Csuklós autóbuszok a vidéki közlekedésben az IK 280-asok előtt | 1. rész
Frissítve: 2020. nov. 18.
Bevezető
Az ’50-es évek végén, a ’60-as évek elejére a tömegközlekedés iránti igény óriásira nőtt. A meglevő közúti és kötött pályás járművek mérete egyre kevésbé felelt meg ennek. A városokban különösen, de a vidéki viszonylatokban is. Nem meglepő, hogy a szakemberek keresni kezdték a módját a kapacitás növelésének. Először pótkocsikat alkalmaztak, majd beindult a „csuklósítási láz” (csuklós autóbusz, csuklós villamos, csuklós trolibusz), amely megoldást kínált a férőhelyek számának gazdaságos növelésére.
Jelen 4 részes írásomban megkísérlem bemutatni a vidéki autóbusz-közlekedésben megjelenő csuklós autóbuszokat az IK 280-as megjelenése és elterjedése előtt.
Előzmények, a FAÜ-csuklós
Az itthon még alig-alig ismert csuklós autóbusz megalkotása érdekében elsőként a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) kezdett tájékozódni és tárgyalni az IKARUS gyárral és a Járműfejlesztési Intézettel 1959-ben. A gyárban azt a választ kapták, hogy egy 180 személyes csuklós – korabeli szóhasználattal: ízelt – autóbusz tervezése már 1958-ban megkezdődött (K-180), de a gyártás előkészítés többmilliós költségét még kb. másfél-két év, mire előteremtik, csak azután indulhat be a csuklós buszok sorozatgyártása. Ennyit azonban nem várhattak az új fajta buszokra. A FAÜ három mérnöke – Lassu Gábor, Rózsa László és Szini Béla – 1960. májusában elő is álltak egy áthidaló javaslattal, miszerint meglevő járműveket házilagos átalakítással csuklóssá építenének át, s ezekkel az „új” buszokkal csökkentenék a zsúfoltságot addig is, míg az IKARUS elkészül a maga csuklós autóbuszával.
> > > Csuklószerkezetek < < < Az ízelt busz mechanikája és fizikai megoldásai
A Főváros Tanácsa egyéb gyártókapacitás hiányában jóváhagyta a tervet és 1960. június 15-én a FAÜ Gyömrői úti Sallai Autóbuszjavító Főműhelyében hozzákezdtek az első háromtengelyes, csuklós autóbusz megépítéséhez. A vontatórészt egy nagyjavításra váró IK 60-as (GA 06-00), az utánfutót egy selejtezett Tr5-ös felhasználásával készítették, a csuklószerkezetet pedig a Vörös Csillag Traktorgyárban készült önjáró rakodógép golyóskoszorújának felhasználásával alakították ki. A két 9 m hosszú jármű összeépítésével az új csuklós 15 m hosszú lett, ennek ellenére a fordulékonysága mindenben igazolta a tervezőket, teljesen megfelelt az elvárásoknak. A legnagyobb problémát az erőforrás okozta, mert a rendelkezésre álló Csepel D-614 típusú motor 106 kW-os (~145 LE) teljesítménye kevésnek bizonyult a jármű dinamikus mozgatásához. Szemmel nehezen észrevehető különbség volt a két busztípus között, hogy a Tr5-ös karosszériájának szélessége 50 mm-rel kevesebb volt, mint az IK 60-asé.
A nehézségek ellenére az első példányt – a korszakra jellemzően – 1960. november 7-én be is mutatták. A GA 12-00 forgalmi rendszámú, hivatalosan ITC-600 típusú (a köznyelvben csak FAÜ-csuklósnak nevezett), 35 ülő- és 97 állóhellyel rendelkező csuklós autóbusz nagy sikert aratott.
