj. Pintér András kalauzt bűnösnek találta, mert az ő feladata volt, hogy segítse a sofőrt a megfordulási manőver biztonságos végrehatásában. Ő azonban elmulasztotta a szükséges és elvárható figyelemmel végezni ezt a feladatát. Az ő esetében a tábla helyben hagyta az egyhavi elzárást.

1928. őszén lezárult egy másik, még ugyancsak 1927-ben történt autóbuszos gázolási ügy is. Október 17-én tárgyalta a szegedi törvényszék Gera János sofőr gondatlanságból elkövetett súlyos testi sértéses ügyét. Gera 1927. január 5-én reggel hatkor a dorozsmai autóbuszt vezette a Kossuth L. sgt-on, amikor a sötétben elütött egy az úton dolgozó 46 éves utcaseprőt. Az áldozat súlyos, de nem életveszélyes sérüléseket szenvedett. A vádlott és a tanúk valamennyien úgy emlékeztek, hogy a busz lámpái égtek, és amikor Gera meglátta az áldozatot dudált és fékezett is, de már késő volt. A megvádolt sofőr azt is előadta, hogy az utcaseprő a hangjelzésre nem reagált. A bizonyítási eljárás során ez az állítás megerősítést nyert, mivel megállapították, hogy az áldozat a sűrű havaseső elleni védekezésképpen a fülére húzta vastag, báránybőr sapkáját, ami miatt nem hallotta a busz dudálását. A bíróság Gerát mindezek ellenére bűnösnek mondta ki és egyhavi fogházra, valamint 1 év gépjármű-vezetéstől való eltiltásra ítélte.

Részben az újszegedi buszok kapcsán 1928-ban is fellángolt a vita, hogy mi legyen az újszegedi villamossal? A végleges döntés 1928. március 28-án tartott közgyűlésen született meg. A tanács az említett szavazás ellenére ugyanis újból kérte a korábbi, a vonalról lemondó javaslatának támogatását. Ezt a kereskedelmi miniszter egy leiratával támasztotta alá, melyben a miniszteri szakértők szerint továbbra sem tanácsos a hídon vágányt fektetni. Hatalmas vita alakult ki a közgyűlésben. Több képviselő is a villamos mellett érvelt. Felvetették, hogy az autóbusz láthatóan nem képes az igények kielégítésére, erre a vonalra a villamos a megfelelő közlekedési eszköz. Azt is hozzátették, hogy több szakértő is állította, hogy a híd már nem lehet műszaki akadálya a dolognak. Ráadásul a város nem mondhat le szerződésben biztosított jogáról, mert azt így örökre elveszítené. Volt, aki azt bizonygatta, hogy a villamosvasút saját érdeke volna újjáépíteni a vonalát a sportpályák felé. Egy képviselő javasolta, hogy ha a város és az SzKV Rt. ennyire nem akarja a villamost a híd állapotának féltése miatt, akkor a város lemondhat ugyan a vonalról, de cserébe vezessék át a kisebb terhelést jelentő kisvasutat Újszegedre és ennek a költségeit számlázzák ki az SzKV Rt-nek. Mások azt hozták elő, hogy a villamosvasút más vonalak építésére tett ígéretét nem tartják kielégítőnek. Egy hozzászóló egyenesen azt indítványozta, hogy az SzKV Rt. mondjon le valamennyi vonaláról és adja át azokat a városnak. A tanács részéről a műszaki főtanácsos is csak annyit tudott felhozni a villamos ellen, hogy a vágányok lefektetésével feldarabolódna a hídpályát borító új szigetelőréteg, ami a hídszerkezet fokozottabb ütemű romlásához vezethet. Mindez azonban hiábavaló szócséplés volt. Amikor a polgármester-helyettes elrendelte az újbóli szavazást, ezúttal a tanács javaslata kapott többséget. Ez egyúttal azt is jelentette, hogy a jövőben az autóbuszüzem járműveinek kellett kiszolgálni az újszegedi közlekedési igényeket.

Ez azonban az utazóközönség részéről nem volt ennyire egyértelmű. Először is a villamosjegy olcsóbb volt, mint az autóbuszé. Másodszor a villamosok minden irányban sűrűbben közlekedtek, mint az autóbuszok. Harmadszor a villamosokon átszállójegy birtokában egyik járatról át lehetett ülni egy másikra is. Nem csoda, hogy az újszegedi busszal kapcsolatban a közgyűlési döntés után különféle elvárásokat támasztottak. Az autóbusz olyan útvonalon, olyan menetsűrűséggel és olyan megállókat használva közlekedjék, ahogy azt az érintettek a villamostól elvárnák. A buszjegy ára legyen azonos a villamosjegy árával és adjanak ki autóbusz-villamos átszállójegyeket. Sőt, egyenesen az is felvetődött, hogy mivel ez a járat csak a város belterületén közlekedik, az autóbuszüzem adja át az erre szóló koncessziót a villamosvasútnak. Így ugyanis az SzKV Rt. üzemeltetné az újszegedi buszt és megszűnne minden tarifális elszámolási probléma a fenti új jegytípusok bevezetése esetén.

Ez utóbbiból persze nem lett semmi, az újszegedi buszra viszont rengeteg panasz érkezett az 1928. év folyamán. Egyre-másra kérték, hogy az illetékese ugyan szíveskedjenek már legalább egyszer végigutazni ezen a járaton. Ezt kérték augusztusban is abban a reményben, hogy akkor meglátnák, milyen tarthatatlan állapotban vannak a busz által járt utak. Ennek következtében pedig utasai milyen kényelmetlenül kénytelenek utazni. Különösen problémásak voltak azok a napok, amikor az újszegedi sportpályán a SZAK csapata hazai mérkőzést játszott, vagy bármi egyéb rendezvény volt a pályán. Ilyenkor a közönség nagy része az autóbuszüzem járműveire számított, s borzasztó tömegjelenetek játszódtak le ilyenkor a buszokon. A fogatolt teherszállító járművek is állandóan feltartották a forgalmat. A hídon egy-egy szekérkaraván miatt a buszok nem ritkán 15-20 percet is kénytelenek voltak várni, ilyenkor persze teljesen felborult a menetrend is, az utasok késve értek céljukhoz. Már azt is ajánlották a városnak, hogy a szekereknek a híd helyett létesítsenek kompot.

