Az egri városi autóbusz-közlekedés története | 4. rész

Kiegészítés a 3. részhez:

A folytatáshoz rendszerezett jegyzeteimet böngészve egy 1973-as esemény kapcsán csak utólag tűnt fel, hogy a járatok tekintetében kihagytam egy lényeges momentumot az előző rész időszakából. Mégpedig egy hálózatbővítést. 1969. január 2-án, csütörtökön ugyanis elindult a 4-es számú helyi járat a Hajdúhegytől a főiskola, a Deák F. u., Mocsáry Lajos (akkor Úttörő) u., Tihaméri Malom érintésével a Vörös Csillag Traktorgyár egri üzeméig.

Az előző részek az alábbi linkekre kattintva olvashatók:

1. rész

2. rész

3. rész

KEZDŐDIK A VOLÁN-KORSZAK

Az új évtized ismét egy névváltással kezdődött. 1970-ben az addigi Autóközlekedési Vállalat nevet az AKÖV-ök országszerte lecserélték a Volán elnevezésre, így lett Volán 4. sz. Vállalat az egri központú cégből. Ezzel egyidejűleg az autóbuszok oldalán addig használt MÁVAUT-feliratot felváltotta a Volán-csiga. A vállalat profilját ez természetesen nem érintette.

53. kép – A 4.sz. Volán Vállalat egyik kártyanaptára

Egerben a ’70-es évek elején az É-D-i fővonal mellett két mellékirányban létezett még buszjárat, de a hálózat messze nem fedte le a várost. A megállókban megjelentek a menetrendtáblák, de az utastájékoztatás általában még sok kívánnivalót hagyott maga után. A régi, kis méretű járműveket csuklós autóbuszokra cserélték, de csúcsidőben így is állandó volt a zsúfoltság. Nem voltak fedett váróhelyiségek és egyes útszakaszokon az utak állapota miatt túlságosan hosszú volt a menetidő. Így foglalták össze az egri helyi buszközlekedés aktuális helyzetét a Városi Tanács 1970. augusztus 6-i ülésén. A helyzet javítására sorra vették a fejlesztési lehetőségeket is. Eszerint a csúcsidei zsúfoltságot a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésével lehetne enyhíteni. Át kellene állni a 30 perces követési időről a 15 percesre. A hálózatot az Almagyar-domb felé kellene bővíteni a Főiskolától annak Leányka úti kollégiumáig egy új viszonylattal. Ez utóbbiak miatt még 1970-ben szükséges lenne egy újabb csuklós autóbusz-beszerzésre is. A javaslatokat a tanács jóváhagyólag elfogadta.

54. kép – Eger térképe 1971.

Mindez azonban – bár szépen hangzott – több sebből vérzett. Volt ugyanis egy nagyon komoly probléma, mégpedig a járművekkel. Nem is csak a darabszámuk okozott gondot, hanem a csuklós kialakításukból származó nagy méretük és tömegük. Az egri utak ugyanis nem ezekhez a járművekhez épültek. Többségük egyszerűen nem volt alkalmas a csuklósok közlekedésére, már pedig mint korábban említettük, az egri közlekedést átállították csuklós buszokra. Még a hosszú fővonal is csak úgy lett használható számukra, hogy több helyen jócskán szükség volt az utak átépítésére. Így ezek a járművek a kétségtelen előnyeik ellenére is némiképp a hálózatbővítés gátját jelentették. Ráadásul kevés is volt belőlük, de a mennyiségüket egy bizonyos számon túl nem is lett volna gazdaságos növelni, hiszen egy részük a csúcsidőkön kívül a telephelyen pihenhetett volna tétlenül. Egyébként pedig az építésükhöz biztosítani kellett a vontató részt, amihez megfelelő új beszerzésre lett volna szükség, de az IKARUS-gyár épp a ’70-es évek elején – exportkötelezettségei miatt – alig-alig tudta kielégíteni a hazai igényeket.

55. kép – Csuklós a Széchenyi utcában 1970 decemberében. Ezeket a buszokat a MÁVAUT Béke téri főműhelye állította elő, nem az IKARUS-gyár.

A csuklósok okán itt egy gondolat erejéig hadd kanyarodjak vissza az előző évtized végére. Történt ugyanis, hogy az 1969-es menetrendváltás után egyes járatokról eltűntek a csuklós buszok, s helyettük 40-60 személyes kis kocsik lettek beállítva. Ezekre többször olyan tömeg próbált felpréselődni, hogy látni is kínszenvedés lehetett. Nem beszélve az ezáltal keletkező tetemes késésekről. Mindez ráadásul különösebb figyelmeztetés nélkül történhetett, mert az AKÖV csak augusztusban közölte az okokat, amikor már a sajtó is cikkezett róla, hangot adva a panaszoknak. Megnyugtatónak szánt üzenetük szerint csak egy ideiglenes kényszermegoldás a kis autóbuszok üzemeltetése, mert a csuklósokat szép sorban egymás után nagyobb javítás miatt le kellett állítani, annyira tönkrementek a két és fél év intenzív használattól. És mivel hasonló kapacitású jármű nem állt rendelkezésre, kénytelenek voltak kis buszokat közlekedtetni helyettük. Addig is, amíg egy-egy csuklós kiesik a napi forgalomból, ha jelzést kapnak ilyen igényről, akkor rásegítő járatokat ígértek.

Egy zárójeles gondolat kívánkozik ide. Szóló buszoknak viszont mégiscsak kellett maradni a csuklósok mellett (ezt egy későbbi nyilatkozó meg is erősítette). A pontos dátumot nem találtam meg, de az 1971. május 23-tól érvényes menetrend már említi a Főiskola és a Gyermekváros között közlekedő 2-es járatot. Ez a viszonylat a Gyermekvárost akkor a Ráchegy utcán közelítette meg, amin nehezen elképzelhető, hogy csuklós kocsik közlekedhettek volna. No persze ha a rendkívül szűk Bajcsy-Zsilinszky utcában közlekedhettek …

56. kép – A Deák Ferenc utca belvárosi vége

Persze nem csak az autóbuszok mentek tönkre a rossz minőségű utakon, hanem az utak is a nehéz járművektől (értelemszerűen nem csak a buszoktól). Így aztán az előző évtizedben megkezdett útfelújítások folytatódtak a városban, amik gyakran hosszabb időig terelőútra kényszerítették a helyi járatokat is. Ilyen volt a Deák Ferenc utca (akkor: Lenin út) belvárosba érő szakaszának átépítése a színház és a bazilika között 1971-ben. Május 3-tól lezárták az érintett útszakaszt, a kijelölt terelőút észak felé a Deák – Klapka – Egészségház – Kossuth – Széchenyi utcákon vezetett. A színház előtti megállót áthelyezték a Klapka utcába a TIGÁZ elé. Déli irányban pedig a Széchenyi u. – Pyrker J. tér – Trinitárius – Telekessy – Deák utcákon kerülték el a járatok a munkaterületet. Az akkori Lenin-szobor előtti megállót is délebbre helyezték az átépítés végéig. A parkosított terület mellett épült egy új buszmegálló is. A munkákkal nyáron végeztek, de egy gázvezeték 2 méter mély munkagödre közvetlenül az új megállóhelynél balesetveszélyes módon még november végén is ott éktelenkedett.

57. kép – A Színház előtti megállóhely

Ha már a csuklósok forgalomból kiesésével vezettem fel ezt a gondolatsort, tegyük még hozzá, hogy a balesetek sem kerülték el őket. Egy alkalommal mindjárt két kocsi találkozásából lett gond. 1971. szeptember 8-án reggel 7.30-kor a Deák F. utcában a követési távolság be nem tartása miatt szaladt bele egy csuklós autóbusz az előtte haladó társa végébe. A balesetnek szerencsére csak 7 könnyebb sérültje lett, akik az orvosi ellátás után mehettek is az útjukra. A két járműben akkori árakon 10 ezer Ft kár keletkezett.

58. kép – A baleset egyik résztvevője a Szegedről elszármazott GA 67-31-es volt.

Fentebb azt írtam, hogy az utastájékoztatás is hagyott némi kívánnivalót maga után. Álljon itt egy példa ehhez a gondolathoz is. 1971 novemberében történt, hogy budapesti turisták panaszolták, hogy alig érték el Egerben a vonatukat a belvárosból, mert a megállóban található menetrend tábla szerint – bár 5-6 irányba is megy onnan helyi járat – a vasútállomáshoz mindössze egyetlen időpont volt írva, hajnali 4.00-kor. És valóban, hiszen a többi járatnál más végcélok szerepeltek, mint pl. a Gépállomás. Így inkább a gyaloglás mellett döntöttek, hiszen ők a vasútállomáshoz akartak eljutni, nem máshová. Fel is vetette ezzel kapcsolatban egy helybeli utas, hogy a menetrendeknek több információt kellene tartalmazniuk az adott járat útvonaláról, hogy abból ne csak az egriek tudjanak tájékozódni, hanem az idegenek is. A Volán megköszönte az észrevételt és a menetrendeken a „Gépállomásra” feliratot kiegészítették azzal, hogy „a vasútállomás bejárati út érintésével”, remélve, hogy így pontosabbá vált a tájékoztatásuk.