Az ITC-600 prototípusa
Ezen felbuzdulva a FAÜ a sorozatgyártás mellett döntött, s ezért elkezdték egy „csuklós szalag” kialakítását a főműhelyben. 1961. tavaszán a prototípust követte három nullszériás kocsi, majd megindult a tényleges sorozatgyártás. Sőt, a kéttengelyes IK 60-asok pótlására érkező újabb típus, az IK 620 felhasználásával is készült 1961-ben egy négytengelyes, 16,4 m hosszú IC-622 típusjelű csuklós autóbusz (vontató része a volt GA 11-05, utánfutója a volt GA 10-35, új frsz-a: GA 60-00), de ennek a monstrumnak a mozgatásához már tényleg gyengének bizonyult a Csepel D-614 145 lóereje. Ezért 1962-ben építettek egy az ITC-600-asokhoz méreteiben jobban hasonlító háromtengelyes csuklóst is 2 db IK 620-as felhasználásával IC-620 típusjellel (vontató része a volt GA 09-80, új frsz-a: GA 59-00). A FAÜ a tapasztalatok birtokában úgy döntött, hogy e két utóbbi típusból nem épít több példányt. A döntés oka elsősorban az volt, hogy a házilagos csuklósítást csak „tűzoltó” jellegű, átmeneti megoldásnak szánták az IKARUS gyári csuklósának megjelenéséig, és az ekkor már nagyon közelinek tűnt. Az IK 620-asokból készült két kísérleti kocsi megépítése azonban – látni fogjuk – mégsem volt hiábavaló.
A FAÜ tehát megmaradt az ITC-600 sorozatgyártása mellett, mert inkább a régi IK 60-asokat „áldozta fel” a csuklósítás oltárán az új IK 620-asok helyett. 1963. közepéig saját részére 147 db-ot épített belőlük, melyek 1969-ig a főváros közlekedésének szerves részét képezték. A Tr5-ösök utánfutóként való másodlagos felhasználása egyébként nem kevés problémát okozott. A selejtezett kocsikat ugyanis előbb el kellett adni a MÉH-nek, majd onnan vissza kellet vásárolni. A bürokrácia legyőzése után a „csuklós szalagról” heti két darab kész autóbusz gördült le. 1962-ben már láthatóvá vált, hogy hamarosan elfogynak az utánfutónak használható Tr5-ösök, ezért az év decemberében megépítették 2 db IK 60-as felhasználásával az első IC-660 típusú csuklóst is (GA 84-44). Az utolsó Tr5-öst (GA 02-81) 1963. május 9-én törölték az állományból, így az év nyarától a csuklósítási programban már csak az IC-660-asok készültek. Év végéig összesen 60 db, ám – tekintettel az IK 180-as csuklós busz bemutatkozására – ezután a FAÜ beszüntette a saját célú átalakításokat.
A FAÜ által épített csuklós buszok vidéken
1963. év végén tehát a fővárosban már 200-nál is több házilag épített csuklós autóbusz közlekedett.
De mi volt a helyzet vidéken? Hallottak már ott a csuklós buszokról? Láttak már egyet is Budapesten kívül?
Láttak és hallottak. 1961-ben már biztosan. Amint az Autó-Motor 1961. április 15-i cikke beszámolt róla, az IC-622 típusú négytengelyes kocsival március 30-án – a jármű első hivatalos bemutatkozásaként – a FAÜ Curia utcai igazgatósági épülete előtti ünnepség után sort kerítettek egy Budapest – Dunaújváros (akkor még: Sztálinváros) – Budapest útra. Így ez volt az első csuklós autóbusz, amely megfordult egy vidéki városban. De nem az utolsó. Még 1961-ben a Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szakszervezete a FAÜ egyik ITC-600-asában utazó balesetelhárítási kiállítást rendezett be és ez a busz az év folyamán az ország több városát is felkereste. Áprilisban például Várpalotán volt, aztán Kaposváron, Szegeden, majd augusztus 20-án Kecskeméten, a hónap végén pedig már Miskolcon is bemutatkozott. Ezek az utak valószínűleg elég nagy feltűnést kelthettek az adott városokban. És bizony felkeltették a helyi AKÖV-ök és a tanácsi közlekedési vállalatok vezetőinek figyelmét is.
Leggyorsabban a pécsi illetékesek léptek az ügyben. Megállapodtak a FAÜ-vel, hogy a Pécsi Közlekedési Vállalat (PKV) két, 1955-ös évjáratú IK 601 típusú autóbuszából Tr5-ös utánfutóval csuklós autóbuszokat építenek a baranyai nagyváros közlekedési gondjainak enyhítésére. Nem volt véletlen a típusválasztásuk, mert a PKV 15 db egyajtós IK 601-essel rendelkezett. Ezek a buszok azonban a városi forgalomban sokkal kevésbé voltak használhatók, mit a kétajtós IK 60-asok. Így aztán 1961. végén vagy 1962. legelején a GA 26-18 és a GA 26-11 frsz-ú buszok bevonultak a FAÜ főműhelyébe, hogy onnan egy bő hónapos metamorfózis után – eredeti rendszámaikat megtartva – 1962. február 9-én visszatérjenek Pécsre, mint a vidéki Magyarország első két csuklós autóbusza. Bár az alapok így némileg eltértek a FAÜ saját csuklósaitól, az átépítés utáni kialakításuk megegyezett azokkal, így lényegében ugyanúgy ITC-600 típusúaknak voltak tekinthetők. Az eltérést csak a homlokfali széles táblatartó jelezte.
