Csuklós autóbuszok a vidéki közlekedésben az IK 280-asok előtt | 2. rész
Frissítve: 2023. márc. 10.
Közvetlen előzmények, előkészületek
Tulajdonképpen itt kezdődik mostani történetünk. Ugyanis az autóbusz-közlekedést vidéken az Autóközlekedési Vállalatok (AKÖV) bonyolították. Bár korábban voltak különböző tanácsi közlekedési vállalatok is, de Miskolc kivételével ezek autóbusz részlegei – ha voltak – a ’60-as évek derekára beolvadtak a helyi AKÖV-ökbe. Ha ezek a vállalatok nem üzemeltettek kötöttpályás (ez esetben közúti vasúti) közlekedési hálózatot is, akkor ez a beolvadás jellemzően a tanácsi vállalatok teljes megszűnését jelentette (pl. Pécs, Kecskemét, stb.) Így tehát az AKÖV-ökre – a korábbi, és még hosszan továbbélő elnevezéssel: MÁVAUT-ra – maradt a feladat, hogy a vidéki közlekedési gondokat a csuklós autóbuszok elterjedésével csökkentse elsősorban a városokban, de a településközi forgalomban is. Hogy a csuklósítás jó és használható megoldás, azt a FAÜ példája mutatta.
A ’60-as évek közepén jól látták ezt az Autóközlekedési Vezérigazgatóságnál (AVIG, később: Tröszt), de ugyanazzal a problémával szembesültek, amivel a FAÜ-vezetése néhány évvel korábban, és azóta is folyamatosan, miszerint az IKARUS megépítette ugyan a megfelelőnek tűnő járműtípust, de az ipar képtelen volt megoldani a hozzávaló megbízható motor előállítását. Emiatt az IKARUS-gyár is csak szenvedett a busszal, kénytelen volt állandóan halasztani a sorozatgyártás beindítását.
Volt is csuklósuk, meg nem is.
A FAÜ két kocsija
A KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóságon 1966 márciusában vették először komolyan fontolóra, hogy
mivel a gyári csuklósra hiába várnak, a FAÜ példáját követve saját erőből kezdjenek hozzá a csuklósítási program megvalósításához.
Ez annál is inkább érthető, hiszen Tapolczai Kálmán, az AVIG vezérigazgatója korábban a FAÜ igazgatói posztját is betöltötte. (Nem közvetlenül a FAÜ-től került az AVIG élére.) Eleinte az lehetett a koncepció, mint a FAÜ esetében is, hogy két buszból építenének egyet. Ez azonban gyorsan megváltozott, és átadta helyét annak az elképzelésnek, hogy egy buszból építsenek majdnem kettőt egy teljesen új építésű utánfutóval.
1966-ban már a FAÜ által felhasznált IK 60 és IK 601-eseknél jóval újabb IK 620-asok is nagy mennyiségben álltak rendelkezésre és az IKARUS még évekig sorozatban ontotta ezt a típust és elővárosi testvérét az IK 630-ast. Így egyértelmű volt, hogy ennek az újabb típusnak a nagyjavításra kerülő darabjai lesznek a vidéki csuklósítás alapjai. Ráadásul a tervezést nem is kellett teljesen nulláról kezdeni, hiszen a FAÜ 1962-ben már épített egy háromtengelyes csuklós IC-620-ast. Így a műszaki kollektíva 1966. júniusában el is készült a vidéki csuklós autóbusz gyártási tervdokumentációjával. Ez az alaptervek mellett 178 speciális, az új konstrukció gyártásához szükséges alkatrész és felszerelés leírását is tartalmazta.
A csuklós autóbuszok megépítésére a Béke téri MÁVAUT-főműhelyt jelölték ki. Itt megfelelő szakember-gárda és gépi felszerelés állt rendelkezésre. Habár itt végezték az AKÖV-autóbuszok nagyjavításait és felújításait, úgy ítélték meg, hogy megnövelhető a főműhely kapacitása annyira, hogy képes legyen az egyéb feladatai mellett a csuklósításokat is nagy számban végrehajtani.
Úgy vélték, hogy az nem jelenthet hátrányt, hogy a főműhely addig nem állított elő saját maga nagy mennyiségű új járművet.
Korábban néhány egyedi kialakítású autóbusz és a városnéző mikrobusz-szerelvények építése jelentett ilyen tevékenységet. Jó példaként azonban ott volt a FAÜ főműhelye, amelynek a csuklósítási program előtt az IK 30-asok pótkocsivá építése volt a legnagyobb átépítési munkája, mégis sikeresen birkózott meg a feladattal. Így a MÁVAUT-főműhelynek sem okozhatott gondot.