GYÓGYÍR A ZSÚFOLTSÁGRA? – A LÉPCSŐZETES MUNKAKEZDÉS

1971. végén már igen nagy volt a gond az egri helyi járattal. Állandósult az utasok lemaradása a ritkán közlekedő járatokról, különösen csúcsidőben. Erről dr. Urvölgyi Zoltán, a 4. sz. Volán személyforgalmi osztályvezetője december 12-én a következő helyzetképet adta. A városban akkor 5 útvonalon 8 csuklós és 3 szóló autóbusz közlekedett. Ezek mellé rendszeresen beállítottak 5 db helyközi vonalakon közlekedő buszt is azok menetrend szerinti holtidejében, hogy segítsék városi társaikat, mert a problémát a vállalat is érzékelte. Ennél többet járműhiány miatt pillanatnyilag nem tehettek. Az osztályvezető úgy vélte, hogy a már korábban is szorgalmazott lépcsőzetes munkakezdéssel lehetne hatékonyan enyhíteni a zsúfoltságon, mert így a vállalatok nem egyszerre 6.00 órakor kezdenék a munkát, nem egyszerre kellene nagy mennyiségű utast célba juttatni. A terveket is megemlítette. Eszerint 1972-ben az É-D-i fővonalra 2 újabb csuklós buszt szereznek be többek között az épülő Csebokszári lakótelep kiszolgálására. Sőt, ha a városi tanács úgy dönt, hogy ott épülne egy új buszforduló, akkor az új lakótelep az átmenő viszonylatok helyett saját járatot is kaphatna. Tervezik az 5-ös járat sűrítését is, sőt ha kapnak hozzá járművet, akkor egy új járatot is indítanak az 5-ös végállomásától (VÖCSI) a Hadnagy úti lakótelepen át a Gépállomásig.

1971. elején Balogh Tibor személyében új igazgatót neveztek ki a 4. sz. Volán élére, aki márciusban nyilatkozott először az egri helyi járat és annak gondjai kapcsán. Ő is megerősítette a helyi járaton forgalomba állítani tervezett 2 újabb csuklós autóbusz érkezését, de óvatosabban fogalmazott. Azt mondta, hogy ezekkel is csak enyhíteni lehet a problémákon, járatbővítésre csak minimális lehetőséget adnak. Inkább a további szervezésekben, a csúcsidőben indított rásegítő járatokban látta a megoldást. Ehhez a vállalati belső tartalékok feltérképezését, ezzel együtt a jobb üzemszervezést nevezte legsürgősebb feladatának.

Korábban többször említettem már magam is, hogy a buszok személyzete nem mindig viselkedett az elvárt módon az utasokkal. Ez a jelenség országos probléma volt, s a Volán különféle módokon próbált ellene tenni. Hol szankciókkal, hol oktatással, máskor jutalmazással. Az utóbbi körbe tartozott, hogy a Volán Tröszt még az előző évben ún. dicsérő lapokat vezetett be, melyet az arra illetékesek az udvariasan és balesetmentesen közlekedő gépjárművezetők között osztottak ki. Ezek a lapok sorszámozottak voltak és 1972. július 7-én a Pécsi Nemzeti Színházban sorsolást rendeztek velük, mely alkalommal egyéb tárgynyeremények mellett fődíjként egy Zsiguli gépkocsit sorsoltak ki. A 4. sz. Volánnál a gépkocsivezetők kétharmada, 507 fő rendelkezett ilyen dicsérő lappal, volt, aki tízzel is. Közöttük lehettek nyilván az egri helyi járaton szolgálatot teljesítő sofőrök is.

Erre az évre is jutott útlezárás és terelés. A Heves Megyei Vízmű Vállalat az Almagyar utcai vízvezeték felújítása miatt 1972. szeptember 4-én éjféltől lezárta az utcát teljes hosszában a Dózsa Gy. tértől a Szarvas térig. A forgalmat az Egészségház u. – Frank Tivadar u. útvonalra terelték. Az erre közlekedő 5-ös jelzésű busz is a terelőúton járt ettől a naptól. Ekkor és emiatt az addigi Kertész utcai megállót is a Maklári útra helyezték át. A lezárás terv szerint október 10-ig tartott volna. Azonban jó szokás szerint majdnem két további hónappal elhúzódott a munka előre nem várt nehézségek miatt. A lezárás feloldására így csak december 4-én került sor. Ekkor az 5-ös is visszatérhetett eredeti útvonalára, az Almagyar és a Kertész utcákba.

59. kép – Utasok szállnak fel a Líceumnál észak felé egy zsúfolt csuklósra.

Az ősz folyamán, októberben ismét felhangzott az előző év végi dallam a zsúfoltság miatt: be kell vezetni a város üzemeinél a lépcsőzetes munkakezdést. Ekkor Szilvási Miklós, a 4. sz. Volán személyforgalmi osztályának menetrendi felelőse foglalta össze az okokat. Eszerint az adott pillanatban a vállalat 349 autóbuszából Eger helyi közlekedését 13 csuklós jármű látta el. Ezek a felnémeti üzemek, a Finomszerelvénygyár és ellenkező irányban a déli iparterület vállalatai felé szállították a legnagyobb tömeget műszakváltások idején. Ez konkrétan úgy bonyolódott le, hogy hajnali 5.00 óra után egyszerre 5 db csuklós indult el a Finomszerelvénygyár irányába, majd a 6 órás műszakkezdéshez újabb 3 db, s ezekhez a Berva lakótelepnél még 2 db csatlakozott. A 120 személyes autóbuszok tehát 1200-1400 férőhelyet biztosíthattak az akkor 3000 dolgozót foglalkoztató gyár eléréséhez. (Máskor ugyanezekre a kocsikra 130 illetve 140 férőhellyel hivatkoztak, innen a nagyobb szám.) Ugyanez következett a koradélutáni műszakváltáskor is. Rossz volt nézni a zsúfoltságot, miközben a holtidőben kihasználatlanul jártak vagy éppen pihentek a kocsik. Ez nem volt éppen gazdaságos dolog. Igaz, hogy csúcsidőben 120%-os kihasználtsággal közlekedtek a buszok, de az egész napra vetítve ez a mutató már csak 35% volt. Emiatt az 1973-as évre már csak 5 db új csuklós beszerzését tervezték azzal, hogy a típusból azok után többet már nem állítanak üzembe.

Szilvási Miklós szerint mindenképpen a munkakezdés széthúzása a jó megoldás, de rámutatott arra is, hogy ez rengeteg egyéb feltétel megváltoztatását is igényli. Kiemelte az óvodák, bölcsődék, üzletek nyitvatartását, a vasúti és a helyközi menetrenddel történő összehangolást, sőt a helyközi menetrendek megváltoztatását is, hiszen nagyon sok vidéki is az egri üzemekben dolgozott. A Volán kb. két éves előkészítő munka után össze is állított egy javaslatcsomagot, amelyet benyújtott véleményezésre – mivel nem csak a várost érintette – a megyei tanácshoz. Ott a megyei szállítási bizottság ezt nem fogadta el, mert előbb tanulmányozni kívánták a Budapesten, Győrben és Szegeden részben már bevezetett rendszert. Ezért új javaslat kidolgozását kérték, amelyet egy az érintettek részvételével megtartott október 9-i tanácskozáson kívántak megvitatni. A megyénél akkor úgy kalkuláltak, hogy ha sikerül megegyezni, akkor az 1973. májusi menetrendváltáskor életbe is lehetne léptetni az új rendszert. Aztán az új javaslatot is elutasította ugyanez a bizottság, sőt 1973. februárjáig még további kettőt. Eddigre már 14 csuklós busz közlekedett a városban közel 2000 férőhelyet kínálva, de a mérések szerint gyakran akár 2800 utas is felpréselődött rájuk. Végül a Volán ötödik beadványát találták minden szempontból megfelelőnek a szállítási bizottságban, amely messzemenően figyelembe vette a különböző vállalatok érdekeit. Eddigre a Finomszerelvénygyár részlegesen átállt a lépcsőzetes kezdésre, illetve itt figyelembe kell venni, hogy dolgozóinak egy része a munkásvonattal érkezett az üzembe. A nagyobb gondot így a déli iparterület okozta, vagyis a Mátyás király út és a Kistályai út menti üzemek.

60. kép – A Líceumnál déli irányban is sok az utas.

