Volvo 7900 Electric teszt

Egy kis helyi járat ismertető...

Differdange városüzemeltetésének (Ville de Differdange) autóbusz-közlekedés szervezésével foglalkozó része a DiffBus, ők hosszú évek óta a Sales-Lentz-től rendelik meg a buszokat a járatokra. A három viszonylaton ezidáig Peugeot minibuszok, MAN-Göppel midik, és Göppel midik közlekedtek. 2016 őszén rendelték meg [1] – az akkor legnagyobb darabszámnak számító – négy darab Volvo 7900 Electric-et a helyi járatra. Valamint az új buszokkal egy új (negyedik) viszonylatot is létesítettek [2].

Differdange elhelyezkedése. Térkép: Google Maps.

A helyi járat jelenleg négy viszonylatból áll (PDF):

• 1: Niederkorn (térkép PDF),

• 2: Fousbann (térkép PDF),

• 3: Oberkorn (térkép PDF),

• 4: Express (térkép PDF).

A menetrend a járatok esetében egységes: hétfőtől – vasárnapig 6:00 és 19:00 között 30 percenként közlekednek, egymáshoz hangolva az átszállás biztosítása végett (bár a „franciás” közlekedés miatt nem ritkák a 10-15 perces késések) a jellemzően 20-25 perces menetidejű, 5-10 kilométeres hosszúságú körjáratokon. Ingyenesen igénybe vehetők, ingyen Wi-Fi is van a buszok fedélzetén, sőt, még USB-töltőpontokat is telepítettek.

A kihasználtság (iskolai előadási napon) nem volt kiemelkedő mindezek ellenére: napközben az 1-es esetén a viszonylat felén egyedül utaztam, a 2-es és 4-es esetén az ülőhelyek 60-70%-a volt foglalt, és a 3-as járaton is gyér volt a forgalom. (A "felmérésem" nem tekinthető reprezentatívnak.)

Három menetrend a Parc Gerlache-nél és közelről az 1-es menetrendje. Egyszerű, könnyen áttekinthető.

 A DiffBus-on felül egy másik szolgáltató is van a városban (TICE), mely szintén „helyi járatokat” üzemeltet – s kicsit megtévesztő módon nekik is van 1-es és 2-es járatuk, de korántsem azonos vonalvezetéssel. Kis ország, sok település: szinte mind egybe vannak nőve, ezek a járatok átmennek szomszédos falvakba (innen az idézőjeles helyi járat). Viszont ezekről most nem lesz szó részletesebben. 
 

Ami borzasztóan hiányzik a megállókból, hogy jelezzék, melyiknél állok éppen. Helyette a járat neve olvasható egy kis táblán...szép és jó az "űrtechnika", de sok esetben totálisan banális dolgok hiányoznak. A helyieknek gondolom nem, csak egy látogatónak.

A népesség nagyjából azonos a magyar párhuzamként citált Szentendrével, azonban sokat elárul, hogy Differdange feleakkora területen fekszik el, és erősebb emelkedők tarkítják, mint a magyar Főváros agglomerációs települését. Ebből következően az utcák rendkívül szűkek, a legtöbb egyirányú, amelyik mégsem, ott két busz csak úgy fér el, hogyha az egyik szinte teljesen megáll és lehúzódik (vö. Budapest, Nádasdy utca, 194/199-es viszonylat).

Kertvárosi kisutcából kibukkanó 1-es...

...és belvárosi, ötutcás kereszteződésbe érkező 2-es járat.

Mindegyik viszonylatnak van egy-két olyan pontja (kanyarja), ahol „egy lehetőség van”: csak és kizárólag egy bizonyos metódussal lehet bevenni a kanyart, ha szemközti forgalom érkezik, az kellemetlen. Példának itt egy StreeView-n, ahol az 1-es és a 4-es is kanyarodik jobbra (lefelé), a kép készítése óta a jobbsarkon felszereltek „gumicölöpöket” gátolva a helytelen parkolást – hasznosak, de a tenyerem nem tenném be lapjával (sem) a busz és az oszlopok közé, amikor beveszi az ívet az egyik 7900 Electric. A szemközti kőfal felülete tükrökkel való találkozások nyomait őrzi, ahogy a balra lévő ("várakozni tilos" zóna vége) tábla is kicsit viseltes már...

A 4-es járat Volvoja találkozik egy TICE-s CNG-s Lion's City-vel. Hello Miskolc, a távoli Differdange-ból! A fényezés azonos, a matricázás természetesen eltérő.