Csuklós alvázak a Szabolcs utcai udvaron is
Voltak azonban olyan részegységek, amiket a Béke téren nem tudtak legyártani. Ezek előállításához meg kellett keresni a megfelelő partnereket. Az alvázak gyártására a Csepel Autógyárral szerződtek le. Az AVIG felvette a kapcsolatot az IKARUS-gyárral, hogy megtudakolják, le tudnák-e gyártani a szükséges hátsó autóbusztagokat. A legtöbb helyen, ahol érintik ezt a témát, az található, hogy eleinte tényleg két buszt építettek össze vagy az, hogy az utánfutók vázainak legyártását végül a Rákos Mezeje MGTSZ vállalta. Ez utóbbi igaz is, de az 1966-os kezdettel kapcsolatban én találtam egy olyan utalást (Esti Hírlap 1966.08.06.), miszerint az AVIG az IKARUS-szal egy ún. „mellékfoglalkozási” szerződést kötött az utánfutók előállítására. Ez a magyarázat szerint azt jelentette, hogy az IKARUS dolgozói a hivatalos munkaidőn túl, az éves tervükön felül készítik el a MÁVAUT-csuklósok utánfutóit (a Népszava 1966.04.24-i cikke a székesfehérvári IKARUS-t említi ugyanezzel kapcsolatban).
Ha ez realizálódott, akkor lehetségesnek tartom azt a verziót is, hogy már az első 40 kocsit is részben vagy egészben új gyártású utánfutókkal csuklósították, melyeket az IKARUS gyártott, a továbbiakban azonban valószínűleg már nem tudták vállalni ezt a feladatot. Ezután jöhetett létre a kapcsolat a Rákos Mezeje MGTSZ-szel. (Emellett eleinte építhettek két busz felhasználásával is új csuklósokat, de az előbbi gondolatomat erősíti Almássy Tibornak az Autó-Motor 1966. december 6-i számában a témáról szóló cikke is.) A további beszállítók között olyan vállalatokat találhatunk, mint a MÁVAG a futómű vagy a Dunaújvárosi Hengermű a karosszéria lemezei tekintetében.
Politikailag is eladhatóvá kellett azonban tenni a programot. Erre mi sem szolgáltathatott jobb lehetőséget, mint az, hogy az akkori állampárt, az MSZMP 1966. nov. 28. és dec. 3. között tartotta IX. kongresszusát. Abban az időben a gazdaság résztvevői részéről pedig a pártkongresszusok tiszteletére szokás volt extra teljesítményeket felajánlani. Így aztán a MÁVAUT-főműhely kongresszusi felajánlása az lett, hogy az év végéig terven felül elkészítenek 40 db csuklós autóbuszt.
A partnerek, a szekember-gárda, az infrastruktúra, a politikai támogatás tehát megvolt. A főműhely életében azonban meglehetős változásokat hozott az új feladat. Sok szakember addig megszokott feladata helyett/mellett újat kapott, egész kollektívák addigi munkarendjét formálták át. Be kellett gyakorolni az új munkafolyamatokat, de ez nem okozott különösebb problémát. Megkezdődhetett a csuklósok gyártása.
A leendő vezetők jónak találták az új kocsi fűtését, de a vékony és sima kormánykerék nem tetszett.
Nem is kellett nagyon sokat várni a nagyszabású folyamat eredményére sem. 1966. augusztus 7-én, pénteken délután ott állt a főműhelyben a legelsőként elkészült IC-620 típusú MÁVAUT-csuklós. Ezt a kocsit a terv szerint rövid időn belül követe még négy. Ez volt a nullszéria. Ezután az 5 csuklóst különböző műszaki vizsgálatoknak, próbáknak vetették alá, hogy a szakemberek és a hatóságok meggyőződhessenek arról, hogy minden szempontból megfelelnek-e az elvárásoknak és az előírásoknak. Ha esetlegesen gond adódott, akkor annak dokumentálása után már a hiba kijavítása következhetett. Tulajdonképpen a főműhely kollektívája is ezen az 5 kocsin gyakorolta be a különböző munkafolyamatokat. Ezen buszok hibái és azok javítása után már tudták, mit kell a további csuklósok építése során másként csinálni, mire kell különösen odafigyelni. A program beindult, minden készen állt a további buszok előállítására, hogy az év végére már az utakon futhasson a kongresszusi felajánlásban is jelzett 40 db MÁVAUT-csuklós.
