Autóbusz-értékesítés és vevőszolgálat

Most elsősorban nem a piaci elvárások, a technológiai szint, a minőség és ezekhez hasonló gyártás előtti és közbeni dolgok kerülnek a fókuszba, hanem a „szürke hétköznapok”: miután a jármű átkerül a vevőszolgálat kezeibe.

Egy autóbusz első értékesítése után megkezdődik a haszonjármű effektív élete: forgás, mozgás, és kopások százezrei. A gyártók manapság a megkövetelt szavatosságon és jótálláson felül garanciát is vállalnak termékeikre. Ez egyrészt egyfajta kimondatlan biztosíték az üzemeltetőnek – ha nem egy kiforrott, több tízezer darabban gyártott és világszerte ismert buszról van szó – hogy amennyiben gond is akad, a gyártó majd jön, és segít megoldani és újra teljes értékűen használhatóvá tenni a járművet.

Manapság a földből is buszgyárak nőnek ki. A nevesebb gyártók az igényeket nem tudják kellő gyorsasággal kielégíteni (a várólista tavaly jellemzően a megrendeléstől számított 9-12 hónap volt a leszállításig), így a kisebb cégek is képbe kerülhettek és kerülnek. További könnyebbség a kezdéshez az elektromos buszok viszonylag egyszerű felépítése. A kisebb cégek esetében a megrendelőnek kulcskérdés, hogy a termék támogatása az elvárt élettartam alatt biztosított és kielégítő legyen.

Értékesítés

Otthoni környezetben valamelyest könnyebb kiépíteni a megfelelő gondozási hátteret: a kommunikáció, az ügymenetek, a fenntartási metódusok (akár üzemeltető, akár harmadik fél által), alkatrész-ellátás módja és lehetőségei javarészt ismertek. 

Külhoni értékesítés és értékesíthetőség esetén számos, további megoldandó feladattal szembesül a gyártó. Ilyen eshetőség például az eltérő pénznem, az eltérő nyelv, eltérő emissziós normák, „balra tarts”, etc. Ezek egyike sem megoldhatatlan vagy teljesíthetetlen, csak többlet erőforrást (= pénzt) igényel a gyártó részéről – továbbá nagyfokú alkalmazkodóképesség (gyors reagálás), rugalmasság szükséges.

Mindkét esetben kulcskérdés a használatba vétel konstrukciója: lízingszerződés, bérleti szerződés, vagy saját tulajdonban közlekedjen is a busz, több nyugati közlekedési cég maga nem kíván a fenntartás fizikai részével foglalkozni, így ezeket a gyártóra (és partnereire) bízza.

Európában az elektromos buszok esetén különösen kedvelt fenntartási forma, hogy a javítási feladatokat a gyártóra bízzák a közlekedési cégek. Ez részben a több új, oktatást és/vagy speciális felszerelést igénylő munkafolyamatnak (pl. magasfeszültégű rendszerek kezelése és javítása) köszönhető.

Vevőszolgálat

További kulcsfontosságú eleme egy stabil és jól szervezett vevőszolgálat, ahol minden tudás, cél- és hagyományos szerszám, egyéb hardver és szoftver rendelkezésre kell álljon szellemi tőkével kiegészítve. Mindezeknek már az első autóbusz leszállításakor a birtokában kell lennie a részlegnek – az akár beüzemelés közben jelentkező hibák elhárítása végett – különben rosszul indul a kapcsolat az ügyféllel.

Egy jól szervezett és erős vevőszolgálat képes „megmenteni” a céget, ha például egy nullszériás gyermekbetegségről van szó, míg egy nem kellően ütőképes vevőszolgálat esetén gyorsan gyűlnek a viharfellegek a vállalkozás felett.

Ha a termék rendelkezésre állása nem hozza az elvárt szintet (gyakran meghibásodik), és a gyártó csak helyszínre kiszállással tudja megoldani a problémát, nem mindegy, hogy a vevőszolgálat munkatársa:

• milyen messze,

• milyen közlekedési eszközzel,

• milyen felszereléssel,

• milyen alkatrészekkel

kell utazzon, hogy a hibát megkezdhesse feltárni, majd elhárítani. A haszonjárművek világában egy-egy üzemképtelen nap általában vaskos kötbért jelent a gyártó/fenntartást végző irányába, mely kellően motiváló, hogy a hibaelhárítás és az újra használhatóság a lehető leghamarabb teljesüljön.

A vevőszolgálat feladata továbbá a járművekkel kapcsolatos utólagos igények, problémák kommunikálása az adott részleg irányába (további teendők végett), terméktámogatás (járművezetői képzés, szerelői betanítások). A legfontosabb (nem állapotmegőrző és preventív, hanem progresszív) feladata a jármű valós üzemi viselkedéséről, felmerülő hibákról történő visszajelzés (visszacsatolás) a fejlesztési/szerkesztési osztály irányába.

Ez nehezebben számszerűsíthető bevétel, ugyanis a gyártón múlik, hogy a tapasztalatokat hogyan összegzi és forgatja vissza a fejlesztési folyamatba.

Márkaszerviz és szerződött partner

Nagyobb távolságok esetén (gyártói központ – felhasználás helye) gyakori, hogy a gyártó egy, a felhasználás helyéhez közel eső harmadik féllel megállapodást köt a buszok fenntartásáról, továbbá szükség szerinti műszaki mentéséről. Ez a konstrukció függ a flotta méretétől is: bizonyos mennyiség felett lehet, hogy már megéri egy saját javítóbázist is létrehozni a felhasználás helyéhez közelebb. Utóbbi esetben a gyártói know-how házon belül marad (lásd még a PKD-t a know-how-t illetően), ami ma a verseny egyik alapját képezi.

A gyártó saját maga által üzemeltett javítóbázis létrehozása csak nagy gyártott darabszámok esetén kifizetődő. A buszok gépészeti elemei nagymértékben korrelálnak a teherautókban használtakkal – utóbbiakból jóval több fut az utakon, így a nagyobb gyártóknak (Mercedes, MAN, Iveco, etc) minden európai országban található márkaszervize.

A fentiek teljesítése mindenképpen költségeket (kiadást) jelent, így a vevőszolgálati részleg általában a pénzügyi jelentésekben nem a „kedvencek” közé kerül besorolásra. Cégenként eltérő, de a termék utógondozásban a pótalkatrész-értékesítés általában jövedelmező ágazat, így ha a vevőszolgálat végzi ezt is, pozitív is lehet a mérleg. A vevőszolgálat a visszaforgatott tapasztalattal „fizet”.

A cikkben felhasznált képek illusztrációk.

#műszaki #műszaki_cikk #autóbuszok #autóbuszfenntartás #buszok #vevőszolgálat #autóbusz-vevőszolgálat #busz #autóbusz-karbantartás #autóbusz #autóbusz-értékesítés #bus_customer_service