Persze minden gond és az év eleji nagyon borús állapotok ellenére ebben az évben is volt fejlődés, ami felkeltette más városok vezetőinek figyelmét is. Míg korábban Miskolcról, 1928. március 31-én Kecskemétről érkezett küldöttség Szegedre, hogy tanulmányozza a városi autóbuszüzem működését. Ennek tagja volt Harkay Béla kecskeméti főjegyző, Füredy Lajos és Garzó Sándor tanácsnokok valamint Szőke Gyula javadalmi ügyvezető. A tanulmányúton tapasztaltakról részletes jelentésben számoltak be a kecskeméti városvezetésnek.

Nézzünk ismét néhány konkrét adatot. 1928. március idusára elkészült a városi üzemek 1927. évi zárszámadása, amelyet Scultéty Sándor főszámvevő terjesztett a Tanács elé. A városi autóbuszüzemmel kapcsolatban ebben az szerepelt, hogy az  éves tiszta haszon 44474 pengő és 12 fillér volt. Ezt teljes egészében az üzem adósságának rendezésére fordították. Erre annál is inkább szükség volt, mert ugyanekkor a városi házipénztár felé még 320000 pengő tartozása mutatkozott az üzemnek. Egyéb befizetéssel ezt a tartozást június 1-ig 260000 pengőre sikerült csökkenteni. Az 1926. évi haszonnal egy évvel korábban egyébként ugyanígy jártak el. Ezt az eljárást azonban 1927. nyarán a belügyminiszter bírálta, mert úgy értékelte, hogy az üzem, bár haszonnal működik, mégsem jövedelmez annyit, amiből már fejlesztésre futná. Az 1927-ről szóló kimutatás az éves utasszámra nézve is tartalmazott adatokat. Sajnos azonban a tanyai kisvasút és az autóbuszüzem számát egyesítve közölték, eszerint a kisvasút és az autóbusz összesen 1,2 millió utast szállított.

Az 1928. év első negyedévi forgalmának összesítő jelentését április 20-án nyújtotta be az üzemvezetőség a városházára. Eszerint a tárgyidőszakban a szegedi autóbuszokon 134173 fő utazott, összesen 91759 pengő viteldíjért. Az utazások száma arányosan oszlott meg a következőképpen: januárban 44807 fő, februárban 44409 fő és márciusban 44957 fő szállt fel a szegedi autóbuszüzem járataira. Az átlagos havi bevétel pedig 30-31 ezer pengő volt.

Mindezen adatokból látszik, hogy az autóbuszüzem stabilizálódott, és a város jól jövedelmező vállalkozása lett. A növekvő forgalom miatt bővíteni kellett a személyzetet is. 1928. áprilisában a szegedi végállomásra kerestek forgalmistát. Az ideális jelölt 30 év feletti, középiskolai érettségivel és lehetőleg műszaki végzettséggel is rendelkező családos férfi volt. Külön előnyt jelentett, ha valaki dolgozott már hasonló munkakörben. De nem csak a személyzet, hanem a járműpark fejlesztésére is gondoltak. A május 30-31-i közgyűlés határozott a városi autóbuszüzem részére 4 db új autóbusz-alváz beszerzéséről. A karosszériát a már bevált módon a szegedi Hodács-féle gyárral tervezték elkészíttetni.

Ebben az évben is voltak nagy közfigyelmet kapott balesetei az üzemnek. Július 4-én szerdán, reggel 8 órakor a szőregi országúton hajtotta Szeged felől nehéz, árpával teli zsákokkal megrakott kétlovas kocsiját egy helybeli gazdálkodó. A zsákok tetején ülve irányította lovait. Amikor a község határához ért, utolérte a város felől érkező autóbusz. A sofőr dudálással jelezte, hogy előzni fog, ám a hangtól az egyik ló megbokrosodott, és felágaskodva eltörte a kocsi rúdját. A hajtó maga leesett, de nem történt komolyabb baja így visszamászott a helyére. A busz megelőzte a szekeret és eltávolodott már, amikor ismét dudált. Ezúttal a szembejövő társát üdvözölte. Az újabb hangjelzéstől mindkét ló annyira megijedt, hogy a már megrongálódott szekeret az út menti árokba rántotta, ami maga alá temette a kocsist. A megvadult lovakat járókelők fékezték meg és ők húzták ki a hajtót is a temérdek zsák alól. Holtan. A rendőrség megindította az eljárást, de végül azt állapították meg, hogy a városi autóbusz sofőrjét nem terhelte felelősség, mert az érvényben levő előírás szerint jelezte hangjelzéssel az előzési szándékát. A lovak megbokrosodásával nem számolhatott.

34. kép - Szörnyű baleset helyszíne volt a Feketesas utca Kölcsey utcai torkolata szemben.

A november még rosszabb volt. 20-án délelőtt 11-kor az autóbuszüzem S 38-377 rendszámú autóbusza Alsótanyára indult. 15 km/h sebességgel ment végig a végállomástól a Feketesas utcán. A Kölcsey utcához érkezve jobbról, a Tisza L. krt felől egy 16 éves kereskedőtanonc kerékpárjával nagy sebességgel és a szemtanúk szerint elengedett kormánnyal olyan hirtelen került a busz elé, hogy a sofőrnek sem kitérni, sem fékezni nem maradt ideje. A kerékpárost elütötte, aki koponyasérülés miatt azonnal szörnyethalt. A helyszíni vizsgálat megállapította, hogy az autóbusz szabályosan közlekedett, de egyáltalán nem fékezett, bár az autóbusz fékberendezése teljesen hibátlan volt. A szemle megállapítása szerint a balesetet maga a kerékpáros idézte elő, de a buszsofőr ellen gondatlanságból okozott emberölés miatt eljárást indítottak.