És beindult a sorozatgyártás
Már a program kezdetén is két alapvető típusban gondolkodtak. Elsősorban a vidéki nagyvárosok személyszállításának segítésére egy városi kialakítású járműben, aminek az alapja az IK 620-as volt és egy elővárosi kivitelben, amit IK 630-asokból készítenének. Erre azonban a beinduló gyártás során csak eleinte figyeltek, később már tulajdonképpen mindegy is lett, hiszen csak az üléselrendezés volt más. Az elővárosi változatban több ülő és kevesebb állóhely volt. Így fordulhatott elő például városi székezésű csuklós, amit 630-asból építettek keskeny első ajtóval de gyakorlatilag bármilyen egyéb keveredés is. Egyébként a csuklósított kocsikon is végigkövethető volt az alapul szolgáló típus apróbb-nagyobb módosulása az ablakoktól a kerékjárati íven át az indexlámpákig.
Egy idő után már arra sem figyeltek, hogy egy-egy beérkező kocsi ugyanoda kerüljön vissza csuklósként, ahonnan jött. A lényeg az volt, hogy a megrendelt mennyiség lehetőleg időben megérkezzék az adott vállalathoz, nem volt lényegbevágó, hogy ugyanazt a buszt kapja vissza egy bizonyos AKÖV, mint amit elküldött csuklósítani. Az esély kb. 50-50% volt arra, hogy egy kocsi az eredeti helyére kerüljön vissza. (Erre lásd az írásfolyam végén levő táblázatot.)
Befejezéséhez közeledik az egyik Szegedre szánt kocsi építése.
A városi járművek alapesetben 130 utas befogadására voltak alkalmasak, de rövid ideig, csökkentett sebességgel ennél többet is el tudtak szállítani. Az elkészült csuklós autóbuszok 15,365 m hosszúak és 2,33 m szélesek voltak, üresen 12,6 tonnát nyomtak. A buszokban megmaradt az eredeti, nem túl acélos teljesítményű motor, így nem csoda, hogy sokukra rákerült hátul egy felirat: „Max. seb. 40 km/h”. Az elkészült csuklósok kb. 800 000 Ft-os árat képviseltek. Fényezésük a hagyományos MÁVAUT-szürke volt, ezt az AKÖV-időkben jobb- és bal oldalukon is egy-egy látványos – más buszokon nem látható – MÁVAUT-felirattal „dobták fel”. Ez a legtöbbször a vontatórészre került, de több esetben a hátsó járműtagon látható. Illetve olyan esetre is van példa, amikor csak a hagyományos MÁVAUT-embléma került fel a járműre. Akkoriban még egy komoly szakma volt a címfestőké is. Később már a Volán-csiga került a buszokra. (Ez alól kivételt csak az MKV számára épített 15 db busz jelentett, hiszen azok a városi kék-ezüst festést kapták.)
1966: Megjelennek vidéken az első MÁVAUT-csuklósok
Az első IC-620-as kocsik átadására 1966. november elején került sor. Sajnos a pontos napot nem tudom, ugyanis nem volt körülöttük semmiféle nagyobb csinnadratta, mint a megelőző években a FAÜ-csuklósok átadásainál. Egyszerűen csak beálltak dolgozni. Azt viszont megtaláltam, hogy ezek az első fecskék négyen voltak és Szegeden álltak üzembe a helyi forgalomban. November 4-én már utasokat szállítottak. Az érkezésüket már októberben közhírré tették, novemberben csak annyit tettek hozzá, hogy 1966-ban még 4 db-ot kap a városi forgalom javítására a 10. sz. AKÖV.
MÁVAUT-csuklósok Szegeden
Ezt követően novemberben nem történt több átadás, de decemberben felgyorsultak az események. December 1-én a 14. sz. AKÖV vehetett át 6 db IC-620-ast a székesfehérvári helyi forgalom számára. Az új kocsikkal kapcsolatban itt kísérleti jellegű közlekedésről beszéltek, ami miatt különösen kérték az utasokat a járművek fokozott óvására. Az új kocsikkal szerzett tapasztalatok alapján tervezik majd meg ugyanis a helyközi csuklósokat. December 2-án álltak forgalomba az 5-ös, 7-es, 11-es, 12-es és 20-as vonalakon. Mindjárt azt is hozzátették, hogy elsősorban a végállomási fordulókat kell átépíteni az új buszok nagyobb helyigénye miatt, s ehhez a munkához az AKÖV kérte is az illetékes szervek segítségét. Bejelentették azt is, hogy még decemberben újabb csuklósokat várnak a városba, amelyekkel újabb vonalakon válthatják ki a selejtezendő pótkocsikat.
MÁVAUT-csuklósok Székesfehérváron
A harmadik IC-620 átadásra 1966. december 3-án Nagykanizsán került sor. Itt és ekkor 2 db csuklóst vehetett át a 16. sz. AKÖV (nem azonos a budapestivel, mert az időközben a 20-as számot kapta) a kanizsai városi forgalom számára. Az egyik járművet a város központjából, a Szabadság (ma: Erzsébet) téri buszállomástól közlekedtették a Vasútállomáshoz, a másikat a szintén zsúfolt kiskanizsai vonalra állították be. Azt is bejelentették, hogy hamarosan a megyeszékhely, Zalaegerszeg is kap csuklós autóbuszokat.
