Neoplan Tourliner teszt

Dokkolás

Amikor bemutatták az új Tourlinert 2016-ban, itthon minden, kicsit is buszos beállítottságú egyén biztosan megcsodálta képeken. A 2017-es BusExpón ugyanezt megtehették élőben is, illetve a szintén 2017-es Busworld-ön is, ahol több Tourliner is ki volt állítva. De korántsem gondolta volna (talán) senki sem, hogy nem 8-10 év múlva érkezik az első ilyen busz használtan hazai volántársasághoz, hanem még ugyanezen, 2017-es évben.

Ha a sor másik végén álló E98-as "tekintélyes", akkor ezt hogyan lehetne aposztrofálni...?

A 20 darab új buszra kiírt tender eredményhirdetésekor az MAN cégcsoport nevet hallván biztos voltam benne, hogy az olcsóbb, noha hazai viszonylatban még így is „prémium”-nak (egy Credo IC 12, vagy egy húszéves E95 mellett) mondható Lion’s Coach fog érkezni. Ezúttal viszont nem aprózták el, és nem a "vételár-optimalizálásra" törekedtek: 20 darab Tourliner, darabonként 70 millió forintért. Ami egyébként jó vételárnak számít egy "mindennel  felszerelt", már-már luxus távolsági buszért.

Viszonyításképpen: a szintén 2017-ben a Közlekedési Központokhoz került Credo Inovell 12-esek darabára 50-60 millió forint körül mozgott.

Távolsági busz és távolságiként (is) használt busz találkozója Kalocsán.

Ugyanis a típusra mindent (is) rendeltek, a teljesség igénye nélkül: sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (LDWS), tempomat, távolságtartó automatika (ACC), legerősebb motor (460 lóerő), 12-fokozatú automatizált váltó (MAN TipMatic), USB-portok és 230 V AC konnektorok az ülések alatt…és még számos apróság, amely megkönnyíti a gépkocsivezető mindennapjait (pl. kanyarfényszóró), s persze az utasokét is.

Az űrhajó felszíne

A turistabuszoknál könnyebben átesnek a formatervezők a ló túloldalára, mint a városi szegmensben. Erre „ékes” példa az új Mercedes Tourismo, illetve szintén jó példa a Temsa HD 12. Nagyon könnyű egy „gagyi távol-keleti” kacatkinézetet összehozni egy-egy nagyobbra nyújtott fényszóró, vagy éppen ormótlan homlokfallal. A Tourliner viszont progresszív módon folytatja az elődmodell formáját, határozottan felismerhető benne, és nem hajlottak el az „olcsó kinézet” irányába. A hatalmas feketítéseket pedig páratlanul eltalálták, kivételes és egyedüli vonalvezetésekkel.

A külső dizájn annyira jól sikerült, hogy az első oldal utasablaknál elhaladó fehér „nyíl” felülírta a funkciót (kilátni az ablakon). Ennyi baj legyen, az első sorban ülő utasok úgyis inkább előre néznek ki a hatalmas szélvédőn.

Az első oldalablak egy része a külső megjelenésnek esett áldozatul.

A hátfali lámpák viszont már-már súrolják a fentebbi bekezdésben taglalt „olcsó” hatást, ami kompenzálja az a jó beépítettségük: minden irányba eldolgozták a formába illeszkedését.

Csomagtér, menetirány szerinti jobb oldalról.

Az űrhajó fedélzete

Aki már látott előző generációs, de abból is a legutolsó kiadású Lion’s Coach-ot belülről, annak nagyon ismerős lesz egy Tourliner. Ugyanis a Lion’s Coach-hoz képest ez a valamivel igényesebb, s így (elméletileg) drágább turistabusz, amit kínál az MAN Truck & Bus. Ez javarészt anyagmegválasztásban és -minőségben merül ki, ugyanis az összeszerelés sajnos helyenként – igényesebb busz ellenére – igen gyengén sikerült. Nézzünk egy-két részletet odabentről!