És még nem volt vége. November 26-án újabb halálos kimenetelű baleset történt. Reggel 6 előtt néhány perccel elindultak az autóbuszok a Pacsirta utcai garázsból a Feketesas utcai végállomásra. Sorban kanyarodtak ki a Pacsirta utcából a Kossuth L sgt-ra. Az egyik autóbusz a tűzoltó laktanya előtt ért utol egy kétlovas tejeskocsit, s szabályosan dudált, hogy az előzési szándékát jelezze. A manőver azonban nem sikerült, a busz bal oldala meglökte a tejeskocsit, ami azonnal felborult, a bakon ülő gazdasszony és 16 éves fia lerepültek. A kocsit hajtó asszonynak nem lett baja, de fia fejjel esett a kövezetre és olyan súlyosan megsérült, hogy a kórházba szállítás után elhunyt. A vizsgálat egyértelműen Szűcs János sofőrt tette felelőssé a balesetért, aki nem az elvárható gondossággal hajtotta végre az előzési manővert, bár a még szinte üres úttesten bőven lett volna ehhez helye.

1928-ban volt az autóbuszüzemnél még egy kellemetlen ügy, ami végigkísérte az egész évet, sőt még 1929. elején is ettől volt hangos a városháza. Ennek alanya pedig nem volt más, mint az üzemvezető, Papp Ferenc.

35. kép - Papp Ferenc a Szegedi Városi Autóbuszüzem első vezetője.

A szegedi városi autóbuszüzem első vezetője

Papp Ferenc neve már nagyon sokszor előkerült. Idézzük fel, hogy ki is volt ő. 1890-ben született, az érettségi után közvetlenül a városházán kezdett dolgozni. Az első világháborúban a szegedi 46. gyalogezredben szolgált, többször megsebesült, vitézsége elismeréseként 1918. szeptemberében megkapta a 3. osztályú katonai érdemkeresztet a hadiékítményekkel és a kardokkal, s a háború végén főhadnagyi rangban szerelt le. A harctéren azonban az ellenségen kívül a tuberkulózis is megtámadta. Akkor sikerült belőle kigyógyulnia. Leszerelése után 1919-től dr. Somogyi Szilveszter polgármester - aki egyébként Papp nagybátyja volt – ismét a Városházán alkalmazta pénztárnokként. Innentől gyorsan emelkedni kezdett a ranglétrán. 1921-ben már alszámvevő. E titulusa mellett 1921. augusztustól ő lett a városi gőzfürdő vezetője is. Ügyes tevékenységével rentábilissá tette a fürdő működését. Ezen felbuzdulva 1923. februárjától rá bízták a köztisztasági hivatal vezetését is. A polgármester bizalma akkor sem ingott meg benne, amikor 1924-ben dohányáru csempészési ügybe keveredett. A bíróság bizonyítottság hiányában felmentette Pappot. 1926. júniusától helyettes főszámvevői kinevezést kapott. Eddigre már megkapta a vitézi címet, s idő közben az irányítása alá került a város bodomi gazdasága is. Amikor addigi sikeres tevékenységeit figyelembe véve megkapta az új, városi autóbuszüzem vezetésének feladatát is, akkor az vezette a polgármestert, hogy az ugyancsak Papp által irányított köztisztasági üzemnél már egyébként is voltak különféle gépjárművek. Ez az utóbbi kinevezése azonban már szúrta egyesek szemét, mert úgy látták, hogy lehet valaki bármilyen zseniális gazdasági szakember, ennyi üzem vezetését képtelenség egy személyben megfelelően ellátni. És itt még nem beszéltünk az egyéb, társadalmi funkcióiról. Sportember lévén ezek közül a legjelentősebb a szegedi Bástya sportegyesület elnöki tisztsége volt. 1929-ben kiújult a betegsége és életmentő műtétet hajtottak végre rajta. Úgy tűnt rendbejött, visszaállt a munkába, de 1931-ben ismét leverte a lábáról a gyilkos kór. Egy budapesti szanatóriumban kezelték, de megállapították, hogy nem tudnak rajta segíteni, így hazaszállították Szegedre. 1931. július 22-én hunyt el, mindössze 41 évesen.

Az autóbuszüzem vezetőjét érintő botrány onnan indult, hogy a belügyminiszter 1928. februárjában a városi törvényhatóság jóváhagyásra beterjesztett 1928-as költségvetéséből kihúzta azokat a tételeket, amelyeket a városi üzemek olyan vezetői vettek fel üzemi illetményként, akik egyébként a városi köztisztviselői kar tagjaiként rendes fizetést kaptak. Ők a törzsfizetésükön kívül ettől kezdve egyéb pótlékot semmi címen nem vehettek fel. Ez Szegeden városi főszámvevő-helyettesként Papp Ferencet érintette a legérzékenyebben, hiszen addig minden üzemtől havi 200-200 pengő illetményt kapott, miközben felvette főszámvevő-helyettesi fizetését is anélkül, hogy akként bármi tevékenységet is kifejtett volna. Jövedelmének nagyobb részétől tehát a belügyminiszteri határozat megfosztotta. Az ügy márciusban a közgyűlés elé került, ahol Dr. Fajka Lajos képviselő kijelentette, hogy a belügyminiszter döntése helyes, mert megóvja a városokat a felesleges kiadásoktól. Emellett pedig amúgy is összeférhetetlen a főszámvevő-helyettesi állás az üzemek vezetésével. Somogyi polgármester azonban kiállt Papp mellett, mert szerinte Fajka képviselő csak azért támadta Pappot, mert a rokona. Pedig az üzemek vezetése éppen ilyen rátermett embert igényelt, mint Papp Ferenc. A közgyűlés a polgármester álláspontját támogatta.

Fajka képviselő ősszel azonban ismét ütni kezdte a vasat. A szeptemberi közgyűlésen azt indítványozta, hogy Papp Ferencet fosszák meg főszámvevő-helyettesi lakbérilletményétől, mert a köztisztasági üzem vezetőjeként a Pacsirta utcai telephelyen természetbeni lakást kap. A tanács azonban az indítvány elutasítását javasolta a közgyűlésnek, mondván, az üzemvezetőnek a köztisztasági telepen kell laknia, lakbérilletményt pedig azért kap, mert számvevői munkát is végez. A közgyűlés folytatásában Pásztor József képviselő Fajka Lajos mellé állva tarthatatlannak nevezte az ingyenes szolgálati lakás és a lakbérilletmény egyidejű igénybevételét, majd hozzátette, ha ez így rendben van, javasolja, hogy a gőzfürdőben is biztosítson a város egy ingyen lakást Pappnak, mint üzemvezetőnek. Felvetette ezek után, hogy tudomása szerint Papp Ferenc időnként brutálisan bánik az alkalmazottaival, s előadott egy olyan esetet, amikor Papp bottal verte meg az egyiküket. Ezt már a polgármester sem hagyhatta figyelmen kívül és egy harminctagú vizsgálóbizottság felállítására tett javaslatot Papp Ferenc üzemvezetői működésének kivizsgálására.