Ezen fenti járatokra szerezték be a négy új elektromos buszt, a mobilitás és a környezetvédelem jegyében. Minden járatnak dedikált busza van, szín és szám szerint megkülönböztetve, mely az utastérben is megmutatkozik. Az új technika hosszas előkészületeket, vonalbejárásokat, teszteket igényelt, némi infrastruktúra kiépítéssel (két töltőpontot installáltak a városban és egyet a telephelyen), ezekkel nagyjából május végére készültek el [3]. Az új járműparkot ünnepélyes keretek között június 11-én adták át az utasforgalomnak [4] a Parc Gerlache-nál lévő „központi” megállónál, ahol a négyből három viszonylat megfordul és kettő tölt is.

Emlékplakett a nagy esemény napjáról Parc Gerlache-nél.

Már nyomokban szerepelt az 1-es, 2-es, és a 4-es járat busza, szóval a teljesség kedvéért álljon itt a látogatás napján közlekedett 3-as járat busza is.

A 3-as Volvo a látogatás napján pihenőt vett ki, ez a Göppel-MAN helyettesítette. A Volvo-flotta előtt ilyenek (is) jártak a városban.

...és innentől az elektromos buszok

A Volvo lassan lépkedve érte el a városi buszoknál a teljesen elektromos meghajtást, melyet 2015 októberében [5] mutattak be Kortrijkban. Nem véletlenül emeltem ki a „lassan lépkedést”, ugyanis a hibrid volt az első lépcsőfok, majd az Electric Hybrid, és utóbbiból szedték ki a dízelmotort – nagyon leegyszerűsítve az evolúciót.

Külcsíny

Az újdonság erejét fokozták egy kisebb-nagyobb ráncfelvarrással, mely nyomokban emlékeztet az alap 7900-asok homlokfalára. A hátfal lényegében változatlan, ahogy az utastérben is csak apróbb módosítások történtek.

Külső megjelenése extravagáns, futurisztikus, szögletesebb (mint az alap 7900-as). Jól néz ki, bár hozzám közelebb áll a dízel/hibrid 7900-as homlokfala. A feketítéssel jól operáltak a svédek, optikailag első ránézésre fel sem tűnik az akkumulátorok miatt magasabb építésű karosszéria. Az üzemeltető/tulajdonos nem vitte túlzásba a külső dekorációt (elég minimalista), de azért tetszik: harsányabb megjelenés végett a buszok viselhetnék az adott járat alapszínét, és erre fehérrel mehetne fel a többi „sallang”.

Kívülről majd' minden irányból/oldalról.

A buszok külső felületén mindkét oldalon 2-2 kamera van elhelyezve, melyek torzított módon, de felülnézetből képesek megjeleníteni a buszt. Ez elég hasznos funkció megállóban álláskor (van-e még felszálló utas) vagy a töltőpont alá beálláskor (jó helyen áll-e, de jelzi is a rendszer, hogy mikor megfelelő a pozíció).

Jó helyen áll, mitöbb, már tölt is. Nyitott ajtóknál ezt mutatja alapértelmezettként, de lehet váltani a négy utastéri kamera képére is.

Külső utastájékoztatásról lehet csak beszélni (belül semmi nincsen, se kijelző, se bemondás), ezek fehér LED-es, LAWO gyártmányú kijelzőkkel üzemelnek. Kicsit emlékeztetve egy-két hazai helyi járatra: konstans ugyanazt írják ki ([járatszám] – DIFFBUS – [járat neve], lásd a helyi járatos gyorstalpaló részben a négy lehetőséget). Továbbá – ahogy az alábbi képen közelről látható – színes négyzetben a busz homlokfalán is ott a járatszám, matrica formátumban.

Elég gyenge kivitelezés és ronda ez a hatalmas járatszám a homlokfalon.

Belbecs

A Volvo buszok utastere valahogy a 7700-asok óta egyre puritánabb. Mind anyagválasztásban, színekben, mind pedig összképében. Ezzel a tendenciával a 7900 Electric sem lóg ki a sorból, de ugyanúgy teljesíti a másik utastérbeli „Volvo busz kritériumot”: a legkisebb úthibán a dekoritok érintkezése által generált hangos nyöszörgést, recsegést, ropogást, zörgést. A rengeteg műanyag dekorit megfelelő illesztése valahogy évek óta nem kiemelkedő teljesítménye a cégnek, a legújabb buszok is azonnal zörögnek, recsegnek, ropognak belül. Nem mondom, hogy Differdange-ban mindenhol kifogástalan az útburkolat, de fényévekkel leelőzi bármelyik hazai települést, mégis helyenként szét akart esni belül a jármű. Ami egy (valószínűleg több, mint) százmilliós busznál nem elfogadható.

Toló-sikló Ventura ajtók, az elsőt kivéve, ami bolygó rendszerű. Az ülések közepesen kényelmesek (és vékonyan párnázottak), de olyan rövid utakon közlekednek a buszok, hogy ez nem is olyan fontos szempont.