Egy héttel később, december 10-én Az Egri AKÖV-telepen került sor egy átadó ünnepségre és bemutatóra. Székesfehérvárhoz hasonlóan Eger is 6 db IC-620-as csuklóst kapott a városi forgalom nehézségeinek enyhítésére. A terv szerint a járművek a város észak-déli fővonalán, a Finomszerelvénygyár és a Mezőgép között álltak forgalomba. Azaz csak álltak volna, mert mint a próbaúton kiderült, az útvonalon több helyen komoly problémák voltak az új kocsik helyigénye miatt. Fejvakarás és homloktörölgetés után villámgyorsan hozzákezdtek a különböző útkorrekciók végrehajtásának, de a helyzet kezdett botrányosra fordulni, mikor a kitűzött időpontra sem volt kész minden. Végül az év utolsó napján állhattak forgalomba az egri csuklósok az 1-es, 2-es és 5-ös vonalakon (A kissé problémásra sikerült egri üzembeállásról bővebben itt írtam). A GA 69-89 frsz-ú kocsiról készült egy fotó, amelyen a kocsi hűtőrácsára helyezett táblán „BÚÉK 1967” felirattal köszöntötték a MÁVAUT-dolgozók az új esztendőt.
MÁVAUT-csuklós Egerben
A következő város Szolnok volt, ahová IC-620-as érkezett. Az első kocsi a GA 62-58-as 1966. december 14-én, szerdán jelent meg a városban, majd 15-én újabb kettő követte. Itt 24 gépkocsivezetőt képeztek ki a vezetésükre, a próbautak már az első kocsival megkezdődtek, s folytatódtak az utóbbi kettővel is. Ezeken megállapították, hogy hirtelen fékezés esetén a kocsi hátsó része bizony 60-70 cm-rel kitörhet oldalra. Ugyancsak problémát okozhat a menetrend tartása a csuklósok maximális 40 km/h-s sebessége miatt. Egy-egy végigjárt vonalon megállás nélkül is 6-7 perces eltéréseket mértek. Ráadásul a megállóhelyek többségének állapotát is katasztrofálisnak találtak. Elégedettek voltak viszont a busz fűthetőségével, a hangos utastájékoztatás berendezéseivel, a kormányozhatósággal. Az új buszok a próbák után 18-án, hétfőn álltak munkába az 1-es és a 8-as vonalakon.
MÁVAUT-csuklósok Szolnokon
1966-ban újabb város már nem kapott MÁVAUT-csuklóst, de az eddigiekbe még továbbiak érkeztek. Szeged például még 4 db IC-620-ast kapott, az utolsó – ez összességében a 8. volt a városban – december 23-án érkezett meg és a 8-as, szőregi vonalon állt forgalomba. A többi 7 kocsi a 2-es petőfitelepi, a 3-as tápéi, a 7-es szőregi és a 20-as kiskundorozsmai vonalakon kezdett dolgozni. Székesfehérvár újabb 6 db csuklóst kapott, így átvették a stafétát a város 21-es és 24-es vonalán is. 9 kocsi érkezett még Szolnokra. Ezek közül 6 db az 1-es vonalra, a többi az ERDÉRT felé, a Szandaszőllősre, és a II-es Irodaházhoz vezető vonalakra került. A 40. kocsi ünnepélyes átadására december 20-án került sor (ez az egyik szolnoki volt), ahol Hidasi György a MÁVAUT vezérigazgatója, büszkén jelentette ki, hogy az év derekán kigondolt tervet a határidő előtt 11 nappal sikerült teljesíteniük. Az ünnepségen megjelent Kiss Dezső, a közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettes és Földvári Aladár, a Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezetének főtitkára is. Az 1966-ra vállalt 40 db csuklósított kocsi tehát elkészült és megkezdte szolgálatát. Valamennyi busz a helyi közlekedésbe került beállításra összesítve a következő elosztásban: Szegedre 8 db, Székesfehérvárra és Szolnokra 12-12 db, Egerbe 6 db és Nagykanizsára 2 db.
1967: A „csuklós-bumm” éve vidéken
1967-re már az előző évi mennyiségnél százzal több, azaz 140 csuklós autóbusz előállítását tűzte ki célként a Béke téri főműhely számára a vezetőség. Közöttük már elővárosi kialakításúak is voltak. Ez a nagy éves mennyiség lehetővé tette, hogy egy-egy AKÖV nagyobb csuklós kontingenshez is hozzájusson. Januárban már azt tervezték, hogy a miskolci 3. sz. AKÖV például 19, míg a budapesti 20. sz. AKÖV 20 db csuklóst kap az év folyamán. Úgy képzelték el, hogy a 140 járműből 81 db városi kialakítású lesz, míg 59 db elővárosi.
