Eindhoven e-csuklósai | VDL Citea SLFA-181E teszt
Frissítve: 2020. nov. 17.
Tartalom
1. Előzmények - Phileas 2. Az elektromos csuklósok 3. Új buszok, új koncesszió 4. Műszaki tartalom 5. Külső megjelenés 6. Az utastér megjelenése, kialakítása 7. A kiszolgált viszonylatokról röviden 8. Hatótávolság 9. Menetdinamika, utazási kényelem 10. A tisztán elektromos járművek kérdésköre 11. Zárszó
Előzmények - Phileas
A városban előzőleg is kísérleteztek BRT-szerű, párhuzamos hibrid-rendszerű csuklósokkal. Az átfogó európai buszos projekt keretében Hollandiában ide kerültek, és közlekedtek egészen az elektromos csuklósok debütálásáig - nem problémamentesen.
A típussal sok probléma volt (főleg a hajtásrendszerrel), esetenként megmakacsolta magát az út közepén [2]. Éppen 10 évvel a projekt városbeli elindulását követően (2004) a tervező cég csődvédelmet kért [3] [4]. A gyárilag LPG motorral szerelt buszokat 2008-ban átépítették dízel-hibriddé, ám ez sem oldotta meg a problémákat [5]. Ennek megfelelően az utolsó időkben drasztikusan megfogyatkozott a darabszámuk, és az utolsó évben már csak a 400-as (Eindhoven főpályaudvar – repülőtér) járatra jutott belőlük, jobb napokon még a 401-esre és/vagy a 402-esre. A többi, kiadandó csuklóst Mercedes Citaróval és MAN Lion’s City-vel oldották meg. Ezeket váltották le az új elektromos csuklósok.
Az MAN csuklósok közül néhány a Schiphol Sternet-nél kötött ki, az amszterdami repteret kiszolgáló járatokon lehet találkozni velük.
Az elektromos csuklósok
Eindhovenben 2016. december 9-én mutatták be a nagyközönségnek új csuklósokat [6]. 2016. szeptember 23-án volt egy kisebb volumenű bemutató az első négy darabbal [7], impozáns, teljes méretű matricával a buszokon, így nem lehetett belátni az utastérbe sem (úgy vélem azért, mert teljesen üresek voltak még).
Az elektromos buszok hoztak némi változást a közlekedésszervezésben is: 3 órás töltést igényelnek legalább (gyorstöltés), így a beosztásokat is ehhez kellett igazítani. Természetesen a sofőrök oktatására is szántak időt, hogy hogyan kell és érdemes vezetni energiahatékonyan egy ilyen buszt. A töltési infrastruktúrát a telephelyen építették ki, melyet a VDL intézett szintén: komplett rendszert szállítottak a Bravo-nak [8]. A töltőpontok megoszlása:
10 darab gyorstöltő-állomás (270 kW),
23 darab lassú töltésre alkalmas állomás (50 kW).
A töltőpontok a telephelyen [9].
A töltés & közlekedés metodikája:
reggel teljesen feltöltött gépek hagyják el a telephelyet,
közlekednek a lentebb bemutatásra kerülő vonalakon, melyek mindegyike a Centraal Stationtól indul ki,
napközben kihoznak teljesen feltöltött cserekocsikat a lemerültek helyett,
a lemerültek a telepen gyorstöltőre csatlakoznak (telephely - Centraal Station: 1,5 km),
a gyorstöltés után visszaviszik őket a Centraal Station-hoz, ahol ismét lemerült gépet váltanak,
éjszaka egy része a buszoknak gyorstöltőre, míg nagyobb részük lassú töltőre kerül.
Egyidőben maximum 39 darab fut (a 43-ból), 5:00 és 0:30 között. Napi megtett kilométer 120-350 km között mozog buszonként [9].