1973. február derekán újabb tanácskozást hívtak össze valamennyi érintett részvételével. Itt az üzemi küldöttek részére előadták a szállítási bizottság és a Volán elfogadott tervezetét, amely kismértékű, 15-20 perces, legfeljebb félórás eltolásokat kezdeményezett. Ez már elegendő lett volna az autóbuszok átcsoportosításához. Hangsúlyozták, hogy így nem csak kényelmesebbé, hanem rövidebb idejűvé válna az utazás, ebből kifolyólag sűrűbben és pontosabban közlekedhetnének az autóbuszok. Általánosan kulturáltabbá válnának az utazási körülmények. Az esetlegesen felszabaduló autóbuszokkal pedig végre elindíthatnák a sokat reklamált új járatot a déli ipartelep két ága között a Hadnagy úton keresztül. A jelenlevő vállalatok közül ekkor azonban csak a Vörös Csillag Traktorgyár egri üzeme tett azonnal ígéretet arra, hogy 60 dolgozó esetében máris tudnak változtatni. A többiek viszont – eléggé felkészületlenül – csak annyit vállaltak, hogy felmérik a hónap végéig, hogy a technológiájukból adódóan hol tudnak változtatni anélkül, hogy – mivel ez népgazdasági érdek – a nagy értékű gépeiket le kelljen állítani bármilyen kis időre. A Volán ehhez annyit fűzött hozzá, hogy az ő 30 millió forintot érő csuklós buszaik megfelelő kihasználása ugyancsak népgazdasági érdek. Mindenesetre megállapodtak a résztvevők egy márciusi újabb tárgyalásban. Sajnos azonban a valóság nem igazán akarta követni az elképzeléseket, így a lépcsőzetes munkakezdés ügye tovább nyúlt, mint a rágógumi.

FORGALMI REND VÁLTOZÁS, SKODÁK

1973. azonban további nagy változásokat is hozott. A városon átvezető 25-ös út forgalma ugyanis eddigre olyan mértékben növekedett, hogy az már újabb beavatkozást kívánt. A belvárosi szakaszon ugyanis a két forgalmi irány két helyen is keresztezte egymást számtalan balesetveszélyes helyzetet előidézve. E két ponton, a Tűzoltó téren és a Főiskolánál már ekkor 400-400 jármű találkozott óránként. Az illetékesek döntése értelmében az egyirányú szakaszok forgalmi irányát megfordították, s ezzel meg is szüntették a két önkeresztezést. A váltásra 1973. október 18-én 0.00 órakor került sor. A helyi járatok közlekedését és megállóhelyeit is érintette a változás. A Finomszerelvénygyár és Felnémet felé közlekedő 1-es és 1A-s járatok ezentúl a Deák F. u. – Kossuth L. u. – Fellner J. u. – Bajcsy-Zsilinszky u. – Zalár J. u. – Markhot F. u. – Knézich u. – Tűzoltó tér – Széchenyi u. útvonalon jártak. Megállóik a Vasút u., Színház (átszállás a Baktai út és Hajdúhegy felé), Minaret, Ráckapu tér voltak.

61. kép – Az 1973. október 18-tól érvényes belvárosi forgalmi rend.

A főiskolai megálló ekkor a postaközpont építése miatt átmenetileg megszűnt, a tervezett végleges helye a Fellner J. u-ban a régi MÁVAUT-állomás helyén volt. Ugyanezek a járatok déli irányban a Mezőgép végállomás felé tartva a Széchenyi u. – Kossuth u. – Deák F. u. útvonalon haladtak. Megállóik a Ráckapu tér, Dobó Gimnázium, főiskola (átszállási lehetőség minden irányba), Deák F. u. 10. majd Vasút u. voltak. Az 5-ös járat a kemping és a Városi Kertészet között dél felé a Széchenyi u. – Kossuth u. – Almagyar u. – Kertész utcákon, közlekedett, ellenkező irányban a Kertész u. – Frank T. u. – Klapka u. – Deák F. u. – Kossuth u. nyomvonalon, majd tovább az 1-es és 1A-s járatokkal megegyező útvonalon. Megállói a Szarvas téren, a TIGÁZ-nál, Minaretnél és a Ráckapu téren voltak. Ehhez a Klapka u. forgalmi irányát is meg kellett fordítani. A 3-as és a 4-es járatok útvonalát nem érintette a változás.

62. kép – Az új forgalmi rend a Líceum körül.

A másik nagy jelentőségű esemény az egri helyi járat történetében 1973-ban a járműállomány összetételében következett be. Azt már említettem, hogy a ’60-as évek második felében a járműparkot csuklósították. A kezdeti 6-ról 1973. elejére már 14-re nőtt a darabszámuk, de ekkorra belátták, hogy csak ezzel a típussal különféle okok miatt lehetetlen lebonyolítani a helyi közlekedést Egerben. Sok utca egész egyszerűen nem volt alkalmas ezen kocsik közlekedtetésére, így bizonyos irányokban nem lehetett bővíteni a hálózatot. A napi kihasználtságuk a csúcsidei zsúfoltságot és a holtidőket egyaránt figyelembe véve csapnivalóan alacsony volt, ami üzemeltetésüket gazdaságtalanná tette. Megszületett tehát a döntés, miszerint szóló járművekkel kell bővíteni az egri helyi buszállományt.

63. kép – Még a régi forgalmi rend szerint közlekedő IK 55-ös a Dobó téren.

Azonban – ahogy fentebb már említettem – az IKARUS ezekben az években nem volt képes maradéktalanul kielégíteni a hazai igényeket, annyira lekötötték a kapacitását az exporttal. Ráadásul épp típusváltás előtt volt a gyár. Mindez azt eredményezte, hogy a Volán Tröszt vezetése „testvéri segítséget” vett igénybe, így kerültek hazánkba több Volán vállalathoz a csehszlovák Karosa gyártmányú autóbuszok vegyesen városi és elővárosi kivitelben.

Ez a járműimport az IKARUS hazájában elég nagy vihart kavart. Erről bővebben korábban itt írtam. 

A MOTOKOV nevű csehszlovák járműexportőr céggel történt 1972-es kapcsolatfelvétel és az import 1973. májusi nyilvánosságra hozatala után 1973. szeptemberben már nagyon várták az első Karosa SM-11 típusú városi kialakítású autóbuszokat Egerben. Az itteni gépkocsivezetők eddigre már elvégezték a szükséges tanfolyamokat. Sőt, mivel a 4. sz. Volán Vállalat és a Besztercebányai Autóközlekedési Vállalat évek óta jó kapcsolatban volt egymással, az egri szerelőknek lehetőségük volt már a helyszínen üzemi tapasztalatok szerzésére is a típussal kapcsolatban. Előre megismerkedhettek azok kezelésével, karbantartásával, javításával.

Október közepén aztán végre Eger is megkapta az ígért 6 darabot (GC 32-07 … GC 32-12). Az új buszok vételára 5,4 millió forintot tett ki, átvételükre kis ünnepség keretében október 13-án került sor a helyi Volán-telephelyen. 15-étől pedig be is kapcsolódhatott az új típus a város forgalmába. Az 1-es fővonal közlekedését javították a csehszlovák buszok a Mezőgéptől a Belvároson át Felnémetig. A vonal addigi 82 járata helyett ekkortól már 102 közlekedett, 5044-gyel több utas szállítására adva lehetőséget. Balogh Tibor, a 4. sz. Volán igazgatója közölte az átadáskor, hogy az új kocsik beállításával az 1-esen bevezetik a 10 perces ütemes közlekedést, ami sokkal kiszámíthatóbbá és praktikusabbá teszi annak használatát. A három ajtó közül csak az elsőn engedélyezték a felszállást, jegyet a vezető adott. Ezt azonban átmeneti megoldásnak szánták, mert ezekre a kocsikra is fel kívánták szerelni az akkoriban általánosan használt perselyeket.

64. kép – Skodák ünnepélyes átadása 1973. október 13-án

Az első tapasztalatok mindenütt pozitívak voltak a csehszlovák buszokkal kapcsolatban. Az utasoknak a régi Ikarusokhoz képest tetszett a modernebb formavilág, a tágas belső tér. A járművezetőknek az IK 620 és annak csuklós változata után sokkal könnyebb dolguk volt. Elég az automata váltót, a szervokormányt vagy a nagyobb teljesítményű motort említeni. Könnyedén vették a változatos domborzat akadályait is, sokkal dinamikusabban lehetett az új kocsikkal közlekedni. Erre a jobb menetdinamikára Egerben panaszkodtak is az utazók, de megszületett rá a válasz is: tessék jobban, esetleg két kézzel kapaszkodni. Az új kocsik vezetőit mindenesetre figyelmeztették az óvatosabb vezetésre.

65. kép – Minden nagyon szép, minden nagyon jó, mindennel meg vagyok elégedve

Az utasoknak voltak egyéb kellemetlen tapasztalatai is. Az 1-es vonal csúcsidőben bevezetett 10, azon kívül 20 perces követése okozta a legtöbb gondot. Sokan ugyanis a korábbi években megszokott időben kívántak pl. a Finomszerelvénygyár műszakkezdésére odaérni. Ilyenkor eddig egyszerre jött 3 csuklós autóbusz, ám a köznyelvben csak Skodának nevezett csehszlovák autóbuszok beállításával a sűrített követési idő ellenére is összességében kevesebb férőhely állt rendelkezésre. Így sokan maradtak le a kívánt járatról. Ugyanakkor pl. a felnémeti kultúrházhoz közlekedő járatok nem voltak mindig teljesen kihasználtak. Nem gyorsította a közlekedést az sem, hogy az elég szerencsétlenül konstruált perselyek gyakran csak egy kiadós oldalba vágás után voltak hajlandóak elnyelni a viteldíjat, meg aztán az utasoknál sem volt mindig 1 és 2 forintos érme. Nagyon sokan panaszkodtak a Líceumnál levő megálló ideiglenes megszüntetése miatt is, mert így pont a városközpontban nem volt megálló és ez nagyon megnövelte a rágyaloglási távolságokat a belvárosi úti célokhoz mind a Színháztól, mind a Minarettől. Továbbra sem volt saját járata az egyre növekvő Csebokszári városrésznek sem. Hiába voltak tehát az új járművek, a problémák száma nem csökkent érezhetően.