Az első 1967-es kocsi útnak indul rendeltetési helyére
Az 1967-es első fecskéknek ismét a pécsiek örülhettek. A már meglevő 15 db FAÜ-csuklós autóbuszuk mellé február 9-én, csütörtökön 3 db IC-620-ast kapott a 12. sz. AKÖV. Ezek is a pécsi helyi üzemhez kerültek és a 10-es viszonylaton kezdték meg szolgálatukat. Az év folyamán további 7 db érkezését várták még Pécsett.
Pécsi MÁVAUT-csuklós
Két nappal később, február 11-én viszont újabb város csatlakozhatott a „csuklós klubhoz”. Több mint két hónappal megelőzve a megyeszékhelyet, ezen a napon állt üzembe Ózdon a 2-es „Népköztársaság tér – Ruhagyár” viszonylaton Borsod megye első csuklós autóbusza, egy IC-620-as. A 3. sz. AKÖV tervei szerint további 3 ilyen kocsit állítanak be Ózdon, azután pedig Kazincbarcika városi és Miskolc elővárosi vonalain fognak még az év folyamán megjelenni az új csuklósok. A kiszolgáló személyzet már januárban Debrecenben járt tapasztalatszerzés céljából.
A hónap végére Ózdon már 3 csuklós közlekedett, s várták a negyediket is. Megjelenésük után itt is gyorsan megszokták, megszerették ezeket a buszokat az utasok. A vállalat szakemberei pedig minden részletet megfigyeltek az üzemelésükkel kapcsolatban. Az első napokban még a 3. sz. AKÖV igazgatója, Valykó István is kipróbálta az egyiket egyszerű utasként. Annyira népszerűek lettek az ózdi csuklósok, hogy a Magyar Rádió miskolci stúdiója februárban riportműsort is készített „Csuklós autóbusszal Ózdon” címmel, melyet március 2-án sugároztak.
MÁVAUT-csuklós Ózdon
Egy héttel az ózdi premier után újabb városban debütált a csuklós autóbusz. 1967. február 19-én Veszprémben is üzembe álltak az első IC-620-asok. A legelső a GA 55-20 frsz-ú kocsi volt egyébként az 1967-re tervezett 140 kocsiból az első, ami elkészült. Erről egy fotó tanúskodik, melyen egy a busz hűtőmaszkjára helyezett tábla büszkén hirdette, hogy ez a jármű „Az 1967. évi csuklósítási program első gépkocsija”.
A városi forgalomban kezdtek közlekedni, ahol már igen nagy szükség volt rájuk. Veszprém domborzati viszonyai miatt azonban ezek a járművek nem voltak alkalmasak minden vonalra. A 15. sz. AKÖV terve egyébként az volt, hogy 1967-ben összesen 14 csuklóst kapnak, melyekkel Veszprém mellett más városokban is megkezdik a csuklósítást a frekventált vonalakon.
Veszprémi MÁVAUT-csuklósok
Február 28-án hajnalban egy újabb dunántúli városba, Zalaegerszegre érkezett meg az első IC-620-as csuklós busz. A 16. sz. AKÖV és a közlekedésrendészet szakemberei még aznap útvonalbejárást tartottak vele és több problémát is megállapítottak.
Először is szinte valamennyi megállóhely rövid volt a 15,5 m hosszú autóbusz biztonságos megállásához.
Ez azért volt nagy probléma, mert a korábbi, kis méretű buszokkal ellentétben a csuklósra a hátsó ajtón kellett felszállni. Ráadásul kalauz helyett itt a többi buszon is alkalmazott perselyes üzemmódban gondolkodtak a csuklós esetében is. További gondot okozott, hogy mivel a csuklóssal nem lehetett tolatással megfordulni, olyan útvonalat kellett találni, ahol erre nem volt szükség. Így elsőként a Vasútállomás és Andráshida közötti viszonylatot jelölték ki, azzal, hogy amennyiben Zalabesenyőn és Botfán kiépül az erre alkalmas forduló, akkor Andráshidáról a Vasútállomástól dél felé meghosszabbított útvonalon, Zalabesenyőn át Botfáig közlekedhetne a csuklós busz. A járművet március 3-án állították be a menetrendszerű helyi forgalomba. Érdekesség, hogy Borsod mellett Zalában sem a megyeszékhelyen jelent meg először a csuklós busz, hanem a megye egy másik fontos ipari városában. Összességében Zalába még három új csuklós buszt vártak 1967-ben, melyekkel az év végére hatra növekedne a számuk.