Pécsre érkeznek az első vidéki csuklósok
A két kocsi a várost kelet-nyugat irányban átszelő hosszú 20-as vonalon állt üzembe Fehérhegy és Újmecsekalja végállomásokkal. A csuklós autóbuszok megjelenése vidéken akkora esemény volt, hogy a sajtó bőségesen foglalkozott vele. E két autóbusz összességében az 59. és a 60. FAÜ által csuklósított jármű lett. És ha már a saját célú csuklósok mellett elkezdték a Sallai főműhelyben a bérmunkát is más vállalatoknak, nem is hagyták abba. (Itt most csak megemlítem, hogy 1962. augusztusában Pécsre került néhány hónapos próbaüzemre az IK 180 prototípusa is, de erről bővebben majd a megfelelő helyen lesz szó.)
Munkában a PKV csuklósai
Éppen csak átadták a két pécsi buszt, máris készült az első elővárosi kialakítású csuklós (amit akkoriban következetesen távolsági csuklósnak neveztek). 1962. február végén már tudható volt, hogy egy IK 601-es és egy Tr5-ös felhasználásával megkezdődött ennek a kocsinak az építése is. Ez a változat a MÁVAUT-színeket kapta, és csak két utasajtóval rendelkezett. Nem volt rajta süllyesztett hátsó peron, hanem a busz teljes padlózata egy szintben volt. Sőt, hátsó ajtó híján tulajdonképpen nem is volt hátul peron, mert ott is üléseket helyeztek el, de a busz teljes ülésezése elővárosi forgalomra lett kialakítva. Összesen 63 ülőhelyet alakítottak ki rajta. Ezeken kívül azonban a busz fő méreteiben és műszaki jellemzőiben teljesen megegyezett a korábbi ITC-600 típusú kocsikkal. A kalauzülés itt is az utánfutóban kapott helyet, a két, levegővel működő harmónikaajtót pedig a vezető- és a kalauzülésből is egyaránt lehetett működtetni. A kalauzt ezen a buszon is mikrofon és hangszórók segítették az utastájékoztatásban.
Azt még nem említettem, hogy valamennyi csuklós autóbusz „homlokán” fent megtalálható volt a kettőnél több tengelyt jelző háromszög. Ebből lehetett tudni, hogy itt egy járműszerelvényről van szó. Ebben az időben ugyanilyen jelzést viseltek a pótkocsis autóbuszok és a pótkocsis teherautók is. Ez a jelzés később megszűnt, s felváltotta a vontatmányon hátul mindkét oldalon elhelyezett háromszög alakú prizma.
Épül az egyik elővárosi csuklós
Bejelentették azt is, hogy az új jármű a Budapest – Vác vonalon fog közlekedni. A megrendelő a 16. sz. budapesti AKÖV volt. Úgy számoltak, hogy ha beválik ez a busz, akkor többet is rendelnek a típusból.
Az első elővárosi csuklós autóbusz átadása
A GA 14-05 frsz-ú első, elővárosi csuklós autóbusz átadására 1962. április 20-án, kis ünnepség keretében került sor a Bulcsú utcai MÁVAUT-állomáson, ahol Tóth Mihály, a 16.sz. AKÖV igazgatója mondott avatóbeszédet. Ezután pedig elindult első útjára a váci vonalon.
Ez a kocsi egyébként alig három héttel később máris sajáthibás balesetet szenvedett Felsőgöd és Sződliget határában.
