Extrahosszú buszok közforgalomban

A közforgalomban történő szabályos részvételnek sok feltétele közül az egyik a jármű (vagy járműszerelvény) maximális hossza, melyet az európai unióban 18,75 méterben maximáltak. Ennek megfelelően az európai piacra készülő csuklós buszok zöme manapság 18..18,75 méter hosszban érhető el. Azonban igény mutatkozott több üzemeltető részéről is az ennél hosszabb (és így nagyobb befogadóképességű) járművekre is, így a keresletre reagált a kínálat – többféleképpen is.

“Megtoldott” csuklós – Mercedes CapaCity

Mannheimben 2006-ban gördült ki az első, közel 20 méteres négytengelyes monstrum, mely az ASEAG Aachen megrendelésére készült. Népszerűsége közel sem mérhető össze a Citaro G-vel, ennek ellenére elkészült az új generációs változat a négytengelyesből is: az új jármű 21 méteres, és CapaCity L néven forgalmazzák.

Első generációs CapaCity az ASEAG-nál: gyakorlatilag C1 II-es plusz egy tengellyel.

A Qbuzz groningeni koncessziójában 2014-ben jelentek meg az első generációs (de külsőleg minimálisan újrarajzolt és további műanyag díszítésekkel ellátott) CapaCity-k. A közlekedési társaság benyújtott egy kérelmet a városi önkormányzathoz (a városhatáron belüli közlekedés engedélyezésére), míg egy másik engedélyt a közlekedési hatósághoz (RDW), ahol engedélyezték a városhatáron kívüli használatát a buszoknak. Az engedélyezés menete nem volt sem hosszas, sem bonyolult ugyanis Hollandiában

a közösségi közlekedés prioritást élvez és kiemelten fontos szerepet tölt be.

Egyike a Zernike Campus (15-ös) vonalra dedikált CapaCity-knek. Iskolaszünet alkalmával a telephelyen pihennek.

A plusz egy tengely és környezete belül.

 Érdekesség, hogy eleinte minden, 18,75 méternél hosszabb busz ZZ- kezdetű rendszámot kapott, ezzel jelezvén a “devianciát”. Ez pár éve megszűnt, és már normál platnit kapnak a hosszabb járművek is.
 

ZZ-94-67. “Zwenkt uit” ~ “Vigyázz, söpör”. Az eltérő hosszra nincs utalás a hátfalon.

Budapesttől nem kell túl messzire menni közforgalomban használt, 18,75 méternél hosszabb busz végett: a pozsonyi DPB is évek óta futtat “faceliftes” CapaCity-ket a 93-as viszonylaton.

Az északi szomszédnál megoldották, mert szükség volt a nagyobb befogadóképességre.

Hamburgban a duplacsuklós Van Hool-ok kiöregedésével CapaCity L-eket vásároltak a beszédes nevű “MetroBus” viszonylatra. 

Új generációs ötajtós CapaCity L Hamburgban az 5-ös viszonylat külső végállomásán…

…és hátulról egyik, a figyelmeztető felirattal a hátfalon.

Pótkocsis üzem reneszánsza

Ideális és rugalmas megoldás a gépes vontató után csatolt pótkocsi. A csúcsidőkben az utánfutóval, csúcson kívül pedig egymagában a 12 méteres gépes jármű könnyen képes reagálni az utazási igényekre. Nincs új a Nap alatt, szól a mondás: Budapesten is jártak hasonlók néhány évtizede. Manapság Nyugat-Európában van visszatérő félben (például Luxemburgban, Neustadtban, Osnabrückben, Fürthben). 

Néhány éve az SWM München vásárolt 12 méteres buszokat a Solaristól és Hess pótkocsikat mellé. München esetén a közlekedési hatóság és a város engedélyezte a járműszerelvény használatát előre meghatározott viszonylatokon és útvonalakon. A pótkocsik hátsó tengelye kényszer kormányzott, így a kanyarodáskor kevésbé csapják le az ívet.

Harmadik és negyedik generációs Solaris ugyancsak két, eltérő generációjú Hess pótkocsival.

A pótkocsik hátfalán egy szolid felirat figyelmeztet, hogy a megszokottnál hosszabb járművel van dolgunk.