Új buszok, új koncesszió
Éppen az elektromos buszok első napjától (2016. december 11.) él az új közlekedési koncesszió is a városban [9], ekkortól ugyanis nem kell észben tartaniuk már az utasoknak, hogy melyik céggel mennek (Hermes, etc.), hanem a „Bravo – Brabant carries us” cégnév + mottó alá kerültek be a régió buszai. A koncesszió 10 évre szól [10]. Ez a flotta csak az első része az Eindhoven Project-nek, a következő fázisban 2021-ig 60-70 szóló elektromos busz kerül beszerzésre, 2024-ig pedig további 80-85 szóló busz és 20-25 személygépkocsi (taxi).
Műszaki tartalom [11]
Pontos típus: Citea SLFA-181/Electric "Evolans" Hermes Eindhoven Hossz: 18 150 mm Szélesség: 2 550 mm Magasság: 3 450 mm Tömeg (üresen): 19 075 kg
Megengedett legnagyobb gördülőtömeg: 28 745 kg Férőhely: 41+5 ülő (utóbbi a lehajtható), 89 állóhely, 1 kerekesszékes hely Ülések: Kiel Lexxo CT Motor: Siemens 1DB2022, 210 kW/3 800 Nm Hajtott híd: ZF, C tengely Akkumulátor: Akasol gyártmány, Li-ion Nano NMC technológiájú, hűtőtt, 9 egység a tetőn elhelyezve Akkumulátorok kapacitása: 180 kWh Pantográf: Schunk Töltőrendszer: 750 V AC max., 270 kW töltési max. teljesítmény, lassú töltésre két töltőpont a karosszérián Klímaberendezés típusa: két darab Thermo King EDS 700H egység Ajtóképlet: 1-2-2-2 Ajtórendszer: Ventura gyártmányú, elektromotoros, szíjhajtásos lengő-sikló ajtólapok, Csukló: Hübner Egyéb: Wi-Fi, USB-portok minden ülésnél, valósidejű utastájékoztatás az utastérben 3 darab LCD monitoron
Külső megjelenés
Ahogy fentebb írtam, éppen az új buszok üzembeállításával új szolgáltató is színre lépett a városban/régióban. Így hozták az új színeket is magukkal: az előző szolgáltató (Hermes) színei a szürke-kék-citromsárga volt, mellyel elég komoran festettek a buszok. A Bravo viszont a fehér-piros kombóval operál, a bemutatandó alanyok esetében optikai feketítésekkel tuningolva az összhatást.
A formaterv esetén a VDL-ről már ejtettem már néhány gondolatot [12], azonban az eddig értékesített elektromos csuklósaik (Köln, Eindhoven) a BRT-designt kapták meg, mely csupán az első ajtóig bezárólag jelent eltérést a korábbi („eredeti”) Citeákhoz képest. A homlokfali lámpafészek + menetfény kialakítása miatt hasonlít az Inovell-re egy kicsit.
A hagyományos és a BRT Citea homlokfali design-ja.
A formatervet illetően: ha a kölni darabokat nézem, nem tetszik. Az eindhovenieken viszont a színterv sokat dob, és a futurisztikus megjelenésükkel tarolnak. A kereket gyárilag (a B és a C tengelyen) takaróelemmel látták el, azonban – tippre a kerékcserék alkalmával – nem minden esetben kerülnek vissza ezek.
A tetőn található az áramszedő (a második ajtó után és a csuklószerkezet előtt), melyet próbáltam valahogy meglesni és megörökíteni, de a mélyföldek országában ez cseppet sem egyszerű feladat. Koruk (kb. fél év) ellenére több darabnak is kifogásolható a külseje, itt-ott méretes horzsolások, durván törött sarokelemek láthatóak.
Kísérletek a tető megnézésére.
Az utastér megjelenése, kialakítása
Az utastér egyszerre ötvözi a szokványos helyi járat, a helyközi járat és a luxus buszok hármasát. A színválasztás összességében szerintem sötét (komor), de a kényelmi funkciók és látens igények ellátása gyorsan feledteti ezt. Wi-Fi van minden járművön, valósidejű (audiovizuális) utastájékoztatás, és nem csak a cég járatai kerülnek megjelenítésre az átszállási kapcsolatoknál, hanem a vonatok, illetve az induló és érkező repülők is.