S akkor ejtsünk szót a sivár színvilágról belül, melyet részint feldob a bohém, egy hosszanti sorban színes huzattal megrendelt ülésháttámla. Valamelyest tovább javít a helyzeten a padlóra utólag felsimított, hosszanti színes matrica „DiffBus” felirattal. Mintha annyira elfoglaltak lettek voltak a mérnökök és koordinátorok a külsővel + az új hajtással, hogy belül elfelejtettek érdemben foglalkozni a busszal. Persze a beltér kinézete fele-fele arányban áll a gyártón és az üzemeltetőn/tulajdonoson, hogy milyen lesz. Szóval a Sales-Lentz-nél sem erőltették meg magukat.

Bohém üléshuzat színek.

Az egész belső részből a kedvenc darabom: minden ablakközi oszlopon egy ilyen, tökéletesen értelmetlen és hasztalan LED-es lámpa világít fényes nappal. 

Összesen 88 férőhelyet kínál a 12 méteres szóló, 35 ülő- és 53 állóhellyel áll az utazók rendelkezésére. Ebből 8 darab „hagyományos” és 2 darab „másfeles” ülés érhető el fellépéstől mentesen, ezenfelül még 2 darab „hagyományos”  lehajtható. A dobogóktól sem kell elrettenni: érdekes élmény volt először találkozni motorsátortól mentes Volvo busszal, és ebben határozottabban jobb: kisebb magasságú lépcsők és dobogók jellemzik a teljes utasteret.

Műszaki adatok [6]

Hosszúság: 12 méter, Szélesség: 2,55 méter, Magasság: 3,28 méter, Megengedett legnagyobb gördülő tömeg: 18 000 kg, Elektromotor: Volvo I-SAM 160 kW/400 Nm, Akkumulátorcsomag: Li-ion; 76 kWh, Nyomatékváltó: Volvo kétsebességű automata (fokozatmentes) váltó, Hajtott híd: ZF AV132, Légkondicionáló: 28 kW teljesítményű hűtő-fűtő egység, két zónás (utastér + sofőr).

A vezető munkahelye nagyon hasonlít a dízel/hibrid 7900-asra. A "szokásos" kamion középkonzolt applikálták bele, a fordulatszámmérőt kicserélve egy gáz- illetve fékpedál-állás mutatóval. 

Volvo-emblémával felszerelt indítókulcs. Apró részletek.

A fej feletti panel, balfentről indítva: LAWO kijelzővezérlő, további gombok panelje, menetíró-készülék, rádió, lent pedig GPS.

Utazás A-ból B-be

Mit vár az ember egy áramszedő nélküli – azt a megállóban hagytuk – trolibusztól...? Sok helyen inkább úri mulatságnak vélem az elektromos buszt, itt viszont van értelme, mivel a település több kisebb (de azért meredek) dombon fekszik el, és kell a nagy indítónyomaték, melyet ki is lehet használni, s hosszabb távon jobban viseli, mint egy dízelmotor.

Rángatás nélkül, nagyon finoman gyorsul, a zajszint kintről annyira minimális, hogy többször „dudálni” kellett (ami a VDL SLFA-181 Electric-hez hasonlóan itt is pályacsengő-imitáció) a gyalogosokra, de volt, amikor vészfékezés vált szükségessé figyelmetlen járókelő miatt. Belül sem zavarja sok hallható rezgés az utasokat (kivéve a korábban írt dekoritok önkéntelen zajkibocsátását...), a szaggató frekvenciaváltását lehet „élvezni” menetközben, és egy kis gumi – aszfalt kapcsolatból adódó suhanás terjed a fülek irányába (is). 

A típus legnagyobb pozitívuma, amit utasként ki tudok emelni, az a szoftveres finomodása az első (7700) és a második generációs hibridekhez képest (7900, lásd T&J-s csuklósok). Sokkal utasbarátabb a vezérlés és szabályozás, nagyon finoman és dinamikusan vezette mind a három sofőr a buszokat. Ez bőven feledteti a fentebb írt utastérbeli és egyéb pongyolaságokat.

Hiányoltam a kifuttatásokat mindegyik utam esetében. Nem állítom, hogy egy ilyen kis városban, sűrűn elhelyezett gyalogos-átkelőhelyekkel tarkítva könnyű (+ az „úgyis mindjárt töltő alatt vagyok”-helyzetben annyira nincsenek ráutalva a sofőrök), de a járművezetők egész nap ezeken a rövid körökön futnak a buszokkal (tehát a vonalismeret adott), és mégis, a legtöbb, jól belátható, egyenes szakaszon is kigyorsítottak 40-45 km/h-ig, majd a megálló előtt néhány tíz méterrel beleálltak a fékbe.