Az első zalaegerszegi MÁVAUT-csuklós
Maradunk a Dunántúlon, de újabb helyszínre érkezünk. Március 9-én Győr is megkapta az első IC-620 típusú csuklós autóbuszát. A helyi sajtó kitűnő üzletnek nevezte, hogy az AKÖV egy használt buszt küld a Béke térre, onnan pedig egy csillogó csuklóst kap vissza. A busz 10-én indult műszaki-rendőrei bejárásra. Itt fennmaradt az első két, csuklóst vezető győri sofőr neve is. Ők Karácsony Ferenc és Sántha István voltak. A 19. sz. AKÖV úgy számolt, hogy az év végéig még 9 db csuklóst kapnak. A tervek szerint ezek a járművek a győri elővárosi forgalomban hordják majd a város üzemeibe a dolgozókat, de besegítenek majd a helyi közlekedésbe is.
Ez már az első busszal is így történt, ami március 13-án, hétfőn állt forgalomba. A busz első menetrend szerinti útján Győrladamérről indult reggel a városba. Fél 6 előtt néhány perccel érkezett meg, majd a Honvéd ligetnél táblát cserélt, hogy aztán 8/A jelzéssel helyi járatként vigye a munkásokat a Vagongyárba. Győrben külön felhívták az utasok figyelmét a csuklós autóbusz rendeltetésszerű használatára. Például kiemelték, hogy a csukló korlátjára felülni igen balesetveszélyes. Valamint, hogy a jármű hátsó részének akár 1 méteres kilengése miatt a megállóhelyen is mindenki csak akkor közelítse meg a buszt, ha az már megállt.
Az első győri MÁVAUT-csuklós
Még 1967 márciusában megkapta a 13. csuklós buszt Székesfehérvár is. A 14. sz. AKÖV IK 620 és IK 630 típusú autóbuszokat küldött Budapestre csuklósítás céljából, amiket folyamatosan várnak és vesznek át. Ebben az évben összesen 25 új csuklóssal számoltak, amelyekre nagy szükség volt a megnövekedett személyforgalom miatt mind a városban, mind a helyközi forgalomban.
Április 8-án, szombaton csatlakozhatott a csuklós buszos városokhoz a nyírségi megyeszékhely. Több útvonalat is bejártak vele az illetékes szakemberek, keresve a számára legmegfelelőbbet. Végül a Nyíregyháza – Nagykálló helyközi járatra állították be. Már ekkor azzal számoltak, hogy csuklós buszokkal fogják majd pótolni a megszüntetendő villamost.
Nyíregyházán még a villamosé a főszerep, de baloldalon már érkezik egy MÁVAUT-csuklós
Borsodban is tovább nőtt a csuklós állomány. Nem találtam meg a pontos dátumot, de április második felében már egész biztos, hogy Kazincbarcikán is járt csuklós autóbusz. Kísérjünk végig egy újabb csuklóst a műszaki-rendőri bejáráson. A miskolci AKÖV-telepről induló autóbuszon a 3.sz. AKÖV, a KPM, a közlekedésrendészet és a megyei tanács szakemberei foglaltak helyet. Az úton a járművet Szarka István vezette, akinek már nem volt idegen a kocsi, hiszen ő hozta el Budapestről Miskolcra is. Szerinte nem nehéz, de a többi kocsinál azért nehezebb vezetni a csuklóst. Különösen azért, mert csak kis mértékben lehetséges vele tolatni. A miskolci távolsági autóbusz-állomásról indult a menet elsőként Szirmabesenyőbe.
Ott kiderült, hogy elkészült ugyan az új buszforduló, de az kicsi lett a csuklósnak.
A busz csengetéssel jelezte, hogy nem képes kisebb ívben fordulni. A tanácselnök ígéretet tett, hogy két héten belül átépítik a fordulót.
Következett Sajópálfalva. A probléma ugyanaz, a busz folyamatosan csenget, jelezve, hogy túl szűk a kanyar. Az itteni tanácselnök is megígérte, amit a szirmebesenyői kollégája. Ezután Miskolctól délre Kistokajba ment a próbajárat. Itt még csak a helye volt kijelölve a leendő fordulónak. Ezután Tiszaszederkény (1970-től Leninváros, majd 1991-től Tiszaújváros) felé vették az irányt. Ez lett ugyanis Tiszaújváros (hogy a mai nevénél maradjak) első csuklós busza, ahol is 1967. április 20-a körül állt forgalomba. De most még az említett próbaútnál tartunk. Tiszaújvárosban pilótát váltott a menet és a helybeli AKÖV-üzemegységből Tóth István vette át a volánt. Neki sem volt idegen a nagy jármű, mert előtte néhány napig Kazincbarcikán már vezetett csuklóst, hogy gyakorlatot szerezzen. Vele utazott át a menet Polgárba, mert a tervek szerint onnan is csuklóst kívántak közlekedtetni Tiszaújvárosba. A polgári út előtt azonban bejárták a Tiszaújvárosban tervezett útvonalat is. Itt egyetlen kanyarban sem csengetett az ívre panaszkodva a busz. Efféle próbautakra az ország más részeiben is sor kerülhetett.
