Solaris Urbino 18 FCEV (2014) teszt

Frissítve: 2020. nov. 15.

A fejlettebb nyugati régiókban érezhetően rugalmasabban működik a közlekedés, és a járműflották sem kiköhögött lelkű 15-20 éves, másodkézből beszerzett típusokra alapulnak. Ugyanakkor ott sincs mindenhol kolbászból a kerítés, de a közösségi közlekedés virtuális mérlegnyelve érezhetően a „szolgáltatás” irányába hajlik. Bármely, a közmegelégedéssel foglalkozó társaság bizonyára már vásárolt valamilyen “szériában gyártott” alternatív meghajtású flottát – ha nem éppen az egész járműparkot cserélte le ilyen buszokra.

A Hamburger Hochbahn AG (a továbbiakban: HHA) létrehozta a látványos és hangzatos „Innovationslinie”-t, mely a 109-es viszonylatot jelölte ki a különböző, jövőbe mutató (alternatív) meghajtással szerelt buszok tesztelésére. Így fordult meg az elmúlt öt évben a viszonylaton FCEV Citaro, soros hibrid Citaro, elektromos Urbino 12-es, de valamivel bővebben lásd itt.

A viszonylatot a régebbi, Deák Ferenc tér – Kőbánya-alsó vasútállomás közötti 9-es busszal lehet analógiába hozni: a város magjából indul (Hauptbahnhof), és kimegy egy külsőbb városrészbe (Alsterdorf), hossza egyirányban 10 km. A vonalon a követés a nap 24 órájában 10-30 perc között változik, a kihasználtság csúcsidőben (sem) egetverő.

Egy ilyen busz vételára (2014-ben) még odakint is támogatást igényelt anyagilag: így a két hamburgi csuklóst a Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), a Clean Energy Partership (CEP), a Nationales Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP; NOW GmbH) társfinanszírozásában szerezte be a 100%-ban városi tulajdonú HHA.

Műszakilag

A jármű tetején (első kocsitest csukló előtti részén) helyezték el a 101 kW-os maximális teljesítményű PEM-rendszerű tüzelőanyag-cellát, mely a busz 120 kWh-s akkumulátorpakkjának töltését végzi. Az elsődleges járműhajtás az akkumulátorokban tárolt energiával valósul meg, a hatótáv 250 km körül mozog. A nagynyomású (350 bar-os) hidrogént 9 darab, az első kocsitest elején elhelyezett kompozittartály tárolja, lásd ezen a képen. Az akkumulátorpakkok a hátsó kocsitest legvégében kaptak helyet a tetőn, továbbá a dízel kivitelből ismert „motorsátorban”, mely itt valamelyest nagyobb is, mint egy robbanómotorosnál. Az aszinkron hajtómotor a budapesti SST18-asok hasonlóan a ’C’ tengely előtt van közvetlenül balra oldalra kitolva, mely így jelentős hasznos területet vesz el az utastérből. Ez a konstrukció alapvetően gyenge így, ennek ellenére mégis egy jóval figyelmesebben specifikált belső tér vár az utasokra – az alábbiakban néhány ilyen apróság, benyomások, észrevétel képekben és képekkel.

Állófelületek mindenhol

A jármű kapacitása 40 ülőhely és 70 állóhely kerekesszékes utas nélkül, és 40-66 az érték mozgásában korlátozott utassal. A HHA által vásárolt buszok belső kialakításán látszik, hogy a specifikálás kialakításában résztvevők egyrészt nem csak kívülről láttak tömegközlekedési eszközt munkába menet, másrészről a koncepció fókuszában tényleg a buszozás vonzóbbá tétele áll. A szűk folyosók, túlszékezett utastér, csekély állófelületek, és városi forgalomra kvázi-helyközi kialakítás pont nem tartozik a vonzó dolgok közé a tömegközlekedésben.

A háromajtós mivolta ellenére az utasáramlása jó. A 2-es ajtóval szemközt hátrafelé például hatalmas állófelület van és vele párhuzamosan a túloldalon csak szimpla székezést kértek. A hátsó kocsitestben a budapesti trolikon is kifogásolt, vagy épp a Modulo M168d 2.0-ból ismert kritikus szűk keresztmetszetet bő ezer kilométerrel odébb elég egyszerűen megoldották: elfordított üléstrió, és a jól bevett állófelület vele szemben, lehajtható üléspárral, fenéktámasszal az oldalfalon. Ugyancsak tetszik a szélfogók kivitele: nem ér ki a dobogó széléig, így a belső ülés elérése (is) könnyebb, valamint a közlekedőfolyosót sem szűkíti annyira.

A ‘motorsátorban‘ is akkumulátorok találhatók.

3-as ajtóval szemközt állóhely, 2 lehajtható üléssel és fenéktámasszal az oldalfalon.

Szélfogó nem ér ki a dobogó széléig - könnyebb ülés elérés.

2-es ajtóval szemközti hatalmas állófelület fenéktámasszal az oldalfalon.

‘A bukóablakot csak működésképtelen klímaberendezés esetén nyissa ki!‘

Önreklám, menetközben

A belső kijelzők el vannak felezve a két kocsitestben, s az egyik oldalon folyamatos (végtelenített) reklám megy az Innovationslinie-ről, meg az éppen használt kocsiról és kocsikról, extraként animálva a működésüket.

Az innovációs hullám a jármű kezelésébe is begyűrűzött: a műszerfal jobb és bal panelje egy-egy LCD érintőkijelző kompletten, melyen egy négyzetrácsban vannak elhelyezve az egyes nyomógombok és kapcsolók virtuálisan. Jó ötlet, mert könnyen variálható az egyes kivitelek esetén a gombkiosztás, mitöbb, több tucat mozgóalkatrész (kapcsoló és gomb) kikerül a meghibásodási lehetőség köréből. Már csak az a kérdés, hogy a monitor hogyan bírja az éveket, és persze egy-egy vehemensebb nyomkodást…

Rendszervázlat és működés a promovideóban.

Matricaalapú reklám a légcsatorna-burkolatok egyikén.

Gyorsításkor a budapesti Ganz-Solarisokra hasonlítható leginkább a 240 kW-os aszinkron gép hangja, a teljesítményelektronika süvítésével és egy kevéske differenciálmű búgással kiegészítve. Hangból ítélve a légrendszer szíve egy csavarkompresszor. Megállóban így a legnagyobb zajt a Ventura elektromos ajtók okozzák mozgásuk közben, melyek – a HHA szokásaihoz képest rendhagyóan mind – bolygórendszerűek.

Az innováció nem áll meg

Számos buszt teszteltek érdemileg már eddig is, de mégsem dőlnek hátra sem a teszteket illetően, sem a beszerzéseket tekintve: 2019 szeptemberéig 10 darab Urbino 12 Electric érkezik meg a céghez növelt, 240 kWh-s akkumulátorpakkal a meglévő 6 darab mellé. Továbbá az e-Citaróból is leadták rendelésüket (elsőként). Itthon egyelőre „mezei” elektromos csuklós buszt sem teszteltek a társaságok, és a beszerzésről is csak hangzatos ígéretek vannak.