Átadás előtt
1962. június derekán a Budapest – Szentendre – Visegrád vonalon megjelent a 16.sz. AKÖV második csuklósa is a forgalomban. E két kocsi beváltotta a hozzájuk fűzött reményeket, így ősszel újabb 6 db építését rendelték meg, év végére tehát már 8 közlekedett a budapesti elővárosi vonalakon Vácig, Visegrádon át Esztergomig, valamint Érdig. E 8 kocsi építéséért cserébe az AKÖV átadott 5 db IK 601-est és 2 db IK 60-ast a FAÜ-nek, melyekből az a saját részére további csuklósokat épített. Érdekesség, hogy az elővárosi kocsikhoz a FAÜ a korábban a Honvédségtől átvett Tr5-öseit használta fel, hiszen azoknak – a többivel ellentétben – eleve nem volt süllyesztett hátsó peronjuk.
Szentendre, Vác, Budapest – galéria az elővárosi csuklósokról
A „távolsági” csuklóssal kapcsolatban születtek egész extrémnek ható elképzelések is. 1962. októberében ugyanis olyan tervek is léteztek, hogy a Budapest – Heves, Budapest – Dunaújváros, sőt a Budapest – Szeged vonalon is közlekedniük kellene. A dunaújvárosi útirány valósággá is vált, mert 1962. november 16. péntektől az egyik ITC-600-ast beállította ide a vállalat napi két fordulóval. (Hogy meddig járt ilyen busz a vonalon, nem tudom, de ugyanettől az évtől ugyanitt vetette be a 20. sz. AKÖV az egyke Henschel-csuklóst is.)
A vezetők és az utasok hamar megszerették az új csuklósokat
Ezeknek az elővárosi/távolsági forgalomra tervezett csuklós buszoknak a kialakításában azonban volt egy elég bosszantó hiányosság, mégpedig az, hogy nem volt rajtuk csomagtartó. Ez pedig városi testvéreikkel ellentétben náluk sok kellemetlenség forrása lett. A fűtésük sem sikerült igazán jól, de a járművezetők és az utasok mégis hamar megszerették őket.
A PKV és a 16.sz. AKÖV után harmadikként a Szegedi Közlekedési Vállalat jutott csuklós autóbuszhoz vidéken. 1962. tavaszán azt tervezték, hogy az 1958-ban újra kezdődött nagysikerű Szegedi Szabadtéri Játékok kezdetére üzembe is állítanák az első ilyen kocsit Szegeden. Ehhez átadták a FAÜ-nek az SzKV egyik IK 60-asát (GA 37-59), amiből a Sallai Főműhely ugyancsak egy Tr5-ös felhasználásával és a vontatórész eredeti rendszámának megtartásával egy ITC-600-as csuklóst épített. Az első szegedi csuklós busz 1962. augusztus 2-án állt munkába a nagy forgalmú 5-ös (Annakút – Szőreg) viszonylaton. Az SzKV-nál ekkor azt tervezték, hogy minden évben beszereznek egy-egy ilyen típusú csuklós autóbuszt. Még nem tudták, hogy a vállalat autóbuszüzeme az év végén megszűnik. Az egy szem csuklósuk pedig – immár az AKÖV állagában – hosszú évekre egyke marad Szegeden, hogy aztán a vidéki csuklósítási program beindulásakor (1966.) Pécsre kerüljön. (E kocsi történetéről bővebben itt írtam.)
Néhány kép a szegedi csuklósról
Mivel – mint már említettem – 1963-ban úgy tűnt, hogy az IKARUS-gyár végre be tudja indítani a 180-as csuklósok gyártását, a FAÜ leállította a csuklós programját. Nagy nehezen 1964. elején előbb 9, majd év végén még egy IK 180-as érkezett a FAÜ-höz. Ugyanebben az évben februárban Pécs is kapott egy újabb bemutató 180-ast (GA 07-30 II.), ami azonban ősszel visszakerült Budapestre a gyárba. Pécsnek viszont igen nagy szüksége volt a csuklósokra, így 1964-ben ismét rendeltek 2 db FAÜ-csuklóst. A két vontató ismét két pécsi IK 601-es lett (GA 26-10 és GA 26-23), amikhez Tr5-ös híján IK 60-asokból készült az utánfutórész is. Így ez az 1964. októberében Pécsre érkező két csuklós IC-660 típusú lett.