JOBBÍTÓ SZÁNDÉK ITT IS, OTT IS

Balogh Tibor igazgató minderről úgy nyilatkozott 1973. november derekán, hogy ismerik a gondokat és igyekeznek is megtenni minden lehetőt a mérséklésük érdekében. Tökéletesíteni tervezték a forgalomirányítást, javítani a menetrendszerűséget, csökkenteni a kimaradt járatok számát. Ehhez a városközpontban, a Líceum mellett kívántak létrehozni egy állandó személyzettel rendelkező szolgálati helyet, ahonnan figyelemmel lehet kísérni valamennyi egri helyi járatot és amennyiben szükségesnek mutatkozna, URH-n keresztül be is lehet avatkozni a buszok forgalmába, pl. kisegítő kocsi kérésével egy-egy adott vonalra. A hónap elején ugyanitt bérletet is árusítanának. Ez utóbbi a buszpályaudvari pénztár előtti sorokat csökkentené. Elmondta továbbá, hogy nagy szükség lenne a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésére, de a vállalatok továbbra is húzódoztak ettől. Pedig így a műszakváltások időszakában szabályosan munkásjáratokká változtak a helyi járatok, akaratlanul is kiszorítva más utasokat a közlekedésből. Szükségesnek tartotta jobb perselyek alkalmazását, a főutcai üzletek rakodásának, de még a szemétgyűjtő kocsik mozgásának is az összehangolását a buszok közlekedésével, hiszen ezekkel mind-mind gyorsulhatnának a járataik. A belvárossal kapcsolatban megemlítette, hogy ha erre lehetőséget kapnának, nagyon szívesen megállítanák autóbuszaikat a Dobó téren is. A Csebokszári lakóteleppel kapcsolatos gondokra reagálva arról beszélt, hogy a Volán régóta sürgeti megfelelő utak és egy buszforduló építését a városrészben. Annál is inkább, mert éppen ez utóbbi hiányában megy sok járat szinte üresen Felnémetig nem kis ráfizetést termelve ezzel a Volánnak. Megosztott egy jellemző adatot az egri buszközlekedésről. Eszerint a város buszainak egész napra vetített kihasználtsága mindössze 25% volt, ami 10%-kal kevesebb volt az akkori országos átlagnál.

66. kép – Az épülő Csebokszári lakótelep 1974-ben.

A belvárosi megálló hiánya és az épülő új Csebokszári lakótelep közlekedésének megoldatlansága elég nagy probléma volt ahhoz, hogy ne hagyják nyugodni az illetékeseket. Egy hónappal a Volán igazgatója után, 1973 decemberében Zámbori Ferenc, a városi tanács osztályvezetője nyilatkozott az üggyel kapcsolatban. Egyetértett a panaszkodó utasokkal, hogy a jelenlegi helyzet, miszerint ha csak ideiglenesen is, de a Líceumnál észak felé nincs megállója a helyi járatnak, rendkívül hátrányos. Elmondta, hogy egy olyan megoldással foglalkoznak, ami szerint az épülő Centrum Áruház melletti úttest kiszélesítésével alakítanának ki egy új autóbusz megállót a városközpontban. A lakótelepi buszfordulóval kapcsolatban is biztatta az ott lakókat. A forduló és az oda vezető út ugyanis elkészült, de nem lett leaszfaltozva, mert az Egri Közúti Építő Vállalat a téli időjárási viszonyok miatt nem végezte el a Heves Megyei Beruházási Vállalat által rábízott feladatot. Ezt leghamarabb 1974. tavaszán tervezik. Végül nem kellett olyan soká várni. Az időjárás lehetővé tette az aszfaltozást, így 1974. január 28-ától, hétfőtől használatba vették a buszok és az utasok. Ez azt jelentette, hogy az ide szervezett, de eddig ideiglenesen a felnémeti kultúrháznál megforduló járatok már a lakótelepre mentek, s ott fordultak vissza a Mezőgép végállomás felé. Csúcsidőben csaknem 10 percenként indultak a járatok, naponta összesen 48. Ez sokaknak volt előnyös, a felnémetieket viszont hátrányosan érintette. A felnémeti váróteremtől ugyanis ezután csak 40 percenként indult járat a városközpont felé, kivéve a Finomszerelvénygyár műszakváltásait, igaz, azok a járatok már eleve zsúfoltan érkezhettek Felnémet központjába.

67. kép – Az épülő Centrum Áruház.

Egy mondat erejéig itt kell megemlítenem, hogy 1974. februárban ismét előkerült a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésének kérdése. Ezzel az előző években nem jutottak semmire az egri üzemek és a Volán. Most sem. A Volán új menetrenddel és új járművekkel igyekezet a tőle telhető legtöbbet tenni, mégis valamennyi érintett megegyezett abban, hogy „a jelenlegi állapot még nem felel meg a követelményeknek, csúcsidőben, a műszakváltások előtt változatlanul túlzsúfoltak a helyi járatok …” A további javítás érdekében a lépcsőzetes munkakezdéssel kapcsolatban a legtöbb üzem elvben egyetértett a bevezetéssel, tervezgettek, beszélgettek róla. Tenni azonban továbbra sem tett semmit egyik sem.

Ugyanekkor az egri Volán-központ technikai hátterét is fejleszteni tervezték. Erről Balogh Tibor igazgató beszélt részletesebben. A Volán Tröszt a szerelők fizikai munkáját, a javítások idejének csökkentését szolgáló kisgépesítési kísérletre ugyanis a 4. sz. Volánt jelölte ki. Ennek költségeire 3,5 millió forintot biztosított. A megvalósításhoz mindenekelőtt a javítási feladatokat járműtípusonként és feladatonként részfeladatokra bontották. (A javítások eddig jellemzően úgy működtek, hogy a hibás járművet oda állították, ahol hely volt és ott javították.) Ugyanis a különböző típusokhoz különböző kisgépek szükségesek. Ezután meghatározták az egyes részfeladatokhoz alkalmazható kisgépeket, melyeket beszerezni szükséges. Alapvetően elektromos illetve sűrített levegővel működő eszközökben gondolkodtak. Külföldi (moszkvai) tanulmányúton is jártak Egerből, megismerni az ottani technikát. Ezután elkészült a céljavaslat, vele egy szervezési tanulmány és a különféle gépeket ki is próbálták. Így alaposan felkészültek a majdani szerződéskötésekre. A felkészülés végét, a program elindítását ekkor 1975. végére prognosztizálták. A kisgépesítésen kívül teljes diagnosztikai sor és egyéb eszközök vásárlását is tervezték további 1,7 millió forint értékben. A helyi járati járműállomány további frissítését újabb Skoda buszok beszerzésével kívánták megoldani.

Az írásfolyam során többször szóba kerültek már a megállóhelyi menetrendek. 1974 májusában az új menetrend bevezetését megelőzően – mint máskor is – a kalauzok százával osztogatták a tájékoztató szórólapokat, majd a váltáskor, szombat éjjel kicserélték valamennyi helyi megállóban is az ott érvényes menetrendeket. Valamiért ekkor a korábbiaknál is gyorsabban és nagyobb mértékben rongálták meg sok megállóban az új tájékoztatókat. Sok helyen betörték a menetrendtartók üvegét, leszaggatták a lapokat, még a fémkereteket is elgörbítették. A Volánnál tucatjával voltak kénytelenek két nap után újragépelni a menetrendlapokat (hol volt még a „save as”).

1974. augusztus elején már közel egy év tapasztalata alapján a Volánnál úgy vélekedtek a Karosa buszokról, hogy számtalan előnyük van a régi csuklósokkal szemben. Nem így az utasok, akik sokat panaszkodtak az automataváltó miatti rángatásra. Ezzel kapcsolatban annyi tettek, hogy a járművezetők figyelmét felhívták a nagyobb óvatosságra, illetve az utasoknak ismét azt tanácsolták, hogy kapaszkodjanak erősebben a Karosákon. Egyúttal bejelentették, hogy hamarosan újabb 4 ilyen típusú autóbusz érkezik a városba. Ebből augusztus 30-án 3 db új busz lett (GC 68-26 … 68-28).

68. kép – Az épülő postaközpont a Fellner utcában.

Felismerték azt is, hogy a viteldíj-beszedés alkalmazott módja, vagyis a persely nagyon lelassítja az utascserét, ezáltal a haladási sebességet. Mivel ez országos probléma volt, a Volán Tröszt már jó ideje kísérletezett különféle viteldíjbeszedő és jegykiadó automatákkal. A kísérlet eredményének függvényében ezek bevezetése Egerben is várható volt.