Fajka Lajos októberben az autóbuszüzem egyes járatainál tapasztalható visszásságok felsorolásával folytatta a Papp Ferenc elleni „hadjáratát”. Emellett kifogásolta, hogy a város tanácsa a közgyűlés megkérdezése és határozata nélkül a belügyminiszterhez fordult, hogy a városi üzemek tisztségviselőinek a városháza munkapótlék címén kiutalhassa a márciustól megszüntetett üzemi jutalékokat. Ez utóbbit Somogyi polgármester valótlanságnak nevezte és a közgyűlés ismét leszavazta Fajkát.

36. kép - Somogyi Szilveszter polgármester mindig megvédte rokonát, Papp Ferencet, az Autóbuszüzem (és még több más városi üzem) vezetőjét.

Papp Ferenc viselt dolgait azonban mindezek után nem lehetett egyszerűen a szőnyeg alá söpörni, s a polgármester – híven az adott szavához – októberben felállította a vizsgálóbizottságot Pálfy József tanácsnok elnökletével. A tanácsnok igyekezett pártatlanul ellátni ebbéli feladatát, s a bizottság december végére alapos vizsgálódás után egy igen terjedelmes jelentést tett le a polgármester asztalára, amely tőle a tanács majd a közgyűlés elé került. Itt a polgármester maga tartott tájékoztatót a képviselőknek a jelentés tartalmáról. Közölte, hogy a jelentés általánosságban azt állapította meg, hogy valamennyi Papp Ferenc által vezetett városi üzemnél a legteljesebb rend tisztaság és fegyelem uralkodott, az autók, kocsik, lovak és egyéb felszerelések jó karban voltak. Ismertette, hogy a bizottság kifogásokat is emelt, de azok nem Papp személyére, hanem a rendszerre vonatkoztak. Elsősorban azt említette, hogy helytelen az, hogy egyetlen városi tisztviselő állt több fontos városi közüzem élén is. Ráadásul ezek mellett ugyanezen tisztviselő még rendes hivatali kötelezettséget is ellátott számvevőként. A vizsgálóbizottság többségi véleménye szerint ezért a városi üzemeket fel kell osztani és élükre külön-külön tisztviselőt állítani. A jelentés kisebbségi véleményként megemlítette, hogy a köztisztasági üzem és az autóbuszüzem olyan szervesen kapcsolódott (közös telephely, szervizbázis, stb.), hogy azok szétválasztása célszerűtlen és lehetetlen. Somogyi polgármester kiemelte a bizottság azon véleményét, hogy kívánatos lenne, ha az üzemeket minden alkalommal más-más számvevő ellenőrizné, illetve a közüzemek túl magas létszámát (köztisztasági hivatal: 226 fő, autóbuszüzem: 36 fő, gőzfürdő: 41 fő) a kiadások mérséklése végett csökkentenék. Kifogásolta a bizottság Papp Ferenc túl magas üzemvezetői tiszteletdíját is, ám ez ügyben nem javasolt intézkedést, miután a közgyűlés azt már korábban leszállította és ez a döntés épp’ a belügyminiszter asztalán volt már jóváhagyásra várva. Megemlítette még a polgármester azt is, hogy a jelentés tartalmazott két névtelen feljelentést is. Az egyik szerint Papp a gőzfürdő büféjét szabálytalanul adta bérbe, a másik szerint a városi gyeptéren Papp a saját teheneit és sertéseit legeltette. A polgármester ez utóbbiakat alaptalannak nevezte. Ugyanígy alaptalannak nevezte a jelentésre hivatkozva azon iparosok Papp elleni panaszát, akik kártérítési igényt jelentettek be, mert a köztisztasági üzem műhelye külső megrendeléseket is felvett, ezáltal pedig előlük vette el a munkát. Kijelentette viszont, hogy a műhely csak a belső igényeket elégítette ki, senkinek kárt nem okozott. Befejezésképpen ismertette a közgyűléssel a vizsgálóbizottság végső megállapítását, mely szerint nem találtak olyan momentumot, amely alapja lehetne egy Papp Ferenc elleni további eljárásnak.

Mindehhez Pásztor József képviselő – aki maga is tagja volt a vizsgálóbizottságnak – hozzátette, hogy a polgármester ismertetésében elhallgatta a közgyűlés elől a kétségkívül objektív jelentés több negatív megállapítását is. Így például azt, hogy a bizottság kifogásolta a Papp vezette közüzemek anyagbeszerzési módszereit, amelyek a versenytárgyalást mellőzve mindig ugyanazon vaskereskedést részesítették előnyben. Ugyancsak elhallgatta a polgármester, hogy megállapítást nyert, miszerint Papp több alkalommal - olykor családostól – városi gépkocsit és sofőrt vett igénybe utazásaihoz (a kalocsai komp menetrendjének megtudakolásához elutazott Kalocsára!). Igaz volt olyan, amelynek anyagkiadásait a könyvelés szerint megtérítette, ám ez a szabálytalanságot nem menti. Szintén nem említette a polgármester a jelentés azon kitételét, amely határozottan kifogásolta, hogy Papp Ferenc természetbeni lakást és lakbértérítést is igénybe vett. Ennek azonnali megszüntetését javasolták. Pásztor felrótta Somogyinak azt is, hogy nem tartotta érdemesnek a közgyűlés előtt megemlíteni a jelentés azon részét sem, amely az autóbuszüzem Papp által tető alá hozott 15 évre szóló, a „Steaua” Magyar Kőolajkereskedelmi Rt-vel kötött előnytelen benzinszerződésének azonnali felmondását javasolta. Illetve azt is elhallgatta a polgármester, hogy a jelentés az üzemeknél szükséges rend és fegyelem fenntartása mellett külön kiemelte, utasítsák Papp Ferencet az alkalmazottakkal való emberséges bánásmódra.