Az ülések a „stock” MAN távolsági ülések, amelyek egyébként jó deréktámasszal bírnak, és úgy alapvetően kényelmesek. A karfa két állású (lent, fent), a háttámla dönthető (kb. 25°-ot), a belső ülések kihúzhatók a közlekedő folyosó irányába nagyjából 7-10 centivel, a kétpontos biztonsági öv pedig kötelező tartozék. Összesen 49 ülőhely van a buszon (+2: gkv., idegenvezető), minden utasnak lehajtható kisasztal, kivéve az első sort: nem ideális, de az itt található asztalka nagyobb is, és nem is mozdítható. A férőhelyeket tekintve az érték standard a 12 méteres távolsági szegmensben; a lábtér nem volánspecifikáció, hanem „gyári”, kényelmes, nem szűkös.

A fejünk felett a „kezelőszervek” a belül ülő számára eléggé messze vannak, lényegében az ablaknál ülő utas feje felett közvetlenül. Az olvasólámpák irányítottak, erős fényük van, és értelemszerűen LED-esek. A fej feletti panel burkolata az, ami hagyott némi összeszerelési kivetnivalót: itt-ott már elengedett a ragasztó és lógott egyik-másik elem.

A buszokba WC is került, ennek a zárása-nyitása műszerfali kapcsolóval történik. A WC helység tetejére telepítették a vízforralót.

A WC...

...és az folyadék-utánpótlást szolgáló vízforraló rejtekhelye.

Az MAN buszaitól a jelentős eltérés az alapjában világosabb színvilág (persze, ez feltételezem a Lion’s Coach-ba is bizonyos mértékben előírható), illetve a jóval több „Neoplan” és/vagy „Tourliner” felirat (a Lion’s Coach-ban annyira nem hirdetik). Luxus-hatást keltvén érdemes még megemlíteni a felső poggyásztartón kiképzett, nem éppen hagyományos „kapaszkodót”, mely végig burkolja a fej feletti részt belülről. Alumínium, pezsgőmetál színben, minden végén „Tourliner” felirat.

Cockpit

Az utasként való tesztelésnek nem képzi szerves részét a gépkocsivezető munkahelye, de néhány szót érdemel. A fő konzol, a kormánykerék, és még számos alkatrész a Lion’s Coach-ból származik, azonban próbálták itt is egyedire szabni, így a teljes műszerkonzolnak a térd alatti része vajszínű borítást kapott. A gombok nagyjából kézre állnak, bár az ajtónyitóra már rá kell kicsit mozdulni testből.

Bustec monitor az utastérből. Még egy található a második ajtónál. Vultron vezérlő kezeli a járatkiírást.

Abszolút kedvenc: "Ellenőr. a körny.-ét a bizt. érd.-ben". Kifért volna.

Van, aki buszait a gazdaságos tüzelőanyag-felhasználás jelszavával igyekszik értékesíteni és promotálni. A Tourliner esetében a gyártó nem próbál semmilyen felületen meggyőzni senkit erről, mert alapvető, hogy erre törekszik az előállított terméke: ennél a busznál ez 23-25 liter/100 km (útvonaltól, megállásoktól függő érték), ami igen jó érték, tekintve, hogy 12 literes a motor, és rengeteg extra felszereltség van a buszban.

Intergalaktikus utazás

A tesztútvonal Budapest – Baja viszonylat volt (1110/0009), ez egy 165 kilométeres, autópályát csak néhány kilométeren át igénybe vevő (M5 bevezető + M51), az 51-es úton haladó, kényelmes menetidejű járat, összesen 21 köztes megállóval.

A teszt útvonala. Térkép: menetrendek.hu/Google Maps.