Ugyancsak sokan vetették fel azt, hogy a Finomszerelvénygyárhoz közlekedő járatok is térjenek be a Csebokszári lakótelepre, így tovább javítva annak megközelíthetőségét. A Volán ezt azzal utasította el, hogy ez a célállomás illetve Felnémet felé túlságosan megnövelné a menetidőt. Annyit ígértek a lakótelepieknek, hogy ahogyan növekszik a lakosságszám, úgy fogja a Volán arányosan növelni az oda közlekedő járatok számát. Még mindig problémát okozott a kimaradt járatok pótlása és a késés. Nem tudták ugyanis ellenőrizni a kocsik pontos indulását. Ennél a pontnál azonban Nagy István a 4. sz. Volán mb. személyforgalmi osztályvezetője megerősítette az előző év novemberében Balogh igazgató által mondottakat, miszerint még ebben az évben a Líceumnál felállítanak egy diszpécseri fülkét. Az itt szolgálatot teljesítő diszpécser feladata lesz a terv szerint a menetrend betartásának ellenőrzése, a váratlan utastorlódások jelzése, szükség esetén a kisegítő járatok kérése. Mindezek mellett 1975. elejére tervezték beindítani a régóta várt új járatot a Mezőgéptől a Hadnagy úti lakótelep érintésével a Kistályai úti ipari övezetbe.

1974. december közepén a finomszerelvénygyári dolgozók felvetették, hogy ha Budapest után Miskolcon is bevezették a kalauz nélküli buszjáratokat, akkor Egerben miért nem teszik meg ezt. Hozzátették, hogy a jegyelővétel persze az utasokra is róna némi többletterhet, de ha ezáltal elkerülhető lenne a megállóhelyeken a tumultus – hiszen a járművek valamennyi ajtaját igénybe vehetnék a felszállók is és így csökkenne a menetidő is -, akkor azt valószínűleg mindenki örömmel vállalná. A felvetésre Balogh igazgató 1975 januárjában válaszolt. Kifejtette, hogy az elővételi gyakorlat egyelőre csak az említett két városban működik, bevezetése máshol még nem lehetséges. (1975-ben azért a szegedi villamosokon az SzKV mégis bevezette.) Elismerte azonban, hogy az egyetlen ajtón történő felszállás nagyon lelassítja a járművek haladását. Ezen forgalomszervezési intézkedésekkel igyekeztek javítani. A jegyelővétel bevezetése helyett – mint mindig – azt kérték, hogy az utasok előre készítsék elő bérletüket, a Skodákon a perselybe szánt, a csuklósokon a kalauznak fizetendő 2 forintos érmét. Egyébként javasolta, hogy a helyi járatot használók minél többen vegyenek bérletet, hiszen az számukra is gazdaságosabb.

69. kép – Végállomás a Finomszerelvénygyár bejárata előtt.

Szilveszter napjára is jutott egy bejelentés. Eszerint 1975. január 2-től 6-ig, majd ezután minden hónap 28-ától tárgyhó 6-ig a Volán Fellner utcai fuvarvállaló irodájában is lehetőséget biztosítanak a helyi járati bérletjegyek megvásárlására. Ezzel megszüntetni, de legalábbis csökkenteni igyekeznek a bérletváltási időszakban az autóbusz-pályaudvar pénztáránál jelentkező sorállást. Az egriek régi igényét elégítették ki ezzel az intézkedéssel a Volán illetékesei, miszerint ne csak egy helyen lehessen bérletet venni. Idézzük fel, hogy egy évvel korábban még a városközpontba tervezett diszpécser feladatául tervezték a bérletárusítást.

KEZDŐDNEK AZ ÍGÉRT VÁLTOZÁSOK

1975. március 1-én, szombaton aztán életbe léptek azok a forgalomszervezési intézkedések, melyeket két hónappal korábban említett az igazgató. Egységesítették a helyi járatokon a díjfizetés módját Egerben (valamint Hatvanban és Gyöngyösön is). Ez azt jelentette, hogy a Skodákhoz hasonlóan perselyeket szereltek a csuklósokra is. A forgalom biztonsága érdekében ezeken a kalauz is szolgálatban maradt. A fizető utasok csak 2 forintos érmével válthatták meg az utazást, az utazó személyzet pénzváltásra nem volt kötelezhető. A bérletes utasok valamennyi ajtót igénybe vehették felszállásra. Leszállni a persely melletti ajtó kivételével bármelyik ajtón lehetett. Így valamelyest tényleg gyorsult az utascsere. Egerben a Mezőgép végállomáson ettől a naptól forgalmi szolgálattevő teljesített szolgálatot. Az ő feladata lett a menetrendszerűség figyelemmel kísérése és szükség esetén az ott levő tartalék autóbusz elindítása. (Ez utóbbit korábban ugye a Líceumi megállóhoz tervezték.) Az intézkedésekről jó előre szórólapokon tájékoztatta a Volán az utasokat. Ennek ellenére sokan próbáltak másfajta érmével felszállni az első napokban, ők nem készültek fel a változásra. Három nap alatt rengeteg panasz érkezett az új rendszerre. Ezért a Volán március 4-én, kedden azt a közleményt adta ki, hogy az első héten inkább még türelmi időt hagy az utasoknak, hogy megszokják az új rendet, de a következő héttől már nem engedik felszállni azokat, akik nem 2 forintossal akartak fizetni. Az új perselyek ugyanis nem fogadtak el másféle érmét és a változtatásra éppen az utazás gyorsítása végett került sor.

Március 20-án a tanács műszaki osztálya és a 4. sz. Volán közlekedési ankétot szervezett. A téma a városi tömegközlekedés helyzete és fejlesztési lehetőségei voltak. Ezen részt vett a távlati terveket kidolgozó UVATERV képviselője is. Az egri helyi járatokat egy megelőző felmérés alapján akkoriban naponta 14000 utas használta. Ez kevesebb volt, mint az ország más, hasonló nagyságú városaiban. Ennek okát elsősorban a város fekvésében látták. A legtöbb járat és utas az É-D-i tengelyen közlekedett illetve utazott. A tervező új járatok lehetőségét ismertette, illetve előrejelzéseket is közölt a forgalom távlati fejlődésére. Bejelentették, hogy 1976. január 1-én indítják be a városi kertészetet a Hadnagy úti lakótelepen keresztül a Mezőgéppel összekötő új viszonylatot. Emellett a város több pontján diszpécserszolgálatot létesítenek, melynek feladata a járatok rugalmasabb irányítása lesz. Ebben ez időben ugyanis még mindig ellenőrizhetetlen volt a menetidő betartása és a Mezőgép végállomáson kívül nem volt lehetőség gyors beavatkozásra járatkimaradás, késés esetén. Felvázolták a 25-ös út új, 2×2 sávos városi átkelő szakaszának kialakítását, amely nagyban befolyásolja majd a helyi járatok haladási sebességét. A szűk utcák ugyanis már alig-alig bírták a forgalom okozta terhelést. Gyors megoldásként közlekedési lámpák felállítását tervezték a legveszélyesebb csomópontokban.

70. kép – A szűk belvárosi utcák sok gondot okoztak.

Mindeközben a vállalatnál a takarékosságot is szem előtt tartották. Erről 1975. április végén beszélt Frankó Mátyás főmérnök és Kilián Endre energetikus. Ekkor a 4. sz. Volán 365 autóbusszal rendelkezett, ebben benne voltak az egri helyi járatú csuklósok és Skodák is. Megerősítették, hogy a járművek magas színvonalú ellenőrzéséhez megkezdte a vállalat a legkorszerűbb berendezések beszerzését. Az új diagnosztikai állomás belépésével valamennyi járművet 20000 kilométerenként ellenőrizni fogják, de már az 1-es szemléken is műszeres ellenőrzésre kerül sor. Így sok hiba megelőzhető lesz. Különösen figyeltek addig is, s eztán is az üzemanyag-fogyasztásra. Minden típushoz volt egy norma, s ha ezt jelentősen túllépte egy jármű, akkor kivizsgálták az okát. Az üzemanyag-megtakarítást elérő gépkocsivezetőket minden év végén az éves teljesítményük arányában jutalmazták. A további fejlődés érdekében a lehetőségek engedte határokon belül igyekeztek a régebbi típusú járműveket újabbakra cserélni.

71. kép – Újabb és újabb Skodák érkeztek a városba, összesen 12 db

Egy hónappal később, a menetrendváltás kapcsán Balog Tibor igazgató beszélt az aktualitásokról. Elmondta, hogy nagyon elégedettek az új, Škoda buszokkal, ezért 1975-ben újabb 3 db beszerzését tervezték az egri helyi közlekedés számára. Így ezek száma már 12-re nő, ami lehetővé teszi az új, 6-os viszonylat beindítását a Mezőgép és a városi kertészet között. A Mezőgép végállomást indítóállomássá kívánták fejleszteni, állandó tartalék kocsikkal, hogy a forgalmista minden szükséges esetben újabb jármű indításával tudjon beavatkozni. Június 1-től az 1-es járatot hajnaltól késő estig 10 percenként tervezték közlekedtetni, illetve a hajdúhegyi 4-es vonalon is indítottak késő esti járatokat.