A jelentés tartalma és a közgyűlésen történtek nagy vihart kavartak. Mivel a közgyűlésen a képviselők többsége „lapított”, a sajtóban kérték számon a polgármestert, hogy miért fordulhatott elő olyan, hogy a közgyűlés előtt a vizsgálati jelentésből csak azokat a megállapításokat ismertette, melyek Papp Ferencre nézve kedvezőek és miért hallgatta el a kedvezőtlen megállapításokat. Szarkasztikusan megjegyezték azt is, hogy az csak természetes, hogy a köztisztasági üzemet vezető, fürdőfelügyelettel megbízott autóbusz vállalati igazgató telefonálás helyett maga autózik Kalocsára a kompmenetrend ügyében. Felrótták Pappnak, az ingyenes lakás és a lakbér mellett, hogy csak a köztisztasági üzemtől 1200 pengőt vesz fel havonta, és azt, hogy összességében több a fizetése, mint a polgármesternek vagy a főispánnak. Papp volt Szeged legjobban fizetett közalkalmazottja. De Somogyi polgármester fejére is ráolvasták, hogy nyilván a rokoni kapcsolat miatt védte Pappot. Fel is szólították, hogy a polgármesteri palást tekintélye mögé bújás helyett törvényes útra kellene terelni a dolgot.

1929. - Az első fél évtized vége - közeleg a gazdasági válság

Az ügy természetesen dominálta a következő év elejét is. Január elején a Steaua Rt. is megszólalt, s levelükben cáfolni igyekeztek, hogy az autóbuszüzem vezetője a városra nézve előnytelen szerződést kötött volna velük. Kiemelték, hogy a Steaua szabályos versenytárgyaláson nyerte el az üzletet 1926-ban, miután a legelőnyösebb ajánlatot tette a városnak. Hangsúlyozták, hogy az autóbuszüzem vezetése felismerte, hogy a kötött menetrend szerint közlekedő járatok esetében életbevágóan fontos a pontos üzemanyag-szállítás. A Steaua ajánlatában ez pedig kiemelt szerepet kapott. A cég vállalta a pontos szállítást, a kifogástalan minőséget és a mindenkori legalacsonyabb napi árat. A kihirdetett végeredményt a belügyminisztérium is jóváhagyta 42.706-1927.IV sz. rendeletével. Cáfolták a 15 éves időtartamot is, mivel a szerződés 4 és fél évre szólt 1930. december 31-i lejárattal. Közölték, hogy a városnak a szerződés szerint jogában állt a szállítással kapcsolatos minden paramétert ellenőrizni, akár árrevíziót kezdeményezni, végső esetben – ha a revízió eredményeként úgy tapasztalnák, hogy nem a legalacsonyabb árat alkalmazta a szállító – új versenytárgyalást kiírni. Emellett ha a Steaua bármikor késedelmesen szállítana, akkor az autóbuszüzem más forgalmazótól is beszerezheti a szükséges mennyiségű benzint, az esetlegesen magasabb ár különbözetét pedig a Steaua köteles volt megtéríteni a városnak. A szerződés szerint mindezek mellett a Steaua köteles volt egy 3000 literes benzinkutat építeni az autóbuszüzem telephelyén, annak karbantartását díjmentesen elvégezni, s ez a benzinkút 13 és fél év elteltével a város tulajdonába kerül. A szerződéstől annak tartama alatt 1 év felmondással mindkét fél elállhatott. Ha ezt a Steaua tette volna, a benzinkút azonnal a város tulajdonába ment volna át. Ha a város mond fel, akkor a kút önköltségi árának a 13 és fél év időarányos megmaradt részét kellett volna megfizetnie az üzemanyag-forgalmazónak. A Steaua saját állításuk alapján az elmúlt 2 és fél évben a szerződéses kötelezettségei szerint szállította a benzint az autóbuszüzem részére. Hozzátették még, hogy a fentiek alapján nem tartható az az állítás, miszerint a szerződés a városra nézve előnytelen lett volna.

37. kép - A Steaua Rt. fejléce a hivatalos levélpapírján.

Február elején a közgyűlésen ismét a Papp ügyeiről szóló vizsgálat volt a fő téma. Fajka Lajos szerette volna, ha a képviselők teljes terjedelmében megismerik a jelentést, ám meglepetésére a többség elzárkózott ettől. Így csak az egyes fejezetek címeit olvasta fel Pálfy tanácsnok. Pásztor József szerint ebből az látszott, hogy a képviselők nem vették komolyan a feladatukat és az önkormányzatiságot sem. A vizsgálóbizottság ugyanis megállapította a szabálytalanságokat és a fő cél a hibák jövőbeni kiküszöbölése volt. Fajkával egyetemben ismét kifogásolta, hogy a polgármester nem lehet elfogulatlan Pappal, a rokonával kapcsolatban. Somogyi természetesen továbbra is védte unokaöccsét és a dolog a továbbiakban le is került a napirendről. Papp Ferenc egészen haláláig megőrizte egyéb tisztségei mellett az autóbuszüzem vezetői pozícióját is.

Ugyanekkor tárgyalták a városi közlekedési szabályrendelet tervezetét is. Erre a miniszteri utasításon túl a közúti balesetek nagy száma is okot adott. Szabályozták, hogy belterületen legfeljebb 25 km/h sebességgel lehessen közlekedni. Itt viszont az autóbuszokkal kapcsolatban felvetődött, hogy az esetükben ezt 10 km/h-ban maximálják. Felmerült az is, hogy a lehetséges balesetek elkerülése végett az autóbuszok elől minden más jármű térjen ki. A közgyűlés a rendelettervezetet változtatás nélkül elfogadta.

