Ikarus midik

Az Ikarus gyár is - sok, másik gyártó mellett - korán felismerte, hogy nagy igény mutatkozik a kisebb befogadóképességű, rövidebb kialakítású autóbuszra a piacon. 

Ennek az irányzatnak az első képviselője célzottan az 1974-ben piacra dobott Ikarus 211-es típus volt. Ez egy kooperációban valósult meg a kelet-német IFA gyárral karöltve: ők szolgáltatták a motort és az erőátvitelt a járműhöz. Készült "luxus" változata is, amely a hajtáslánc és a motor milyenségében foglaltatott: ez lett az Ikarus 212-es, MAN motorral készültek.

Az első generációja az Ikarus 211-esnek 1974-1978 között alacsonyabb oldalüvegekkel rendelkezett (211.00), majd 1978-ban a jármű magasságát megnövelve már a hagyományos, többi 200-as típuson megszokott oldalüvegeket építették be.

Az országban mára rendkívül megcsappant a számuk. Fenntartásuk nem könnyű, hiszen az IFA tehergépkocsik is kikoptak az utakról, így az alkatrészek drágábbak. A volán-társaságok közül már egyik sem tart állományban ilyen típust, kizárólag maszekok használják, zömmel munkásjáratokon. A Magyar Honvédség is rendelkezett számottevő mennyiséggel belőle (több száz darab). Mára sajnos ott sincsenek használatban.

Ikarus 211-esek.

A következő rész a midibusz történetben a hetvenes évek végén kifejlesztett - már jóval szélesebb palettával bíró - 500-as család volt. Ezek közös jellemzője volt, hogy alvázas kivitelben egy-egy külső céggel összedolgozva készültek el a felépítmények. 

Bár 500-as családbeli, de mégsem alvázas kivitel az 553-as típus. A hetvenes évek végén ez a típus elsősorban a közel-keleti országokat célozta meg, oly módon, hogy a járművek helyben kerültek összeszerelésre (SKD-rendszer). Itthon is értékesítettek ilyen buszokat, de mára szinte teljesen eltűntek az utakról.

Az évek során készült alvázas 500-as típusok, a teljesség igénye nélkül (az itthon is fellelhetőkre kiélezve a felsorolást):

• 521.22/23: VW alvázas kivitel, elsősorban a BKV vásárolt belőle, a budai várban közlekedtek 1988-tól. Rövid ideig használták őket korlátozott terhelhetőségük miatt. Az itteni pályafutásokat követően munkásjáratokon kerültek bevetésre, illetve egy-két vidéki kisebb helyijáraton (például Sülysáp), esetleg Tesco-járaton szolgálnak/szolgáltak.

• 521.41: az előzőktől az ajtó kivitelében eltérő típus (kifelé nyíló, egyszárnyú lengőajtó).

• 542: Mercedes alvázra épült kivitel, 1990-ből.

• 543.26/27/28: Avia alvázra épült felépítménnyel, 4 hengeres, 80 LE-s, 3600 ccm-es Avia dízelmotorral hajtott kivitel. Az altípusbeli eltérések elsősorban az üléselrendezés kiosztásában nyilvánulnak meg.

• 543.37/38/38M: Csepel 613.02-es alvázra készült, 1997-es széria. Az előző pontban említett kivitel egyfajta „vérfrissítésének” tekinthető. Rendelt belőle haza volántársaság is (Vasi Volán Rt.), de elsősorban az önkormányzatok körében terjedt el. Három példány került a Magyar Honvédséghez is. 136 LE-s Cummins erőforrással szerelték őket.

• 543.60: Nissan alvázas és motoros, 3 990 ccm-es 4 hengeres motorral. 1998-ban készült, mint bemutató példány, végül ez is önkormányzati tulajdonú lett.

• 545: 1988-ban bemutatott, több férőhellyel rendelkező, 8 méter hosszú távolsági busz. Idehaza három példány maradt, melyek manapság is üzemelnek magán- illetve önkormányzati tulajdonban.

• 546: Renault alvázra épült, többféle kivitelben. Készült elővárosi/városi kialakításban (két bolygó ajtóval) illetve távolsági kivitelben is (egyszárnyú, kifelé nyíló lengőajtóval). Hazánkban még mind a mai napig találni ilyet, magánvállalkozók tulajdonában. Valamint a Magyar Honvédség is rendelkezett ilyen típussal, be már kivonták az állományból.

Ikarus 500-asok.

A 400-as családból készült midibusz – mely kevésbé híres, mint a fentebb írt elődök – ez az 405-ös. Az első darab 1994-ben gördült ki a mátyásföldi üzemből, majd még ugyanebben az évben kaptak is jelentős megrendelést a típusra. A megrendelő a BKV volt, elnyerve egy pályázatot midibuszokkal kívánta üzemeltetni az alacsony kihasználtságú vonalakat. Természetesen – a kor szellemének megfelelően – ezt a hazai neves gyártó típusával kívánta kivitelezni a cég. Így a típusnak nem volt ideje nem hogy kiforrni, de még a tartós tesztelésekre se, ez mind a mai napig meglátszik az üzemeltetésük nehézségén.

Sokat elmond a típusról, hogy már egy-két éves korukban rendszeresen visszatértek Mátyásföldre garanciális javításokra. Egyik ilyen sarkalatos probléma a mellső futómű kikötése. Ugyanis – költséghatékonyság miatt vélhetően – a lengőkarok helyett a mellső futóművet téglalap keresztmetszetű, egyik végén 90 fokkal megcsavart rudakkal kötötték ki, melyek a dinamikus igénybevétel hatására eltörtek, így a futómű elfordult menet közben, mely boruláshoz vezetett.