Októberben aztán megérkezett az ígért újabb 3 db Karosa SM-11-es autóbusz (GC 80-28 … 80-30). Egerben a műszaki és a forgalmi személyzet is nagyon szerette ezeket a kocsikat, nagyon elégedettek voltak velük, köszönhetően talán a rendszeres és – ahogy már említettem – több éve tartó besztercebányai munkakapcsolatnak. Az egri szerelők rendszeresen jártak egyhetes tanulmányutakra a szlovák kollégáikhoz. Itt kiemelkedően jó volt a szervezés is, ennek következtében a város zegzugos útjain közlekedő Škodák javítási ideje minimális volt, üzemük pedig gazdaságos. Még. Érdemes ugyanis ehhez hozzátenni, hogy más Volánoknál már nem volt ennyire kedvező a vélemény. A legnagyobb baj az alkatrész-utánpótlással volt, aminek menete rendkívül sok lépcsős folyamat lett. (Döbbenetes, de Kecskeméten már 1976 februárjában szét kellett bontani egy szinte új buszt, hogy abból nyerjenek ki alkatrészeket a többi üzemben tartásához.)

ÚJABB GONDOK, DE HOL A MEGOLDÁS? – NEVERENDING STORY

1976. márciusban a Kistályai út menti ipartelep dolgozói panaszkodtak, hogy kevés a járatok száma és azok is mind igen zsúfoltan közlekednek. A Volán ezzel kapcsolatban annak a véleménynek adott hangot, hogy a megelőző menetrendváltás óta számos ottani üzem dolgozói létszáma nőtt meg jelentősen. Ráadásul ezek az üzemek nem is egyezették a Volánnal az esetleges utazási igényeiket. Mivel a Volánnál is érzékelték a zsúfoltság jelentkezését, újból javasolták a lépcsőzetes munkakezdés bevezetését. Február 18-án pedig kérték a tanács műszaki osztályát, hogy mielőbb hívjanak össze helyi járati menetrendi értekezletet valamennyi érintett részvételével, akik itt jelezhetnék a felmerülő igényeiket, amit az új menetrendbe már be lehetne építeni. Itt a Volán ismét javasolta a lépcsőzetes munkakezdést, mint megoldást, mert az eszközparkjuk véges. Új járművek beszerzésére pedig kevés reményt láttak. (Az 1976-os Karosa szállítmányból Eger már nem kapott városi kocsit.) Nyitottak voltak viszont a további egyeztetésre, a lehetőségek szerinti optimális menetrend kialakítására vagy akár a kertészeti megálló áthelyezésére is.

Észrevehetjük, hogy a lépcsőzetes munkakezdés vissza-visszatérő téma lett a Volánnál Egerben (is). A bevezetésére mégis csak részlegesen vagy inkább sehogy sem került sor. Érdemes összefoglalni az okokat és az eddig történteket. Az ötletet 1972-ben vetette fel a Volán, majd első lépésként felmérte az érintett munkahelyek, iskolák létszámát, időbeosztását, utazási igényét. Az adatok birtokában több tervváltozattal állt elő, amikről több alkalommal kezdeményezett tárgyalásokat az érintettekkel. E tárgyalások rendre elakadtak, újrakezdődtek majd ismét elakadtak. Az érdekelt felek legtöbbször ígéretet tettek arra, hogy megvizsgálják, mit tehetnek az ügy érdekében, majd elenyésző kivételtől eltekintve nem történt semmi. Maradt a zsúfoltság és az egyre több panasz. Épp az az oldal tétlenkedett, amelynek a legnagyobb szüksége lett volna rá, hogy megteremthessék a kulturáltabb, pontosabb és kényelmesebb utazási lehetőségét. A Volán jelezte, hogy megállapodás esetén 1-1,5 hónap alatt végre tudja hajtani az átállás előkészítését és magát az új menetrendre való átállást. 1976-ban ismételten megkeresték levélben az érdekelteket. Előrelépés azonban nem történt, ismét csak lassan csordogáltak a válaszok. Úgy tűnt, sokkal könnyebb panaszkodni és a Volánt szapulni, mit tenni a zsúfoltság megszüntetése érdekében.

72. kép – Épül tovább a “Cseboksz”.

A végtelen történet 1976. augusztus végén folytatódott. A Volán ekkorra újabb javaslatot készített a témában, amire alapos oka volt. A Csebokszári lakótelepen ugyanis még az év folyamán 550 új lakást terveztek átadni, ami minimum 1500 új lakót jelentett. Bár az elmúlt évben különböző forgalomszervezési intézkedésekkel a csúcsidőben rendelkezésre álló férőhelyek számát 1000-rel sikerült növelni, de reggelente már ekkor is 2500-2600 utast kellett csak erről a lakótelepről célba juttatni. Az új beköltözők pedig pont az őszi-téli időszakban fogják ezt a tömeget megnövelni, amikor amúgy is nő a rossz idő miatt a buszon utazók száma. A Volánnál úgy gondolták, hogy ebben az esetben már a 10 percenkénti követés sem lesz elegendő, ismét utasok lemaradásával lehet majd számolni. Két mentőöv kínálkozott. Az egyik, hogy leporolják a régi hanglemezt és újra felteszik, a másik az év végére ekkoriban ígért 6 db nagy befogadóképességű új csuklós busz az Ikarustól. Mivel az utóbbi még nem állt rendelkezésre, az előbbi megoldást választották. Az új tervezetben részletesen leírták, hogy melyik vonalon mennyi utast képesek elszállítani, s ezt az igényekkel összevetve feketén-fehéren kimutatták, hogy csúcsidőben sokkal többen állnak a megállókban, mint ahány embert zavarmentesen tudnak utaztatni. Kiszámolták azt is, hogy hány munkahelyen kellene 30 perccel később kezdeni ennek az áldatlan állapotnak a megszüntetéséhez. A tervezetet a számokkal eljuttatták az érintett vállalatokhoz. Azok azonban többnyire azzal utasították el a tervet, hogy akit lehet, már későbbi kezdésre tettek, de – bár egyetértenek a zsúfoltság csökkentésére való törekvéssel – a többség, főleg a vidékről különböző irányokból érkezők miatt nem tartják megvalósíthatónak az elképzelést. A Volántól erre azt válaszolták, hogy ők hajlandók a vidéki menetrendeket is összehangolni a széthúzott kezdéshez igazított helyi járatokkal, illetve ugyanezt természetesen a vasúti menetrend esetében is meg kell tenni. Azonban az ellenállás miatt kezdett kifulladni az ismételt lelkesedésük is.

Eközben persze adódtak egyéb gondok is. 1976. szeptember közepén komoly esőzések voltak. Ennek tudható be, hogy a Ráchegy utcában az út közepén beszakadt egy pince és megrongálódott a 14. számú ház is. Emiatt a 2-es helyi járat nem közlekedhetett végig a Gyermekvárosig, hanem a benzinkútnál visszafordult. És persze a rongálók sem tétlenkedtek. December elején ismét szóvá kellett tenni, hogy a helyi járatok megállóinak nagy részéből hiányzik a kihelyezett menetrend. Legfeljebb a tartó éktelenkedik üresen a helyén. Az volt ebben a legrosszabb, hogy csupán egy egyébként értéktelen papírlapot tüntettek el, ami által az elkövető másoknak okozott bosszúságot, előnye nem származott belőle.

ÚJ IKARUSOK JÖNNEK, A RÉGIEK MENNEK – ÉS MÉG VALAMI

1977. január 28-tól a Volán fuvarvállaló irodája a Fellner utcából néhány saroknyival arrébb, a Zalár utca 7. alá költözött. Ez az irodában történő bérletváltási lehetőség miatt érintette a helyi utasokat. Ugyanebben a hónapban érkezett meg a még az előző év végére várt 6 db új IK 280 típusú csuklós busz Egerbe. A helyi járat első 200-as típuscsaládba tartozó buszai voltak ezek. Velük végre lehetővé vált az elöregedett és elhasználódott régi csuklósok egy részének lecserélése modern járművekre. Az új csuklósok nem egyszerre, hanem január 7-től folyamatosan érkeztek.

73. kép – Sajnos korabeli egri 280-asról nem találtam fotót, ezért Lovász György 1978-ban Debrecenben készült képével szemléltetem, milyenek voltak az új csuklós buszok.

(Bármilyen kifogás esetén a fotót természetesen eltávolítom.)

Balogh Tibor igazgató azt várta tőlük, hogy bőven elegendő lesz általuk a férőhely, megszűnhet a zsúfoltság, az utasok lemaradása. Azt előre látták, hogy ezeknek sem lesz biztosítva az egész napos kihasználtságuk, de úgy gondolták, hogy ezt a veszteséget a vállalat más munkái majd kiegyenlítik. Az új buszokkal lehetségessé vált a dédelgetett álom. A május 22-től bevezetett új menetrendben az É-D-i fővonalon a csúcs időszakokban, azaz reggel 5.00 – 8.00 és délután 12.50 – 18.00 között 5 percenként követték egymást a kocsik (különböző viszonylatokon), illetve a Mezőgép és Felnémet között bevezették a 30 percenkénti periodikus közlekedést. Halkan teszem hozzá, hogy június elején a megyei szállítási bizottság ülésén kénytelenek voltak megállapítani az illetékesek, hogy az új menetrend tapasztalatai bár kedvezőek, de a zsúfoltság érdemben mégsem csökkent. Különösebb változást ebben az sem hozott, hogy az év november 28-án újabb 4, majd december 1-én még egy IK 280-as került az egri állományba. Ezzel már 11-re növekedett az új típusú csuklósok száma, de a mérleg másik oldalán meg 12 év után lassan eltűntek a városi forgalomból a régi ún. MÁVAUT-csuklósok.