Töltőpontok, közlekedési metodika

Két töltőpontot telepítettek a buszoknak közterületen és egyet a Sales-Lentz telephelyén. A „totemoszlopokat” és a hozzájuk tartozó magasfeszültségű (és nagy áramigényű) infrastruktúrát a holland Heliox építette ki [7]. Maximális töltési teljesítményük az oszlopoknak 450 kW (!), amire esetenként szükség is van, ugyanis a két töltőponton jellemzően 3-6 perc áll a buszok rendelkezésére – ekkor és itt szokták kivitelezni a járművezető-cseréket is. Az oszlopon található az áramszedő (Schunk gyártmány, és az áramadó talán helytállóbb megnevezés), amely – ha megfelelő pozícióban áll a busz – leereszkedik. Előnye az invertált áramszedőnek, hogy nem kell a busznak cipelni még egy „meddő terhet”.

A masszív áramszedőadó. 

Áramátalakító az "In Mai" megállónál található töltőpont közvetlen közelében. A szekrénysor jobb felső sarkában lévő kis lámpa épp kéken világít: töltés zajlik. Kéken villog, ha az áramszedőadó visszahúzódik, és zöld, ha indulhat a busz.

Töltés Parc Gerlache-nél.

A hatótáv fontos kérdés az elektromos buszoknál értelemszerűen, mivel ez a legnagyobb lemaradásuk/hátrányuk a dízelekhez képest. Viszont ennél a rendszernél, ahol (utazásaim során) egyszer sem csökkent a töltöttség 60% alá, nem láttam/látom értelmét feszegetni a kérdést. A néhány percnyi töltő alatti állásban feltöltődnek közel teljesen az akkumulátorok, és a következő egy kört (5-10 kilométeres távot és késésekkel is nagyjából 30-40 perc időtartamot) könnyedén megteszi, üzemelő és effektív klímaberendezéssel, segédüzemekkel, minimális kifuttatásokkal.

4-es járat a város legmagasabb pontján, a Hotel de Ville mellett haladván.

Annál inkább érvényes egy másik kérdés, az akkumulátorok élettartama: mennyire és hogyan viselik ezeket a gyors töltéseket? Valószínűsíthetően éjszakára mindegyiket (50-150 kW teljesítményű) lassú töltőre dugják be, illetve a cellakiegyenlítést is elvégzik. Gyaníthatóan a Volvo 5 vagy 10 év garanciát is vállalt az akkumulátorokra, anélkül elég lutri lenne az egész. A projekt a Volvo számára is egy kísérlet és teszt, hiszen ekkora darabszámban ilyen technológiát még ők sem értékesítettek. Azóta Malmö is rendelt 13 darab 7900 Electric-et [8], melyek jövőre várhatók forgalomba.

A kezdeményezés kiemelkedő és egyedülálló, a kivitelezés is jól sikerült, a néhány apróságtól eltekintve, melyek fentebb itt-ott szóba kerültek. A projekt rövid időn belüli megtérüléséről nem is érdemes beszélni, hiszen maga a Sales-Lentz is úgy számol, hogy legkorábban 10 év múlva realizálódhat bármi ilyesmi. De ahol egy ilyen közlekedési projektbe ennyi energiát, pénzt, és időt fektettek, ott úgy gondolom, kevésbé szempont, hogy holnap már realizálható profitot termeljenek a buszok. 

Források:

[1] Volvo Buses Global – Volvo sells electric buses to Luxembourg (közzétéve: 2016. szeptember 19., hozzáférés: 2017. július 14.)

[2] Sales-Lentz – Weltpremiere: Der Diffbus wird zu 100% elektrisch (közzétéve: 2016. október 13., hozzáférés: 2017. július 14.)

[3] Luxemburger Wort – Differdange ready to launch 100% electric buses (közzétéve: 2017. május 13., hozzáférés: 2017. július 15.)

[4] Tageblatt – E-Diffbus: “Revolutionäre Zeiten” (közzétéve: 2017. június 12., hozzáférés: 2017. július 14.)

[5] Focus Transport – Busworld Kortrijk Report (közzétéve: 2015. október 18., hozzáférés: 2017. július 15.)

[6] Volvo Bus – Volvo 7900 Electric specifications (hozzáférés: 2017. július 15.)

[7] Heliox – Heliox to fast charge Volvo emission-free electric buses in Luxembourg (közzétéve: 2016. október 27., hozzáférés: 2017. július 15.)

[8] Clean Technica – 13 Volvo Electric Buses To Enter Service In Malmö (közzétéve: 2017. június 26., hozzáférés: 2017. július 15.)