Az első főjavításukat már 1999-ben megkapták, de ekkor senki nem hitte volna, hogy ezt követően még – a szükség miatt – megérik második nagyjavításukat is. Utóbbi 2011-ben kezdődött meg, és 2013 elején ért véget. A kelenföldi garázsban házilagosan újraépítették a buszokat, felújított főegységek beépítésével. Ez egy „tűzoltás” volt csupán, és sajnos mivel a valódi problémákra (elavult, rossz konstrukciójú futómű, gyenge motor) nem került sor, így nem lett elodázva a cseréjük, mely napról-napra égetőbb probléma a cégnek.

A BKV 1994-ben átvette az 90 darabos flottáját, melyet 1995-ben még két, speciálisan mozgáskorlátozott emberek szállítására kifejlesztett példány követett. Ez utóbbiak egy méterrel hosszabbak szokványos társaiknál, a második ajtó pedig kifelé nyíló, kétszárnyú lengőajtó lett. Ugyanis a második ajtónál alacsony padlós kialakításúak. Idehaza a BKV-n kívül egyedül a Somló Volán Rt. vett egy darabot (DUD-988, 1994-2009), mely később magánkézbe került. Ezenfelül a BME rendelkezik egy kísérleti példánnyal (egykori DUH-789 bemutatóbusz), valamint Göd helyi járatban teljesít szolgálatot szintén az egyik demóbusz (FKC-891) és egy ex-wuppertali darab (KOY-735).

Külföldről kismértékű érdeklődést övezte a típust, jelentős megrendelés nem érkezett sehonnan. Néhány darabot sikerült értékesíteni Németország, Csehország, Görögország és Lengyelország részére. A lengyel példányok közül az egyik még biztosan közlekedik manapság is, a cseh és német darabok már kivonásra kerültek néhány éve. A görög példányok állapotáról sajnos nem áll rendelkezésemre információ.

Altípusok:

• 405.00: bemutató példány, megjárta Szlovákiát és Lengyelországot. 1994-ben épült, narancssárga-zöld fényezéssel látták el. Érdekessége, hogy térdeplő funkcióval (KD) rendelkezik. A motor és az erőátvitel: Perkins Phaser 135T és Voith Midimat BRA 12.5.

• 405.01: 1994-es évjárat, cseh és lengyel kivitelűek. Karlovy Vary városában 2003-ig közlekedtek.

• 405.02: német kivitelű példány, 1995-ös évjárat. A műszaki tartalom megegyezik a fentebb írtakkal.

• 405.03: 1995-ös lengyel kivitel.

• 405.04: Somló Volán Rt. részére készült darab, 1994.

• 405.05: a BKV Rt. részére készített, speciális, mozgássérültek szállítására alkalmas kivitel, 1995-ös évjárat.  Nem rég újította fel a cég és kikerült a speciális feladatköréből.

• 405.06: legnagyobb darabszámban készült altípusa a szériának, 90 darabot vett ebből a BKV 1994-ben. Ma mintegy 25 darab közlekedik ebből, melyek a második felújításukat is megélték.

Ikarus 405-ösök.

Az Egyedi gyáregység sem maradt ki a midi járművek készítéséből: nevük is elárulja, hogy ők elsősorban egyedi igényeket kielégítő járműveket készítettek. Ezek voltak az E13, E14, E15 és E91-es típusok, valamint említést érdemel még az Ikarus 315-ös is.

Elsőként kezdeném a minden téren egyedi 315-össel: egy darab készült, a 300-as designelemek felhasználásával. MAN alvázra épült, jelenlegi állapota számomra ismeretlen.

Az első midi EAG 1995-ben épült meg, Csepel alvázra szerelve és az E14-es jelölést kapta. A többségében MAN vagy Cummins erőforrással szerelt járművek mellett készült egy Perkins motoros is. A volántársaságok közül jó néhánynál szaladgáltak eme típusból példányok, manapság pedig csak a Kunság Volán flottáját erősíti egy darab E14-es, GHB-514-es rendszámmal. Nem csupán különjárati jelleggel kerül bevetésre, menetrend szerinti közlekedésben is részt vesz.

Ezt követte az E13-as típus, mely 1998-ban debütált és alig volt hosszabb, mint az E14-es. Exportálták Oroszországba, Litvániába, Norvégiába és Csehországba. Itthon magánvállalkozóknál elvétve még találni ilyet, de az alkatrészellátás nehézkessége miatt kezd kikopni a típus.

Az E15-ös típus elsősorban a török piacot célozta meg – BMC alvázra készült – de itthon is gazdára talált néhány eme típusból.

A fentiekhez képest kiugróan sok készült az egyedi gyáregységben az E91-es, városi-elővárosi kivitelű midibuszból. A legnagyobb vevő Riga volt, de ezenkívül Norvégiába és Izlandra is került belőle. Itthon a Borsod Volán Zrt. rendelkezik egy darabbal (HIY-181) illetve a Viszló Trans használja még menetrend szerinti járatokon elsősorban Fejér megyében.

Itt érdemes megemlíteni egy újabb – sajnos sikertelen – próbálkozását az EAG-nak, az E92-est. Ez egy három ajtóval szerelt, 9 méteres midibusz volt, melyből egy darab készült. A bemutatók után végül itthon talált gazdára és 2012-ig Keszthelyen közlekedett, a Zala Volán Zrt. színeiben.

EAG-ok.

A cikkben szereplő adatok és évszámok a Gerlei Tamás-Kukla László-dr. Lovász György által írt "Az Ikarus évszázados története" c. könyvből származnak.