74. kép – Régi csuklós bújik el a Líceumnál a fényképező elől.

Az új, modern járművekhez egyéb modern megoldások is tartoztak. Ahogy fentebb már említettem, a ’70-es évek második felére már Egerben is komoly gondot okozott az egyre növekvő forgalomban a fizető utasok miatti lassú utascsere, a hosszú megállóhelyi tartózkodás és persze a kalauzhiány. A korábban felszerelt perselyek minderre nem jelentettek megoldást. A Volán Tröszt külföldi példák (és néhány magyar próbálkozás) alapján a folyamat automatizálásában látta a jövő útját. A viteldíjbeszedő és menetjegykiadó automaták kísérleti terepe Salgótarján és Debrecen után főleg Pécs lett. Az itteni nem teljesen pozitív tapasztalatok alapján 1977. májusában már Egerben is tudták, hogy a szovjet PPB-75 típusú készülékkel fogják egységesen felváltani valamennyi Volán vállalat által üzemeltetett helyi járatú autóbuszon a kalauzokat és a perselyeket. Ezek a félautomata készülékek 2 forintos érmével működtek. Az érmét a bedobó nyílásba kellett dobni, az innen egy mérlegre esett, így ellenőrizte a gép, hogy megfelelő érmét kapott-e, majd a perselybe pottyant. Ezután egy billentyűt kellett megnyomni, amire a gép kiadott egy menetjegyet, melyet le kellett szakítani. A műveletet annyiszor kellett megismételni, ahány jegyet valaki vásárolni akart. A bevezetésükre Egerben 1978. január 30-tól került sor.

75. kép – PPB-75 típusú automata működését mutatják be egy egri IK 280-ason.

A PPB-75 típusú automaták dicstelen történetét korábban már megírtam három részben:
1. rész
2. rész
3. rész

Elsőként a 11 csuklós IK 280 típusú autóbuszt szerelték fel velük, aztán a Skoda szóló buszokat is. Az első ajtóhoz telepítettek 2-2 gépet a járművekre. Fizetős utas eztán csak elöl szállhatott fel, viszont a két gép által kétszer olyan gyorsan bonyolódhatott – legalábbis az elvárások szerint – a folyamat, mint korábban. Ehhez persze elengedhetetlen volt, hogy már a felszállás előtt mindenki készítse elő a megfelelő érmét. A Volán a bevezetés előtt tartott egy tájékoztatót és azon bemutatták a jegykiadó készülék kezelését, méltatták annak előnyeit. Külön kiemelték, mennyire meggyorsítja a felszállás folyamatát, hiszen csak 3 másodpercbe kerül a használata. Közölték azt is, hogy a Volán addig már félmillió forintot költött az automaták megvásárlására. Január végére az egri megállóhelyeken kiplakátolták a készülékek kezelési útmutatóját illetve 10000 szórólapot is nyomtattak róla. Az első két napon a Volán KISZ-esei a buszokon segítették az utasokat az automaták helyes kezelésével illetve a nem megfelelő használatból adódó üzemzavarok elhárításával kapcsolatban. A személyzettel rendelkező végállomásokon kezdetben még pénzváltásra is biztosítottak lehetőséget.

76. kép – Az automata által jó esetben adott jegyek és a szükséges kétforintosok.

Ezekkel a készülékekkel végül is a Volán egy nagyon súlyos keresztet vett a vállára. A megbízhatóságukról itt most csak annyit, hogy az utasnak ténylegesen 50-50% esélye volt felszálláskor, hogy ad-e neki jegyet a gép a pénzéért vagy sem. Gyakorlatilag a felszerelésük pillanatától az eltávolításukig állandó konfliktusforrást jelentettek mind az utasok, mind a Volánok számára. Jellemzően mindenütt ugyanazokkal a hibajelenségekkel küszködtek (nem fogadta el a pénzt, vagy elnyelte a pénzt azonban jegyet nem adott). Ezek egy része valóban visszavezethető volt a gépek helytelen használatára, vagy a nem megfelelő papírminőségre, más részük azonban a konstrukció mibenlétéből fakadt majd az idő előrehaladtával a cserealkatrészek hiányából. Mégis elterjedtek az egész országban és a Volán hosszú évekig ragaszkodott hozzájuk minden probléma ellenére. Lecserélésükre majd csak a következő évtizedben került sor.

MUNKÁSVONAT, UTASSZÁMLÁLÁS, GUMICSONT

Évek óta téma volt a bervai munkásvonatok megszüntetése és az utasok átterelése az egri helyi járatokra. A MÁV járata a környék munkásait szállította egészen a gyárig. Négy-öt kocsival járt és gőzmozdonnyal, mert ezeket a kocsikat csak a gőzös tudta fűteni. Elmondásuk szerint emiatt tartották fenn Egerben a dízelek között az utolsó gőzmozdonyt. 1978-ra azonban eljutottak oda, hogy meg kell szüntetni a járatot, mert a megelőző 4-5 évben egyre nagyobb veszteséget termelt, ráadásul akadályozták az egyébként sűrű teherforgalmat. A Volán erre az időre meg is tervezte a vonatot pótló helyi járat útvonalát és menetrendjét. Eszerint a Tihaméri állomástól indulna az új viszonylat, és a Szarvas téren át a vasutat környező utcákon haladna. Így kapcsolatot adna a vasúti megállókkal és a környező községekből érkező helyközi buszokkal is. Április derekán azonban itt meg is akadt a dolog, mert ehhez utakat kellett volna építeni, megállóöblöket, fedett váróhelyiségeket kialakítani és nem utolsósorban a szükséges helyi kialakítású többlet járműveket is meg kellett volna kapni. Csakhogy ez utóbbi nem történt meg, mert ez az egy tétel 6 millió forintot tett ki. A tervezet tehát egyelőre maradt a KPM illetékes főosztályán, várva a döntést. Addig is pöfékelte tovább a pénzt a gőzös.

77. kép – 375-ös a drót alatt Eger állomáson

1978. tavasz végéig a Volán kétszer végzett Egerben utasszámlálást. A tapasztalat az volt, hogy a régi csuklósok eltűnése és az új kocsik érkezése, a különböző forgalmi intézkedések és az automaták ellenére továbbra sem csökkent a zsúfoltság csúcsidőben a helyi járatokon. Még több autóbusz beszerzése a peremidőkben való kihasználatlanságuk miatt nem lett volna gazdaságos megoldás, ezért újra előkerült a „gumicsont”, azaz a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésének kérdése. A műszakváltások ideje – 6.00, 14.00 és 22.00 óra – azonban Egerben is annyira berögződött, hogy akkor is nehéz lett volna negyed vagy fél órával későbbre átállni, ha az egyébként semmiféle hátránnyal nem járt volna. Igazán azonban az akarat hiányzott. Az érintettek részt vettek az egyeztetéseken, de a végén minidig a szokásos nyavalygás alakult ki, hogy inkább vegyen a Volán több autóbuszt. Talán ezért is húzódott már lassan az egész évtizeden át ez a kérdés. Legutóbb ’77. közepén került elő a téma a városi tanács kezdeményezésére, s a megállapodás az lett, hogy „vissza kell térnünk a javaslat vizsgálatára”. Ismerős? Eltelt majd’ egy év és senki nem „tért vissza”. Kivéve a sajtót, ami próbálta melegen tartani az ügyet, hátha csökkenteni lehetne a mindenkit zavaró zsúfoltságot, ami a napi járatok 20-26%-át érintette. Eltelt majdnem az egész év, és még november derekán is csak egymásra mutogattak az illetékesek és az érintettek, mégsem történt semmi.

Voltak persze egyéb említésre méltó dolgok is. A soron következő május 28-ai menetrendváltás annyi fejlődést hozott Egerben, hogy a Mezőgép és a Csebokszári lakótelep között sűrűbb lett a közlekedés. Két db új buszt is nagyon vártak már ekkor (csak év végén érkeztek meg), hogy ezáltal csökkenjen a zsúfoltság. Ennek viszont volt egy olyan mellékhatása is, hogy más vonalakon nem sikerült gyakoribbá tenni a közlekedést. Ilyen ritkán közlekedő járat volt a Vasútállomástól induló 3-as is. Július elején érkezett egy jellemző panasz erre is. Egy este a Budapestről érkező vonat késve futott be, de a busz ezt nem várta meg, hanem a saját menetrendje szerint – üresen – elindult. Nem keveseknek okozva ezzel bosszúságot. Jó dolog is történt persze 1978-ban. Nyár végére elkészült Felnémeten a Felvégi (akkor: Hámán Kató) utca végén a buszforduló, amit szeptember 4-től vehetett használatba a Volán, így akkortól a felnémeti járatok már nem a kultúrházig, hanem az egy megállóval meghosszabbított vonalon közlekedtek.