MÁVAUT-csuklósok Kazincbarcikán
Június derekán Papp János, a 12. sz. AKÖV igazgatója bejelentette, hogy bár a februári 3 db után újabb 3 MÁVAUT-csuklóst állítottak be a pécsi forgalomba, s így összesen már 21 csuklós autóbusz közlekedik a városban, csúcsidőben mégsem tudnak megbirkózni a kulturált utaztatás követelményeivel. Ezért az év végéig még további négyet várnak, 25-re növelve így a csuklósaik számát.
Újabb Pécsnek szánt MÁVAUT-csuklós
Időközben megkezdték a Béke téren a beérkező IK 630-asokból az elővárosi csuklósok kialakítását is. 1967. június végére ilyen járművekkel váltotta le a 20. sz. AKÖV a pótkocsis autóbuszokat a Tököl – Csepel Autógyár – Szigetszentmiklós – Csepel viszonylaton. A nyári főidényben ugyanilyen buszokat állítottak be a főváros és a Velencei-tó között.
MÁVAUT-csuklósok a budapesti AKÖV-nél
Június 24-én Tapolczai Kálmán, a KPM AVIG vezetője nyilatkozott többek között a MÁVAUT csuklósítási programjának állásáról is. Elmondta, hogy hamarosan jubilálnak, hiszen napok kérdése és a Béke téri főműhelyben elkészül a 100. csuklós autóbusz. Ha pedig tartják a tervet, akkor 1967. év végére – az előző évi 40-nel együtt – már 180 általuk készített csuklósuk lesz országszerte. Terveik szerint az idei évben további csuklósok érkeznek Kazincbarcikára, Pécsre, Veszprémbe, Vácra és Székesfehérvárra, valamint újabb városokban is megjelenik a típus, pl. Hódmezővásárhelyen.
A 100. MÁVAUT-csuklós ünnepélyes átadása
Nem sokkal ezután, július 1-én, szombat délelőtt kis házi ünnepség keretében át is adták a 15. sz. AKÖV részére a 100. MÁVAUT-csuklóst (GA 18-69). Az ünnepségen a főműhely dolgozói mellett megjelent Kiss Dezső, a közlekedés- és postaügyi miniszter helyettese, Tapolczai Kálmán vezérigazgató és a 15. sz. AKÖV igazgatója is, aki a járművet átvette. A fotózás kedvéért újra előkerült a hűtőrácsra helyezhető tábla, de most ez a felirat volt olvasható rajta: „A csuklósítási program 100. gépkocsija”.
A busz egy társával (a 101. csuklóssal) a keszthelyi üzem állományába került, s a Keszthely – Hévíz viszonylaton kezdte meg szolgálatát. (Keszthely és környéke 1950-78. között Veszprém megyéhez tartozott, ezért ne csodálkozzunk, hogy ezek a buszok a veszprémi AKÖV állományát gyarapították.) Érdekes egyébként a veszprémi AKÖV az 1967-ben ünnepélyesen átadott kocsik tekintetében. Eddig már az ő állományukba került az 1967. évben elsőként elkészült kocsi és az összességében 100. is.
MÁVAUT-csuklós Hévízen
Az év második felében tovább folytatódtak az átadások. Augusztus közepén Nagykanizsa kapott újabb 3 csuklós autóbuszt. Az előző évi kettővel és a zalaegerszegi kocsival együtt így már a 16. sz. AKÖV is 6 csuklóssal rendelkezett. Ugyancsak augusztusban a 20. sz. AKÖV is átvehetett újabb csuklósokat. Ezek után a kisalagi vonalon is ilyen kocsik közlekedtek, valamint a váci helyi járatra is jutott egy. Ez utóbbival dokumentáltan több probléma is adódott. Nagyon jó szolgálatot tett az Autóbuszállomás – DCM viszonylatban a műszakváltások idején, de ha bármi okból kiesett a forgalomból, mindjárt nagy volt a zúgolódás. Egyelőre ugyanis a váci AKÖV-üzemegységnek nem volt tartalék csuklósa, amit be tudott volna állítani helyette.