Az 1964-es évben egyébként a FAÜ csuklósítási programjának leállítása miatt csak bérmunkában dolgozott a Sallai Főműhely csuklós szalagja. A két pécsi busz mellett a budapesti társ vállalat, a Fővárosi Villamosvasút számára építettek csuklós trolibuszokat. Ezekből 1962-1964 között összesen 54 darabot gyártottak.A megfelelő motor hiányában a következő, 1965-ös évben is elég tragikusan alakult az IK 180-as típus sorsa, ezért a FAÜ vezetősége a házi csuklósítás újraindítása mellett döntött. 1966-67-ben saját célra újabb 109 db IC-660-ast építettek, de a gyártás újraindítása nagyon jól jött több vidéki városnak is, melyek a fővároshoz hasonlóan ugyancsak szerettek volna csuklós autóbuszokhoz jutni. És persze a FAÜ-nek sem volt előnytelen a más közlekedési vállalatok számára végzett újabb bérmunka.
1966. elején, egész pontosan február 10-én, csütörtök délelőtt a debreceni Nagyállomás előtti téren ünnepélyes átadásra került sor. A korábbi években megszokott 1-2 db csuklós helyett nem kevesebb, mint 10 db IC-660-ast adtak át, mint Debrecen első csuklós autóbuszait. A dolog jelentőségét emelte, hogy Kis Dezső, a közlekedés- és postaügyi miniszter helyettese mondta az avatóbeszédet, méltatta az új buszokat és megalkotóikat, s a járműveket a debreceni Tanács VB elnöke illetve a 6. sz. AKÖV igazgatója vette át. A buszok eltérően az őket megelőző kék-ezüst színű városi társaiktól, egyedi fényezést viselték magukon. Az ablakvonal alatt sötétkékek, felette sárgák voltak a hagyományos MÁVAUT cégjelzéssel az oldalukon. A 10 új járművet a Szabadság-telepi, a csapókerti és a Nagy Sándor-telepi vonalakon állították forgalomba. Megjelenésük minőségi változást jelentett a városban, ahol addig teljesen megszokott dolog volt, hogy a megállókban a kisméretű buszok miatt gyakran hoppon maradt az utas, és vagy a következő járatra várt, vagy inkább gyalogolt. Ez a probléma és a zsúfoltság most valamelyest enyhült.
Egy kis képgaléria Debrecen FAÜ-csuklósairól
Van bennem egy kis bizonytalanság e debreceni kocsik típusával kapcsolatban. Pontosabban a vontatórésszel, hiszen az utánfutót ekkor már csak IK 60-asokból alakította ki a FAÜ. Az IKARUS-könyvben ugyanis azt olvastam (35. o.), hogy ezeket is IK 601-esek felhasználásával építették. A 601-esek homlokfalán azonban hosszú táblatartók voltak, a képeket nézve a debreceni csuklósokon viszont a 60-asok négyzet alakú táblatartója látható.*
Nem sokkal a debreceni csuklóspremier után ismét Pécsett került sor nagyobb mennyiségű IC-660-as átadására. 1966. március 31-én a Széchenyi téren 7 db IK 66-os mellett Debrecenhez hasonlóan ismét 10 db IC-660-as csuklós sorakozott fel szép szimmetrikus elhelyezkedésben. Itt Tapolczai Kálmán, a KPM Autóközlekedési Vezérigazgatóságának vezérigazgatója mondott avatóbeszédet. Ezek a kocsik már csak részben voltak pécsi eredetűek. Többségük tatai, nyíregyházi vagy éppen szolnoki múlttal rendelkezett, 10 db autóbuszt ugyanis egyszerre nem tudott volna nélkülözni a pécsi forgalom a csuklósításuk idejére. (Valószínű, hogy a 10 debreceni csuklóshoz is több helyről szedték össze az „alapanyagot.”) Ha már említettem a debreceni kocsik fényezését, akkor ne maradjon el itt sem, hogy ez a 10 busz a 16. sz. AKÖV 1962-ben készült csuklósaihoz hasonlóan a MÁVAUT-fényezést kapta, MÁVAUT cégjelzéssel. Az új járművek beállításával meghosszabbíthatták a város akkoriban legfrekventáltabb vonalát, a 27-est.***
A 12.sz. AKÖV IC-660-as csuklósai Pécsett
Egyébként a debreceni buszoknál számomra gondot okozó probléma itt is fennáll, nevezetesen hogy IK 601-esek vagy IK 60-asok voltak-e a vontatórészek. Lehetséges persze, hogy vegyesen volt ez is, az is, csak az átalakításkor a városi funkciónak megfelelően az IK 60-asokhoz tipizálták a buszok homlokfali megjelenését.**
A következő évben, 1967-ben a FAÜ a saját rendeltetésű csuklósok mellett már csak a Miskolci Közlekedési Vállalatnak dolgozott bérmunkában. 1967. április 24-én vette állományba az MKV a saját állományú, 1959-es évjáratú IK 60-asaiból készített három IC-660-ast, melyeknek vontatórészei megtartották eredeti rendszámaikat (GA 48-44, GA 48-46, GA 48-47). Ezek a buszok kék-ezüst megjelenésükkel és kialakításukkal is teljesen megegyeztek a FAÜ saját járműveivel. Az új járműveket a város leghosszabb, kelet-nyugati irányú viszonylatán, az 1-esen állították üzembe. Ezek voltak az első csuklós autóbuszok Miskolc városi forgalmában. Továbbiak is követték még őket, de azok már nem a FAÜ által és nem is IK 60 alapokra épültek.