Majdnem minden üléshez tartozik egy-egy USB port is, mely töltőként funkcionál. Ezek esetében nem vitték túlzásba a figyelemfelhívást: eléggé beleolvadnak az oldaldekoritok színébe.
Az alacsony padlós kivitel már önmagában egy nehezítő tényező az autóbuszok tervezésnél és a szerelvényeinek elhelyezését illetően, ezt tetézi az elektromos hajtás. Mivel a tető teljes egészében foglalt (akkumulátorok, inverterek, áramszedő, klíma elpárologtató-egység), ezért egyes segédüzemekben a nagyobbra szabott kerékdobokon kaptak helyet.
Az összeszerelést illetően nem érheti szó a gyártót, azonban tervezési pontatlanságok itt-ott tetten érhetők – felületes kötekedési alapot adván ezzel.
Több elem is rövidebbre is sikerült.
Azonban az ülésekben valós kifogásolnivaló is akad. A buszban összesen háromféle került telepítésre. A nagyobb kerékdobok miatt szűkebb kivitelek, és ahol ilyen probléma nincs (padlóra szereltek darabok), ott vastagon párnázott, kényelmesebbeken lehet helyet foglalni. Előbbiek rövidtávokra megfelelőek, míg utóbbiak a hosszabb utakra is. A harmadik típusú ülés a lehajtható, fejtámla nélküli, vastagon párnázott darabok. A fejtámla pedig…150 centiméteres emberekre van szabva az elhelyezése. Érdekesség, hogy elég egyedi módon az utastéri világítótestek (melyek LED-esek) közvetlenül az ablakok felső részénél futnak végig a buszon.
A sofőr munkahelye is a futurisztikus szóval illethető: aránylag kevés gomb (vö. egy hasonló dízelbusszal), a középkonzolon hatalmas szélesvásznú színes kijelző, melyen a busz minden paramétere előhívható és monitorozható.
A kiszolgált viszonylatokról röviden
A járművek BRT-megjelenése egyáltalán nem véletlen, illetve összefüggésben van azzal, hogy zártpályás, külön forgalomirányításos, kvázi BRT-viszonylatokon dolgoznak. Ezek szám szerint a 400-406-os járatok a városban. A teszt során a 400-as és a 405-ös járaton utaztam, így ezekről tudok részletesebben és érdemibb módon írni.
A 405-ös viszonylat külső végállomásán 5 perces tartózkodási idejét tölti az egyik járat.
A 400-as busz az az igazi reptéri expressz busz, melyről Budapest – valamilyen rejtélyes okból kifolyólag – évtizedek óta csak álmodik. A vasútállomást köti össze a reptérrel, köztes megállók nélkül. Így 19 perc alatt teszi meg a 10 kilométeres utat. (Összevetésképpen: a budapesti reptéri busz a 12,8 km-es utat 8 köztes megállóval - menetrend szerint - 23 perc alatt teljesíti.)
A 400-as busz útvonala. Forrás: hermes.nl/Google Maps.
A 405-ös a vonal nagyobb részén zártpályán halad útján (de sokszor a többi közlekedővel közösen), melyet 21 perc alatt tesz meg. Ezalatt a pályaudvarról indulva az egyik sugárúton kimegy a belső körgyűrűig, amelyen továbbhalad a külváros felé, hogy aztán a kertvárosi részen (Achtse Barrier) egy kört leírva bejárja azt, és ráhordó járatként a belvárosba vigye az utazókat. Egy kör (lévén körjárat) hossza: kb. 15 km.
A 405-ös járat útvonala és megállói. Forrás: hermes.nl/Google Maps.