Ősszel további kocsikat adtak át. Szeptember 11-én újabb csuklós érkezett Nyíregyházára, amit 17-ig még 3 követett. Ezek közül kettő a város helyi járatán állt forgalomba, egy a Nyíregyháza – Sényő, egy pedig a Nyíregyháza – Nagyhalász útvonalon.
Október 2-án hétfőn a késő esti órákban megérkezett rendeltetési helyére Zalaegerszeg második csuklós busza. A busz szerda reggeltől már utasokat szállított a Vasútállomás – Olai Téglagyár viszonylaton. November 5-én vasárnap Hódmezővásárhelyen adtak át 3 csuklóst. Ezekre itt már nagyon vártak, mert a város fejlődő ipara (Alföldi Porcelángyár, Metripond, Hódgép, Hódiköt, stb.) műszakváltásokkor nagy tömegek szállítását igényelte. Így ezek a buszok alapvetően a városi forgalomban találtak munkát.
MÁVAUT-csuklós Hódmezővásárhelyen
November 12-én már az 5. sz. AKÖV-nél is 7, december 12-én már 8 csuklós teljesített szolgálatot, öt a megyeszékhelyen, három az említett elővárosi viszonylatokban. Nyíregyházán új, nagyméretű szervizcsarnok is épült, ahol a csuklós autóbuszok karbantartását is el tudták végezni.
December 11-én Kaposvár kapott 2 db csuklós autóbuszt. Mindkettőt a város helyi járataira állították be. Az egyiket a kaposfüredi, a másikat a toponári vonalra. Itt eleinte voltak gondok a szabályok betartása és az emberséges bánásmód megfelelő arányú alkalmazásával. Még csak néhány napja közlekedett a GA 65-40 frsz-ú kocsi, amikor egy kismama a szabállyal ellentétben az első ajtón szállt fel. A sofőr addig nem volt hajlandó elindulni, amíg a kismama le nem szállt, hogy a szabályzat szerint a hátsó ajtón szálljon vissza fel a kocsira.
Az első két MÁVAUT-csuklós Kaposváron
A 19. sz. AKÖV állományába már október 25-én is 10 csuklós tartozott, de december 16-án, a győriek meglepetésére 4 újabb kocsit állíthattak be a helyi forgalomba.
MÁVAUT-csuklósok Győrben
Az 1967-es csuklósítási program utolsó járműve a GA 12-62 frsz-ú busz 10 nappal a tervezett határidő előtt elkészült. Újabb házi ünnepség következett a Béke téren. Megint elővették a hűtőrácsra helyezhető ünnepi táblát és ezúttal a következő feliratot pingálták rá: „Az 1967. évi csuklós program 140. kocsija elkészült határidő előtt 10 nappal”. Ezt a buszt a 20. sz. AKÖV kapta meg. Náluk ezzel meg is lett az erre az évre tervezett 20 új csuklós.
Újabb ünnep: az 1967. évi 140. MÁVAUT-csuklós átadása
Összességében elmondhatjuk, hogy a korábbiak mellett újabb AKÖV-ök, általuk pedig városok és megyék jutottak csuklós autóbuszokhoz, így megjelentek ezek a kocsik több borsodi városban, Győrben, Veszprémben, Kaposváron vagy éppen Hódmezővásárhelyen és Nyíregyházán. Sokfelé már tervezték a következő évi beszerzéseket. A 20. sz. AKÖV előbb 29 majd 32 csuklós busz beszerzését irányozta elő 1968-ra. Év vége felé már Békéscsabán is pontosan tudták, hogy 1968-ban a 8. sz. AKÖV is kap majd csuklós buszokat. Szám szerint 14 db-ot vártak. A kaposvári 13. sz. AKÖV pedig 10 új csuklóst szeretett volna a meglevő 2 mellé a következő évben kapni. A nagyméretű, és jól használható autóbuszok iránt tehát hatalmas volt az igény vidéken is. A Béke téri főműhely vállalta is, hogy 1968-ban még az előző évinél is több, 150 db csuklós buszt készít. Ezek azonban pillanatnyilag még csak tervek voltak. A tény az volt, hogy 1967. év végén a 36 FAÜ-csuklóst is beleszámítva összesen már 216 csuklós autóbusz volt forgalomban vidéken is.
A 3. részben bemutatom, hogyan járt csúcsra és aztán hogyan csengett le a MÁVAUT csuklósítási programja, illetve azt is, hogy kik maradtak ki belőle.
Bajsz Gábor – 2020.03.03.
Felhasznált irodalom:
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada – BKV, Budapest 1987.
A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve – BKV Zrt., Budapest 2016.
Gerlai Tamás – Kukla László – dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története – Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft., Budapest 2008.
Kalocsai Péter: A 150 éves szombathelyi városi közlekedés rövid története (1865-2015) – VTTE, Budapest 2015.
Comments