IC-660-asok Miskolcon az MKV kötelékében
1967-ben a FAÜ végleg befejezte a csuklós autóbuszok házilagos építését. Részint elfogyott az alapanyag, azaz az IK 60 típusú autóbuszaik, részint pedig ebben az évben végre megkezdődött, 1968-tól pedig felfutott az IK 180 gyártása. A típus 1961-es bemutatása óta eltelt évek alatt csak ekkorra sikerült megoldani a motorkérdést. 1960. és 1967. között a FAÜ Sallai Autóbusz Főműhelye saját részre legyártott 147+1+1+170 db csuklós autóbuszt (+ az 54 trolibuszt a budapesti társvállalatnak, az FVV-nek), de témánk szempontjából a lényeg, hogy munkájuk által megjelent a csuklós busz vidéken is. Ez azonban még nem a járműfajta elterjedését jelentette, mert a FAÜ által 1962-67. között vidékre épített kocsik csak cseppek voltak a tengerben:
PKV/12.sz. AKÖV
14 db
16.sz. AKÖV
8 db
SzKV
1 db
6.sz. AKÖV
10 db
MKV
3 db
Összesen:
36 db
Néhány – a cikk megjelenését követő – kiegészítés Mihálffy Lászlótól a pontosság kedvéért:
* A Debrecenben 1966-ban forgalomba állt IC-660-asok 1955-56-ban gyártott Ik601-esekből készültek, vagyis tekerős, egyrészes (nem eltolható) ablakuk volt. Ezt az ábra miatt írom. Viszonylatjelzőjüket nyilván kicserélték.
** A pécsi újabb 10 csuklós közül 9 db 1958-59-ben gyártott, tehát tolóablakos (egyébként különböző AKÖV-ökhöz tartozó) Ik60-asokból készült. Kivétel a Győrből jött GA-30-01, régi egyrészes ablakokkal, előző rendszáma GA 273, vagyis fehér alapú, közületi rendszám.
*** Más adatközlőtől a debreceni FAÜ-csuklósokkal kapcsolatban a cikk megjelenése után még az alábbi értékes kiegészítést kaptam az IFC-fórumon:
“Én a debreceni csuklósokat ismertem,1966-1970 között meghatározó járművek voltak a város helyi közlekedésében. Az 1-es,11,-es,6-os járaton volt 2-2 db.a 2-es,3-as,9-es vonalon 1-1, az éppen tartalék,ha nem kellett helyettesíteni, akkor az 5,8,13 vonalakon is előfordult néha.
Hogy,hozzátegyek még valamit,íme a tíz rendszám:
GA-18-35,GA-25-27,GA-25-37,GA-25-41,GA-26-21,GA-27-10,GA-28-47,GA-39-57,GA-39-81,GA-39-96 .“
Ezúton is köszönet a kiegészítőknek!
A 2. részben a MÁVAUT csuklósítási programját ismerhetjük meg.
Bajsz Gábor – 2020.03.03.
Felhasznált irodalom:
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada – BKV, Budapest 1987.
A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve – BKV Zrt., Budapest 2016.
Gerlai Tamás – Kukla László – dr. Lovász György: Az Ikarus évszázados története – Maróti Könyvkereskedés és Könyvkiadó Kft., Budapest 2008.
Kalocsai Péter: A 150 éves szombathelyi városi közlekedés rövid története (1865-2015) – VTTE, Budapest 2015.
Comments