Az újszegedi buszközlekedéssel kapcsolatban továbbra sem voltak elégedettek az utasok. Februárban azt kifogásolták, hogy bár sokan dolgoznak az újszegedi kendergyárban, az autóbusz mégis messze elkerüli az üzemet, így a munkások legyen bármilyen időjárás, kénytelenek gyalogolni. Javasolták, hogy az autóbuszüzem legalább a téli hónapokban indítson reggel 6.30 és 7.00 óra között 2-3 járatot a gyárhoz. A beterjesztők szerint utasban nem lenne hiány, így biztosan megérné a vállalatnak is. Az új járat ekkor mégsem indult el. Korábban felvetődött már, hogy a villamos helyett indult újszegedi buszt a nagyobb kapacitású kisvasútnak a hídon történő átvezetésével lehetne kiváltani vagy kiegészíteni. Ezt is 1929. februárjában vetették el véglegesen. Az volt a város álláspontja, hogy a buszjáratok számát egyébként is növelni tervezik, így pedig felesleges lenne a fürge buszok helyett ismét kötött pályát építeni. Legközelebb júliusban került elő az újszegedi járat. Akkor azt kifogásolták, hogy a busz – és vele a kübekházi járat is – csak a postánál áll meg, és a Rudolf (ma: Roosevelt) téren, a hídfőben nem. Pedig szükség lett volna ott is megállóhelyre (ezt mutatta, hogy két évtizeddel később, az újraindult újszegedi villamos kapott itt egy megállóhelyet). Panaszkodtak a menetrendre is, ugyanis épp’ a legnagyobb hőség idején, délután 2 és 5 óra között, amikor sokan mennének a strandra egyáltalán nem indult busz Újszegedre. Utóbbi probléma megoldását különösen ajánlották az autóbuszüzem figyelmébe. Hiába.

Aztán persze jöttek a „menetrendszerű” balesetek. 1929. március 7-én épp’ Újszegeden, a Temesvári krt. sarkán ütött el egy Szőregről érkező autóbusz egy 57 éves asszonyt, aki szerencsére megúszta könnyebb sérülésekkel. Július 10-én a Kossuth L. sgt-on ütött el egy kerékpárt a szembe jövő autóbusz. A kerékpáros szerencséjére idejében le tudott ugrani gépéről, így a busz kerekei csak azon mentek keresztül. Október 22-én a Dorozsmára tartó busz ütött el egy helyi gazdát az országúton. Az áldozatnak itt is szerencséje volt, nem esett komolyabb baja. November 23-án aztán halálos baleset is történt. A dorozsmai vasútállomásnál az érkező budapesti gyorsvonat miatt az országúton feltorlódott a kocsik sora. Amikor a vonat áthaladása után felnyitották a sorompót, a lassú lovaskocsikat elkezdte megelőzni a Dorozsmára tartó autóbusz. A város felé, a busszal szemben haladt egy szénásszekér, a széna tetején ült a gazda és felesége. Ahogy a busz elhaladt mellettük, az egyik ajtó kilincse beleakadt a szénát rögzítő kötélbe és a busz nagyot rántott a szekéren, minek következtében a széna tetején ülő kocsis és felesége lezuhantak. Az asszony néhány karcolással megúszta, ám férje fejre esett. Azonnal kihívták a mentőket és a rendőrséget, de a szerencsétlen koponyalapi törést szenvedett és a klinikára szállítás közben életét vesztette. A rendőrségi vizsgálat azt állapította meg, hogy a balesetet egy fatális véletlen okozta, Győri János buszsofőrt azért nem terhelte felelősség. Az ügyet lezárták. És még december 7-én is történt egy csúnya baleset. Sándorfalvára tartott az autóbuszüzem S 55-339 frsz-ú autóbusza. Amikor a vámházhoz ért, az ott szemben várakozó lovaskocsi lovai megbokrosodtak, s nekirontottak a busznak. a kocsi rúdja belefúródott a busz ajtajának ablakába és a szétrepülő üvegszilánkokkal megsebesített egy 15 és egy 22 éves utast.

Ahogy korábban, ebben az évben is állandóan érkeztek panaszok az autóbuszok közlekedésével, a személyzet viselkedésével kapcsolatban. Februárban a tanyai gazdák ágáltak a fiatal buszsofőrökkel szemben, akik szerintük „rosszabbak az istennyilánál, mert se Istent, se Jézust nem ismernek”. Az autóbuszüzem idősebb, megfontoltabb sofőrjeivel nem volt problémájuk. Május derekán a majsai buszon történő jegyvásárlás anomáliáira hívták fel a figyelmet. Itt ugyanis többször is jegyet kellett váltani annak ellenére, hogy az utas a két végállomás között nem szállt át, vagyis ugyanazzal az autóbusszal utazott végig. A gyakorlat azonban az volt, hogy először mindenki csak Dorozsmáig kapott jegyet. Ott aztán újabb jegyet kellett váltani, amivel már el lehetett utazni Kiskunmajsára. A tájékozatlanabb utasok Dorozsmán még le is szálltak, mivel a kapott jegyük csak addig szólt, hogy ott várják meg a csatlakozó járatot. Aztán rá kellett döbbenniük a valóságra, s szállhattak vissza addigi buszukra.

Mások ugyanekkor egy hirtelen haragú buszsofőr esetét írták meg. Az országúton ment az autóbusz, vele szemben egy szekér halad. A baj az volt, hogy épp’ a busz oldalán, a menetiránnyal szemben. Az autóbusz nagy hirtelen kikerülte a szekeret, majd megállt és a sofőr kipattant a vezetőülésből. Odament a szabálytalanul közlekedő lovaskocsihoz, kérdőre vonta a fuvarost, majd kikapva a kezéből annak ostorát, jól elverte vele a parasztembert. Aztán, mintha mi sem történt volna, a sofőr visszaült a volán mögé és folytatta útját.

Szeptemberben a közúti Tisza-hídról lehajtó buszok hosszú dudálását kifogásolták, hiszen ott jól belátható a helyszín és rendőr is posztolt a hídfőben. A panaszos szerint egy rövid, figyelmeztető hangjelzés is elegendő lett volna (ugyanő egyébként a villamosok csengetésére és az autók tülkölésére is panaszkodott, pedig egy füldugót is vehetett volna).

38. kép - A hídról lejövet a hídfő jól belátható, a buszok itt mégis hosszan dudáltak.

