Elektromos Ikarus 256.50VL
Frissítve: 2020. nov. 16.
A 2010 körül számos, több-kevesebb sikert felmutató elektromos autóbusz létrehozására irányuló kísérlet kezdődött Európa-szerte (meg úgy általánosságban világszerte). Itthoni példaként korábbról a ’90-es évek közepén született az Ikarus 435TD (435.40A), majd a 2010 körül elkészült a Coulumb-Bus, 2014-ben a Modulo Medio Electric, 2017-ben pedig a SedPro-Danubian E91-E. Kisebb visszhangot kapott, és egy merőben más szemszögben (régi karosszéria + új hajtás) operáló kísérlet pedig egy 256-os átalakítása volt 2013-ban.
Volt már néhány évtizeddel korábban kísérlet elektromos (pontosabban soros hibrid) Ikarus buszok építésére, erről bővebben itt olvashat.
Fotó: (számomra) ismeretlen szerző.
Részlet egy német újságcikkből a hibrid 260-asról. Sajnos a pontos forrás nem ismert.
Háttér
Az 1989-es évjáratú 256.50VL (V: volános; L: luxus kivitel) DZA-350-es rendszámmal 2008-ig a Volánbusznál szolgált. Az autóbuszt az állami cégtől történő selejtezéskor megvásárolta az egyik városnéző buszok üzemeltetésével foglalkozó társaság. Forgalomba állítás előtt kabriósították, valamint új fényezést kapott (mély narancs/piros). Ezzel a külsővel és új, KOX-839-es rendszámával közlekedett 2012 nyaráig Budapesten.
DZA-350-ként OLK-járaton 2007-ben…
…és már KOX-839-ként, városnéző-státuszban. Fotók: Eurobus Online.
2012. március 1-jén az üzemeltető cég megállapodást kötött egy hazai céggel, hogy az egyik meglévő kabrió Ikarus 256-os autóbuszukat átalakítsák elektromos üzeműre, kísérleti-jelleggel. Erre a célra a KOX-839-es autóbusz karosszériáját választották ki. Az átalakítás 2012 nyarán indult, az autóbusz 2013 decemberére készült el. A korábbi piros alapszínt a világoszöld váltotta fel. A megrendelő kívánalmai szerint mivel városnéző autóbusz maradna továbbra is, így a végsebességét 30 km/h-ban maximalizálták. Ennek megfelelően történt az elektromotor kiválasztása és az erősáramú rendszer méretezése.
A szükséges teszteket, próbafutásokat követően a buszt menetrendszerű utasforgalomban is használták, azonban részben járművezetői figyelmetlenségek, részben a rendszer nem robusztus mivoltából fakadóan többször meghibásodott a hajtás. Eleinte a szerb Kostov Motorstól származó egyenáramú villanymotor hajtotta a buszt (ilyen motorral szerelik a Balkancar-okat is), majd a motor többszöri tönkremenetele után került bele a ZIU 9B trolibuszokból ismert DK-210A-3 (szintén egyenáramú) motor.
A busz külső felületén – a matricázás miatt – alig észrevehető az egyedi mivolta: mindössze néhány szellőzőrács került fel pluszban, és egy „Elektromos autóbusz!” felirat a hátsó lökhárítóra.
Műszaki részletek
Hossz: 10 990 mm Szélesség: 2 500 mm Magasság: 3 100 mm Menetkész tömege (üresen): 15 010 kg Szállítható személyek száma: 45 fő + 1 fő gkv. Vontatómotor: DK-210A-3 (egyenáramú; max. teljesítmény: 110 kW; max. fordulatszám: 3 900 min-1; névl. fordulatszám: 1 500 min-1; max. áram: 220 A; névl. áram: 185 A); Energiatárolás: GreenSaver SP 210-6 típusú szilikon akkuból 36 darab soros kapcsolásban; Hatótávolság: ~100 km.
A kisebb alaprendszeri feszültség miatt (227 V) a dupla soros gerjesztésű motort szimpla soros gerjesztéssel építették be. A vontatómotor a (régi) dízelmotor helyére került, körülötte a hajtáskonténerrel és a légkompresszorral. Az elektromotor nyomatékingadozását egy Hardy-tárcsa beépítésével kompenzálták. A segédüzemeknek szükséges minimális fordulatszám a villanymotor „alapjáratán” van biztosítva: a sebességváltó maradt a “régi” (6+1 fokozatú kézi), így a dízelmotor alapjáratához hasonlóan a villanymotor egy minimális sebességgel mindig forog, mellyel működteti a segédüzemeket (pl. légkompresszor). Továbbá beépítettek egy 1,4 literes, négyhengeres Fiat dízelmotort is, mely a villanymotorral együttműködve kvázi-párhuzamos hibridként képes mozgatni a karosszériát. Továbbá a teljesen lemerült akkumulátorok esetén a “limp home” funkciót is ellátja.
A hajtásrendszerhez tartozik egy Soliton gyártmányú folyadékhűtéses vezérlés is, melynek visszajelzései a műszerfalon a fordulatszámmérő helyén találhatók. Az autóbusz hajtásláncának többi eleme maradt a régi. A járműsebesség szabályozására egy elektromos menetpedált építettek be, melyet az eredeti gázpedál és annak mechanikai elemei működtetnek.
A három-három akkumulátor ládatér extra merevítést kapott a megnövekedett terhelés miatt. Az akkumulátorpakkokat külön a célra készített tartókban helyezték el, melyeket hevederekkel rögzítettek (esetleges csere miatt a könnyebb szerelhetőségért). A két oldali akkupakkokat külön töltővel lehet tölteni a bal oldalon a B tengely után elhelyezett ládatérben található NATO töltőcsatlakozókon keresztül. A töltők az üzemeltető cég telephelyén vannak telepítve.
Az üzemeltető néhány hónapig még kitartott a konstrukció mellett – a többszöri meghibásodása ellenére – és a szükséges javításokat illetve alkatrészeket is állta. Azonban mivel a hagyományos dízelbuszokhoz képest csak korlátozásokkal tudta csak használni a járművet (5°C felett közlekedhet csak, maximális sebessége 30 km/h), ezért néhány hónap elteltével (2014 tavaszán) félreállították a járművet egy újabb meghibásodása alkalmával.
A kísérlet egy jó kezdeményezés volt a magánvállalkozás részéről a városnéző buszos-flotta megújítására. A jól (és széles körben) ismert, kultikus karosszériával rendelkező – de ma már elavult erőforrással bíró – autóbusz hajtásmodernizálása, ezzel a mai normákhoz és környezetvédelmi elvárásokhoz igazítva. Mindezt egy új elektromos autóbusz beszerzési összegének töredékéért kivitelezve.
A városnéző autóbuszok esetén az átlagos napi futásteljesítmény 80..100 km, mely távolság megtételére már ez a konstrukció is képes volt. Azonban a mai elektromos buszok már könnyedén abszolválják ezt a távot, és a város levegőjének kíméléséhez (hajszállal ugyan, de) hozzájárulnának.
Commentaires