Hatótávolság
Az elektromos járművek esetén a nulladik (vagy beugró) kérdésre nem sikerült választ kapnom sajnos. Több sofőrrel beszélgettem, azonban a forgalomszervezés miatt (nem egy és ugyanazon busszal dolgoznak egész nap, hanem többször is cserélnek, rohannak, valamint a viszonylatok között is folyamatosan forognak az egyes buszok), nem tudtak érdemileg válaszolni. A fedélzeti számítógépből pedig nem voltak hajlandóak előcsalni, mert ott biztosan van erre vonatkozó info.
Nem olyan régen elérte a flotta az egymilliomodik kilométert [13], azonban ebben a közleményben csak felületesen és érintőlegesen van szó a hatótávról. De legalább a szereplő számadatokból számítható az átlagos hatótáv.
Menetdinamika, utazási kényelem
Nem tudom, ki hogyan van a témával, de nekem már az merőben növeli az utazás komfortját, ha a teljes útra vetített átlagsebesség nem 10 km/h. Ez elmondható mindkét, kipróbált viszonylatra.
A zártpályának köszönhetően a forgalmi torlódásokra lényegében immunis a két viszonylat, és ezt továbbjavítja az a tény, hogy egyedi, automatikus és igény vezérelt a járművek részére a forgalmi lámpák vezérlése. Ezzel a két dologgal, valamint a gyakori követéssel lényegében egy villamossal vetekednek.
A járművek gyorsulása értelemszerűen le van korlátozva, azonban nagyon kényelmesen indulnak meg (de erőteljesen), nem rángatnak vagy rántanak sem induláskor, sem megálláskor. Hangszintre sem lehet panasz, számomra halkabb volt, mint a budapesti SST18-asok. Egyedüli zajhatás a kompresszor időnkénti beindulása miatt van, ez pedig halkabb, mint a budapesti Modulókban [14]. Üzemzaj lényegében nincsen, egyedül az útburkolat-kerék kapcsolatból származó menetzaj hallatszik – suhan a busz. Nem árt szétnézni, mielőtt az ember átkelne az úttesten.
Funfact: kürt helyett villamos-pályacsengőt imitáló hangot adnak ki a buszok „dudáláskor”, vicces összképet adva ezzel.
Kényelmet sem érheti szó, mint az utastérről írt részben említettem, háromféle ülés található az utastérben, és ha az ember befoglalja a „jobb darabok” egyikét, biztosan kényelmesen fog ülni, s talán álomba is ringatja a busz. Főleg, hogy a Holland útburkolatok minősége kiváló. A kipróbált buszok mindegyikén a vezető hosszú kifuttatásokkal közlekedett, és érezhetően igyekeztek kerülni a szükségtelen megállást, ezzel is törekedve az energiahatékonyságra.
A tisztán elektromos járművek kérdésköre
Hatásos léleknyugtató az egyszeri klímavédőknek a tény, hogy az elmúlt öt évben hatványozottan növekedett az elektromos járművek száma. Annak ellenére, hogy a környezetvédelem és az elektromobilitás oldalán állok, fontos megjegyzés, hogy a „nullemissziós jármű” pontosabban számos esetben „lokálisan nullemissziós jármű”. Csupán a téma felszínét karcolgatva (melyet korábban is megtettem kicsit más vonatkozásban [15]), néhány elgondolkodtató kérdés:
Milyen környezetszennyezést okoz az akkumulátorok előállítása?
Milyen gyakran kell az akkumulátorokat cserélni?
Hogyan lehet újrahasznosítani őket, vagy megnyugtatóan kártalanítani?
Milyen úton állították elő a jármű által használt elektromos áramot?
Versenyképes lehet-e így a dízel-üzemmel?
Nagyobb mennyiségek esetén (pl. ha a járművek fele elektromos lesz) a jelenlegi áramellátási rendszer bírja-e a megnövekedett igényeket?
"Ez a busz zöld árammal megy" - gyaníthatóan szél- vagy vízerőmű szolgáltatja az áramot a buszok töltéséhez.