Mindemellett pedig állandó méltatlankodást, sőt esetenként felháborodást, botrányos jeleneteket lehetett tapasztalni a különféle városi sportesemények helyszínére illetve onnan induló autóbusz-utazásokkal kapcsolatban.

1929-ben már rendszeresnek számított, hogy az autóbuszüzem Sándorfalvára, Szőregre és Dorozsmára színházi járatokat indított az előadások után. Nyáron a dorozsmai Sziksósfürdőhöz, 4.80 pengőbe kerülő kombinált jeggyel (autóbusz menetjegy+fürdőjegy), fürdőjáratok közlekedtek. Ez naponta öt alkalommal indult a Kiss Ernő u-ból, reggel 5.40, 8.00, 10.00, 13.10 és 18.30-kor.

Kedvező fejlemény volt, hogy hosszú huzavona után a kereskedelmi miniszter 1929. szeptember 17-től kezdve végre megadta a végleges engedélyt a Szeged – Szatymaz – Felsőközpont viszonylat számára. Így végre hivatalos menetrendet bocsáthatott ki a szegedi autóbuszüzem erre a vonalra. Eszerint Szegedről Szatymazra naponta 6.30, 12.00, 17.00 és 18.45-kor, Szatymazról tovább Felsőközpontra 7.00, 12.30 és 17.30-kor indult járat. Visszafelé Felsőközpontról Szatymazra 7.30, 13.00, és 18.00-kor, Szatymazról Szegedre pedig 8.00, 13.30, 18.30 és 19.30-kor jött autóbusz.

1929. szeptemberében az autóbuszüzemtől kiindulva egy pénzhamisítási ügy robbant ki. Ami a legfurcsább, hogy nem papírpénzt, hanem érméket hamisítottak. Szeptember 21-én a kübekházi járat kalauzának a bevétel elszámolásakor lett gyanús néhány érme, pontosan két 1 pengős és egy 50 filléres. A gyanús érméket az igazgatóság leadta a rendőrséghez, ahol megállapították, hogy igen jó minőségű hamisítványokról van szó, amelyeket szinte csak a csengésükről lehetett megkülönböztetni a valódiaktól, ahogy azt a kalauz is tette. Elsőként kihallgatták a kalauzt, aki persze nem tudta megmondani, ki fizetett nála a hamis pénzekkel. A rendőrség bizalmasan közölte az autóbuszüzem vezetőjével, hogy egy ideje más több helyen is felbukkantak hamis 50 filléresek, s hogy egy ügyes és jól felszerelt pénzhamisító társaság után nyomoznak a városban és a környéken. Hamarosan újabb hamis pengősöket találtak a rendőrök. Szeptember 28-án a Rudolf téri piacon fizettek ilyennel egy árusnak. A hatóság eddigre már Szőreg környékére lokalizálta a banda működési területét, de továbbiakat nem közöltek, csak fokozott óvatosságra kérték a lakosságot.

Nézzünk most néhány adatot a szegedi autóbuszüzem 1928. és 1929. évi működésével kapcsolatban. A város előző évi zárszámadása 1929. április elejére készült el. Eszerint a szegedi autóbuszüzem 1928-ban 51410 pengő és 79 fillér tiszta hasznot termelt Szegednek. Ezt – a korábbi évekhez hasonlóan - maradéktalanul a fennálló üzemi tartozások rendezésére fordították. Így azt lehetett mondani, hogy az autóbuszüzem tulajdonképpen nem is termelt nyereséget. Ám ezzel szemben az a tény állt, hogy az üzemet akkor is fenn kellett volna tartani, ha egyenesen veszteséges, hiszen a forgalmat biztosítani kellett. A városi üzem fenntartásának ellenzői (voltak ilyenek) ezzel kapcsolatban most is azt hangoztatták, hogy a korábban a város által az autóbusz-közlekedésből kiszorított magánvállalkozók is kötelezhetőek lettek volna a megfelelő színvonalú forgalom fenntartására, s akkor nem teljesen a városi kasszát terhelné az autóbuszok költsége.

A nyáron aztán az üzem forgalmi rekordot tudott felmutatni a szkeptikusok felé. Míg 1927. augusztusban 54261 utas 34018 pengő bevételt hozott, addig 1928. augusztusban 55438 utas 36750 pengőt fizetett a buszjegyekért, 1929. augusztusban pedig elérték az addigi havi rekordot 55536 fizető utas által és 36948 pengő bevétellel.

39. kép. - Egy már háború utáni térképre kékkel felvezettem a Szegedi Városi Autóbuszüzem viszonylatait, illetve zöld színnel bejelöltem a város 1950. előtti határait.

Ősszel azonban már talán érezhető volt a közelgő válság előszele, legalábbis az 1930. évi városi költségvetési előirányzatban a szegedi autóbuszüzemmel kapcsolatban éves szinten 428413 pengő bevétel mellett 404107 pengő kiadással számoltak. Így az előzőekhez képest jóval szerényebb, 24306 pengő hasznot prognosztizáltak. (Szeged másik közlekedési üzeme, az alsótanyai kisvasút esetében már eleve 285000 pengő veszteséggel számoltak!)

A havi forgalmi kimutatások nagyon gyorsan, már októberben alá is támasztották ezt a borúlátó tervezést. Ebből ugyanis az derült ki, hogy a forgalom minden viszonylatban drasztikus visszaesést produkált. És nem csak a nyári hónapokhoz, hanem az előző évek hasonló időszakaihoz képest is. Az októberről készült adatok mindössze 51155 fizető utast mutattak, amivel arányosan 35097 pengőre csökkent az októberi bevétel is. A legforgalmasabb vonal továbbra is a dorozsmai volt (ehhez hozzáadódott azonban a kiskunmajsai viszonylat is), ennek azonban sajnos nem találtam meg az októberi adatait. Ezt követte az újszegedi vonal a maga 9737 utasával és 2098 pengő bevételével. Utána a sándorfalvi és a kübekházi vonalak következtek érdekes módon ugyanannyi utassal, 2686 fővel és 2899 pengő bevétellel. A legkisebb forgalmat 733 utassal és 282 pengő bevétellel a Somogyi-telepet is érintő tápéi vonal produkálta. Ezt a kis forgalmat és alacsony bevételt összevetve a kiadásokkal a város mérlegelte, hogy fenntartsa-e egyáltalán az autóbusz-közlekedést ezen a vonalon. Nem nagy titok, hogy ekkor a beszüntetés felé hajlott a mérleg nyelve.