Duplacsuklósok

Csekély elfogultságom miatt ezekről korábban már volt szó (lásd itt bővebben), így inkább a felhasználásuk hogyan-járól ezúttal.

A Qbuzz Utrechtben ugyancsak útvonal-engedéllyel, az egyetemi viszonylaton (De Uithof lijn) használja a buszokat. 

Hess hibrid duplacsuklós Utrechtben, az egyetem és a vasútállomás között pendliznek…

…Van Hool newAGG300-asokkal vegyesen.

Aachenben ugyancsak dedikált viszonylatokon közlekedhetnek, ezek útvonalára szóló külön engedéllyel: 5, 45, C. 

45-ös enyhén bedőlve a város központban. Külön becenevük is van errefelé: Öcher Long Wajong.

Figyelmeztetés a hátfalon.

A szabályok és a kivételek

A nem szokványos hosszból kifolyólag minden felhasználási helyen külön figyelmeztetést tettek a buszok hátfalára, láss fentebb néhány példát. 

Az útvonalra történő korlátozását a hosszabb járműveknek az úthálózat kialakítása indokolja: az egyes kanyarodási ívsugarak, valamint a pályaszélesség ívekben (az esetek többségében, városon belüli úthálózat esetén) a maximális 18,75 méteres hossz figyelembe vételével történik. Az ennél hosszabb járműveknek (legyen kapcsolva akárhogy: csuklóval, vonórúddal) nagyobb ívsugarak szükségesek (nagyobb fordulókör-átmérők miatt). Továbbá nem utolsó szempont, hogy a megállókban a peron a jármű hosszával (vagy legalább az első és utolsó ajtó közötti távolsággal) korreláljon.

Az engedély megszerzése általában a rendőrség, a közlekedési hatóság és az üzemeltető közös útvonal-bejárásához kötött.

Mennyivel több?

A megnevezésével ellentétben a duplacsuklós nem két csuklós busznyi ember képes elszállítani (ez itt pedig végképp nem). A hagyományos (maximum 18,75 méteres) csuklósok 110..140 főt képesek befogadni, míg a duplacsuklósok 170..210 főt. A pótkocsis járműszerelvények esetén az érték hasonló utóbbihoz.

A manapság elérhető, hagyományosnál hosszabb autóbuszok jellemző értékei. A táblázat forrásául az egyes gyártók honlapja szolgált: egy kivételével a gyári adatok szerepelnek (maximum értékek).

Részlet a Hess egyik szóróanyagából.

Hazai próbák

Itthon többszöri próbálkozás és egy-két racionálisan indokolható igény ellenére nem sikerült megvetniük kerekeiket a 18,75 méternél hosszabb buszoknak. 1989-ben a 293-as Ikarus, 2007-ben egy Volvo 8500 Bi-Artic és 2016-ban utasok nélkül egy Van Hool newAGG300 közlekedett Budapesten hosszabb-rövidebb ideig, de tartós üzem egyiket sem követte.

ex-GVU Utrecht duplacsuklós Kelenföldön. Utasok nélküli vonalbejáráson részt vett a 200E-n. Végül alkatrészként funkcionált sérült newAG300-asok javításához.

A fentebb taglalt számos külföldi példa ékes bizonyítéka, hogy megoldható és lehetséges a megengedettnél hosszabb autóbuszok használata közforgalmú utasszállításra az Európai Unióban (is).

Budapesten a reptéri vasúti elérhetőség kínkeservesen húzódó létrejötte indokolná az egyre növekvő 2-es terminálra a nagyobb befogadóképességű járműveket. A 2017-ben indított 100E és a „lassú” reptér közül legalább előbbinél duplacsuklós buszt igényel az utasok száma. 

A 18,75 méternél hosszabb autóbuszok közforgalmú utasszállításának hazai lehetőségéről, valamint annak feltételeiről kérdéseimmel megkerestem az NKH-t, amint válaszolnak, egy kiegészítő írásban közzéteszem.

Kapcsolódó:

> > > Csuklószerkezetek < < < A csuklószerkezet(ek) rövid történetisége és műszaki kialakítások