Zárszó
A buszok kétségtelenül megnyertek, bár hozzájuk szorosan tartozik a közlekedési rendszer is, így e kettő nyert meg. Kényelmes, rengeteg innovációt felvonultató, kicsit talán túl is gondolt, valódi 21. századi közlekedési eszköznek mondhatók az SLFA-181 Electric-ek, és ha az energiát szolgáltató/tároló egységekre (akkumulátor) jobb és hatékonyabb megoldás születik a jövőben (és persze a fentebb megpendített egyéb „aggályokra” is), ez a típus biztosan nagyobb térhódításra számíthat. De országon belül már ennek ellenére is hódít: április közepén került napvilágra, hogy 100 ehhez hasonló busszal bővít a Connexxion [16] Amszterdam [17] és térségében (pl. a korábban bemutatott BRT-vonalon [18]).
Ez egy közlekedési rendszer. Ezért is volt szükséges mind a projekt, mind az előzmények, mind a vonalak (részleges) ismertetése, ugyanis ezek összessége alkotja a bemutatott, előzetes koncepcióval bíró és átgondolt módon kitalált, majd megvalósított közlekedést. Említeni sem szükséges úgy vélem, hogy a megvalósítása költséges (volt, és lesz a folytatása is). Viszont egy ilyen rendszer már tényleg "eladja önmagát" az autózással szemben.
Források:
[1] VDL Bus & Coach – Mega-order electric Citeas for VDL Bus & Coach (közzétéve: 2015. december, hozzáférés: 2017. április 16.)
[2] dichtbij.nl - Kapotte Phileas blokkeert kruising in binnenstad [foto's] (közzétéve: 2013. augusztus 26., hozzáférés: 2017. április 16.)
[3] dichtbij.nl - 10 jaar na introductie Phileas is bouwer van de bus failliet [update] (közzététel: 2015. november 26., hozzáférés: 2017. április 16.)
[4] VDL Groep – APTS Terminates its operations (közzétéve: 2014. november 26., hozzáférés: 2017. április 16.)
[5] ED.nl - Phileas keert geleidelijk aan terug (közzétéve: 2008. november 11., hozzáférés: 2017. április 16.)
[6] Eindhoven News for internationals – New Electric Fleet of Buses BRAVO (közzétéve: 2016. december 9., hozzáférés: 2017. április 16.)
[7] OV magazine - Overschakelen op uitstootvrij is pionieren (közzétéve: 2016. szeptember 23., hozzáférés: 2017. április 18.)
[8] Hans Bekkers – 43 electric buses in scheduled service in Eindhoven region (közzétéve: 2016. december 12., hozzáférés: 2017. április 16.)
[9] VDL Bus & Coach - The Eindhoven Project (PDF) (hozzáférés: 2017. május 3.)
[10] dichtbij.nl - Brabantse bussen gaan samen onder de naam 'Bravo' (közzétéve: 2016. szeptember 28., hozzáférés: 2017. április 16.)
[11] bus-planet.com – Hermes „Bravo” (Concession Zuidoost Brabant) (hozzáférés: 2017. április 16.)
[12] VDL Company – Specification VDL Citea SLF-181 Hermes Eindhoven (PDF) (hozzáférés: 2017. május 3.)
[13] BusWorld blog – VDL és a design (közzétéve: 2016. augusztus 8.)
[14] Omnibus News - 1 Million km elektrisch (közzétéve: 2017. április 24., hozzáférés: 2017. április 27.)
[15] BusWorld blog – Elektromos buszok a Várban (közzétéve: 2016. május 1.)
[16] BusWorld blog – Elektromos járművek a közutakon (közzétéve: 2016. február 17.)
[17] VDL Groep - 100 elektrische VDL Citea’s en 18 VDL Futura dubbeldekkers voor Connexxion (közzétéve: 2017. április 14., hozzáférés: 2017. április 18.)
[18] BusWorld blog - Amszterdam (közzétéve: 2016. augusztus 14.)
[19] BusWorld blog - Zuidtangent BRT (közzétéve: 2016. augusztus 20.)
Comments