Az adatok mérlegelése után 1929. november 16-tól több változásra került sor. A felsőközponti viszonylat menetrendjét drasztikusan megvágták. Eszerint a jelzett naptól csak szerdán és szombaton közlekedett a járat a korábbi indulási időpontok megtartása mellett. A rókusi pályaudvarig 32 fillér, Szatymazig 1 pengő és 4 fillér, a felsőtanyai végállomásig 1 pengő 44 fillérbe került a menetjegy. A tápéi vonal egyelőre megmaradt olyképpen, hogy ott napi 3 járatpár közlekedett. Szegedről 7.15, 13.10 és 20.00-kor, Tápéról 7.30, 13.20 és 20.15-kor indult. A vonalon a tarifa a következő volt egy útra 32 fillér a jegy, de a gyermekjegy ennek csak fele, 16 fillér volt. Havi bérletet napi egyszeri oda-vissza utazással diákoknak 10 pengőért, munkásoknak és tisztviselőknek 12 pengőért, teljes áron pedig 14 pengőért árusítottak. A csak Somogyi-telepig illetve onnan a belvárosba utazóknak 16 fillér volt a jegy, ezek a szakaszon a gyermekjegy 8 fillérbe került.

Indulás ideje	Viszonylat	Üzemeltető	Megszüntetés ideje
1913.04.xx.	Szeged-Dorozsma	magán	1914.?
1924.11.16.	Szeged-Dorozsma	Szeged Város Törvényhatósága	1925.01.xx
1925.12.14.	Szeged-Szőreg-Kübekháza	Szegedi Autóbuszüzem Kkt. (ifj. Simich Ferenc)	1926.07.31.
1925.12.xx.	Szeged-Dorozsma	Interurban Autóközlekedési Vállalat (Fekete Vilmos)	1926.07.31.
1925.12.xx.	Szeged-Sándorfalva	Interurban Autóközlekedési Vállalat (Fekete Vilmos)	1926.07.31.
1925.12.xx.	Szeged-Alsótanya	Interurban Autóközlekedési Vállalat (Fekete Vilmos)	1926.07.31.
1926.	Szeged-Szőreg-Kübekháza	Dornbach Péter és Társa	1926.07.31.
1926.06.13.	Szeged-Partfürdő	magán	1926.07.31.
1926.08.01.	Szeged-Szőreg-Kübekháza	Szegedi Autóbuszüzem
1926.08.01.	Szeged-Sándorfalva	Szegedi Autóbuszüzem
1926.08.01.	Szeged-Dorozsma-Sziksósfürdő-Bordány	Szegedi Autóbuszüzem
1926.08.01.	Szeged-Somogyitelep-Tápé	Szegedi Autóbuszüzem
1926.08.01.	Szeged-Újszeged	Szegedi Autóbuszüzem
1926.08.01.	Szeged-Alsótanya	Szegedi Autóbuszüzem
1926.08.01.	Újszeged-Szőreg-Kübekháza	Dornbach Péter és Társa	1926.08.15.
1926.08.16.	Szőregi vám-Kübekháza	Dornbach Péter és Társa	1926.08.22.
1927.03.01.	Szeged-Kiskunmajsa	Szegedi Autóbuszüzem	1928.
1927.05.xx.	Szeged-Algyő	Szegedi Autóbuszüzem	1927.05.17.
1927.05.xx.	Szeged-Szőreg-Deszk-Ferencszállás	Szegedi Autóbuszüzem	1927.05.17.
1927.07.01.	Szeged-Szatymaz-Balástya	Szegedi Autóbuszüzem	1927.07.14.
1927.09.15.	Szeged-Szatymaz-Balástya	Szegedi Autóbuszüzem
1927.10.01.	Szeged-Szőreg-Deszk-Ferencszállás	Szegedi Autóbuszüzem	1928.08.xx
1928.08.18.	Szeged-Kiskunmajsa	Szegedi Autóbuszüzem
1928.08.xx.	Szeged-Szőreg-Deszk-Ferencszállás-Makó	MAVART

A Szeged környéki autóbusz-viszonylatok összefoglaló táblázata a tárgyalt időszakban.

Összegzés

A ’20-as évek véget értek. A Szegedi Autóbuszüzem, mint az első olyan vidéki autóbuszüzem, amely egy törvényhatóság (ma: önkormányzat vagy város) tulajdonában működött bebizonyította életképességét. Voltak előtte erőtlen és biztató próbálkozások is, megannyi értetlenséggel és érdektelenséggel kísérve, de a magántőke próbálkozásaihoz képest egy kiszámítható és viszonylag magas színvonalú szolgáltatást volt képes biztosítani. A város folyamatos küzdelemben, változó „ellenfelekkel” szemben is fel tudta építeni és fenn tudta tartani az üzemet, menet közben megannyi működésbeli hibát és hiányosságot is leküzdve. Persze ott volt a kezdeti években a nagyszámú, különböző súlyosságú baleset is, amelyek jól mutatták, hogy a város lakóinak és az utakon járóknak is hozzá kellett szokni a korábbi lóvontatáshoz képest kétségkívül fürge és ráadásul nagyméretű járművek jelenlétéhez. Meg kellett alkotni a közlekedésükhöz szükséges szabályrendszert, fel kellett építeni a kiszolgáló infrastruktúrát és nem utolsó sorban beszerezni a szükséges járműveket, biztosítani a személyzetet. 1930-ra mindez sikerült, a szegedi város autóbusz-közlekedés alapjait lerakták.

Bajsz Gábor - 2024. április 24.

Források: https://adt.arcanum.com/hu/collections/ A Délmagyarország, a Szegedi Friss Újság, a Szegedi Híradó, a Szegedi Napló és a Szegedi Új Nemzedék című lapok vonatkozó évfolyamai

Az Est Hármaskönyve 1928.