Ez egy egyedi és kivételes alkalom volt, hogy kifejezetten ezen a járaton közlekedett, a jövőben nem várható errefelé (kivéve azt az 1-et, ami a bácsalmási járatra került) és elnézést minden, a viszonylatot használó utastól, mert nem ők tehetnek róla, de ez nem is baj. Aki minimálisan is ismeri az 51-es utat, az tudhatja, hogy milyen állapotú: többnyire siralmas, a fontossága ellenére. Ráadásul egy Tempo100-as busznak ez az autópályát csak ízelítőként használó járat abszolút ágyúval verébre lövés-esete. (Hozzátéve, hogy a viszonylaton a cikk írásakor javarészt közlekedő ex-ICOM Intourók pedig a másik véglet, az abszolút nem erre a távolságú utazásra kitalált üléseikkel a végigutazókat nem irigylem.)

A toldozott-foltozott 51-es úton rázkódva a szívem szakadt meg, hogy milyen viszonyok között kell haladni. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer is az út nagyobb részében feladta, hogy megpróbálja Geiger-Müller számlálóra emlékeztető hangjával figyelmeztetni a sofőrt, ahogy az utastér egyes elemei is feladták, hogy mozdulatlanul próbáljanak meg helytállni a siralmas útburkolaton: kritikán aluli viszonyok ellenére a bejáratós, néhány ezer kilométert futott buszon még egészen csendesen próbáltak helytállni a ragasztások és csavarkötések.

A menetdinamikán nem tudtam fogást találni: a 338 kW-os (460 lóerős) MAN motor elképesztően határozottan (is) meg tudja mozgatni a karosszériát, a 12-fokozatú váltó pedig nagyon jó nyomatékmódosítást végez. A csuklós hibridekhez hasonlóan olykor induláskor végigváltja majd' mind a 12 fokozatot, ahol érdemleges sebesség nagyjából a 7-ik környékén lesz csak (25-30 km/h), és a váltás – mivel nem automata, hanem automatizált – némi „időt” igényel. De ez egy, megfontolt vezetésre sarkalló távolsági luxus busznál nem is baj; ez nem versenyautó.

A bivalyerős motor alapjáratát az utastérből gyakorlatilag alig hallani: akár a motor felett ülünk, akár a vezető mögött. Még a rezgéscsillapítása is olyan jól sikerült, hogy csak a fordulatszámmérőre pillantva tudtam, hogy most éppen üzemel-e a motor. A menetzaj egészen 90 km/h-ig lényegében csak a gumi-aszfalt kapcsolatból adódik, 90 km/h felett viszont az első ajtó szigetelése a tesztelt példánynál kibukott, hogy nem sikerült jól: szélzaj keltette búgás jelentkezett az említett tempó felett.

A buszok tavasszal várhatóan nemzetközi járatokra kerülnek át (legalábbis a Volánbusz példányai), az akkor érkező 30 darab új/újszerű távolsági busz váltja fel őket a belföldi távolsági közlekedésben.
 

Ítélet

A benyomások összegzéseként – ahogy a rövid ismertetőcikkben már volt ilyesmi – talán érdemes tisztázni és meghatározni a típus helyzetét: ezúttal nem „házon belül”, hanem a konkurenciával összevetve, azonbelül is most kiélezném a Törökországban összerakott, nagyjából hasonló kaliberű távolsági/turista buszokra:

Temsa HD 12 < MAN Lion’s Coach < Mercedes Tourismo < Neoplan Tourliner

Mindenképpen viszi az első helyet (az apróbb, de ordító összeszerelési hibák ellenére is), lengéskényelmét, utaskomfortját, és menettulajdonságait tekintve.

Bízom benne, hogy más volánok is kapnak a jövőben a típusból, amelyek valóban minőségi távolsági buszozást nyújtanak (és így reális alternatívát az egyéni közlekedésre). A gépkocsivezetőknek pedig kellemes munkakörnyezetet, könnyű kezelhetőséget.

Korrekció [2018.09.30.]: végül a 30 újszerű Volvo 9700-asból kapott több is FlixBus-külsőt, míg a Tourlinerekből csak egy-két darab.