BONYODALMAK A 25-ÖS ÚT KÖRÜL

Ugyancsak szeptemberben ismét a figyelem középpontjába került a 3-as járat. A 25-ös főút egri átkelési szakaszának építkezése miatt ugyanis szeptember 11-től, a Vörösmarty u. lezárásával megváltozott a járat útvonala és megállói. Az új útvonal a következő lett: Trinitárius u. – Király (akkor Bacsó Béla) u. – Mindszenty Gedeon u. – Csokonai u. – Laktanya u. – Baktai út. A Vörösmarty utcai megálló megszűnt, helyette a Csokonai u. 17. illetve a Mindszenti G. u. 25. előtt alakítottak ki új megállóhelyeket.

1978 őszén kezdték el az Eger-patak mellékágának, a Szala-ároknak az átépítését, rendezését. Emiatt október 20-án lezárták a Malomárok (akkor Zalka Máté) utcát, s az erre közlekedő 1A-s és 5-ös járatokat a Rákóczi útra terelték. A kimaradó megállóik helyett a Ráckapu téri és a Kővágó téri megállót használták a buszok. Az utóbbihoz az Olasz u. folytatásában külön építettek a lakóteleptől egy új járdát majd utat is. A Rákóczi út érintett szakaszának átépítése ekkorra már befejeződött, a Ráckapu téri különszintű csomópont kivételével.

78. kép – A 25-ös út városi átkelési szakaszának átnézeti térképe.

A 25-ös út építése miatt amúgy is lezárásokkal terhelt városban még váratlan esemény is történt. December 20-tól a Bajcsy-Zsilinszky utca lezárása miatt kellett elterelni a forgalmat. Egy felújítás alatt álló épület tartópillérei elmozdultak és az épület összeomlásának veszélye miatt ki kellett tiltani a forgalmat az utcából. A helyi járatok északi irányban a Deák F. u-ból balra kanyarodtak, majd a Barkóczy (akkor: Beloiannisz) u-ba, onnan a Csiky S. u. – Macky V. u. érintésével jutottak vissza az eredeti útvonalukra. A terelés miatt a járatok nem érintették a Centrum Áruház melletti megállót, ehelyett a piaci járműbolttal szemben álltak meg. Nagyon gyorsan kiderült, hogy ez a megoldás nem jó. A csuklós buszok számára ugyanis a Macky V. u. túl szűknek, két végén a kanyarok nehezen bevehetőnek és balesetveszélyesnek bizonyultak. Ezért december 23-tól – jobb megoldás híján – ismét kétirányúvá tették a Széchenyi utcát, amelyből a forgalomterelés idejére kitiltották a teherforgalmat és a teljes hosszán, mindkét oldalon megtiltották a megállást. A forgalom a Líceumot megkerülve, az OTP-nél jobbra kanyarodva fordult rá észak felé a Széchenyi utcára. Megint változott a buszmegállók kiosztása is. Megszűnt a piactér szomszédságában a 212. sz. Szakmunkásképző előtti és a Knézich K. utcai megálló, ezek helyett a főposta előtt létesítettek új megállóhelyet.. Eddigre már látszott, hogy tartós terelésre kell felkészülni, mert a Bajcsy-Zsilinszky utcai helyreállítást nem lehetett gyorsan megoldani.

Ebben az évben a 4. sz. Volán erősen megritkított ünnepi menetrend szerint közlekedtette buszait Egerben december 24-26. illetve szilveszter napján. A 4-es járat egyáltalán nem közlekedett ezeken a napokon, az 1-esen a Finomszerelvénygyártól a Mezőgépig 14.00 és 21.00 között csak óránként indult busz, az 1A-son a Mezőgéptől a Csebokszári lakótelepig 14.30 és 21.30 között ugyanígy óránként.

Nem teljesen az előző év végi tereléssel összefüggésben – hiszen már korábban tervezték -, de 1979. január 3-án a Fellner J. u-ban a posta új épülete előtt átadták a helyi járatoknak épült új megállóhelyet, megkönnyítve ezzel a belvárosi úti célok megközelítését. Január 22-től pedig a Mátyás király út és a Nagyváradi u. kereszteződésénél került vissza az autóbuszok megállója az AFIT és a Mezőgazdasági Szakiskola előtti eredeti helyére. Itt korábban egy építkezés miatt ideiglenes megállópárt használtak a járatok, de az építkezés ekkorra befejeződött.

Január közepén az illetékesek értékelték az egri üzemek, így a 4. sz. Volán 1978-as teljesítményét is. Megállapították, hogy a vállalat ereje megfeszítésével eredményesen biztosította a város tömegközlekedését, de a csúcsidei zsúfoltság nem csökkent a bevezetett intézkedések ellenére sem. Erre akkor lenne lehetőség, ha … (de ezt már mindenki tudja).

79. kép – A Posta elkészült épülete a Fellner utcában, a csomópontban forgalomirányító jelzőlámpával.

A kényszerből kétirányúvá tett Széchenyi utcában nem kellett sokáig várni az első súlyos balesetre sem. 1979. február 14-én a reggeli órákban a főposta előtti buszmegállónál egy 70 éves férfi kellő körültekintés nélkül, szabálytalanul akart átkelni a túloldalra. Kilépett az álló autóbusz mögül és egy másik busz elütötte.

Közben tovább haladt a 25-ös út építése is. Március 20-tól teljes hosszában lezárták a Vörösmarty u-t, a forgalmat a Törvényház (akkor: Somogyi Béla) u. – Petőfi u. – Mindszenty G. u – Csokonai u. útvonalra terelték. Ez újra jelentősen érintette a 3-as buszt, már a tényleges útzár előtt. Március 8-tól megváltozott a járat végállomása, ami a Baktai úti ABC mögötti utcába került. Innen indult el a Baktai úton, majd a Csokonai utcán végig és a Mindszenty G. u-ban érte el a régi nyomvonalát. A korábbi Baktai úti és Csokonai u-i megállók megszűntek, helyettük mindkét irányban a Csokonai u. 33. előtt illetve a Baktai út és Csokonai u. kereszteződésénél létesítettek új megállóhelyeket.

A Szala-árok fentebb már említett rendezése viszont már kész volt, de a Malomárok utcai buszok a Rákóczi úti terelőúton maradtak. Ez az utca és a környék lakóinak igen hátrányos volt a jelentős többletgyaloglás miatt. Április derekán levélben kérték az 1A-s és 5-ös viszonylatok visszahelyezését a Malomárok utcába, hiszen addigra már visszaengedték oda még a teherforgalmat is.

80. kép – Épül a Ráckapu téren a felüljáró

1979. nyarán megkezdődött a Ráckapu téri csomópont kialakítása. A Vörösmarty u-t már korábban lezárták, a Kisasszony (akkor: Vörös tüzér) utcát szintén, de július 31-től lezárásra került a Rákóczi út is az Olasz u. (amely eddigre már a Rákóczi útig ért) és a Ráckapu tér között. Ez ismét több helyi buszjáratot érintett. Elterelték az 1, 1A, 1E (utóbbi a felnémeti járatok jelzése) és az 5-ös buszokat illetve a Főiskola és a Gyermekváros között közlekedő 2-est teljesen megszüntették. Az 1, 1E jelzésű járatok módosított útvonala észak felé a következő lett: Knézich u. – Balassa B. u. – Jankovics D. u. – Cifrakapu tér – Malom u. – Malomárok u. – Olasz u. – Rákóczi út, dél felé pedig a Rákóczi út – Olasz u. – Malomárok u . Malom u. – Ráckapu tér – Széchenyi u. A Csebokszári lakótelepre közlekedő 1A, és 5 jelzésű járatok észak felé a Knézich utcától a Malomárok utcáig ugyancsak az előzőekben leírt útvonalon mentek, majd ezek a Malomárok utcában tulajdonképpen vissza is tértek eredeti útvonalukra. Dél felé pedig szintén az 1, 1E jelzésű buszokat követték a Malomárok utcától. Ezzel egy időben megszűnt több megállóhely, így a Ráckapu tér jobb és bal oldalán levő, a Kővágó téren jobb oldalon az ún. sávház előtt, bal oldalon a benzinkútnál, illetve megszűnt a Vallon utcai végállomás. Helyettük új megállókat alakítottak ki. Így a Malomárok utcában a Gép- és Műszeripari Szakközépiskola előtt mindkét oldalon, a Malomárok u. 27. és 29. előtt bal oldalon, az Olasz utcában a zöldséges és az Eger-patak között. A Cifrakapu u. 17. szám elé került az 1A, 5 jelzésű járatok új végállomása és az Olasz u. felé haladva a Cifrakapu u. 82. előtt is létesült egy új megállóhely.

Szeptember közepén megkezdték a Mátyás király út burkolatának felújítását is a Széna tértől kifelé egészen a város széléig. Az érintett útszakasz a kiemelt szegélyek között teljes szélességben új kopóréteget kapott, illetve a legerősebben megrongálódott helyeken a teljes pályaszerkezetet is cserélték összesen mintegy 4000 t aszfalt felhasználásával. A munka részét képezte az új, 3 m széles és két csuklós busznyi hosszúságú buszmegálló öblök kialakítása is. Ez utóbbihoz villanyoszlopokat kellett áthelyezni, fákat kivágni vagy átültetni, és az építésük idejére ideiglenes megállókat kialakítani, kitáblázni.

81. kép – Eger térképe 1979-ben.

Az évtized utolsó komolyabb mozzanataként november 23-án a bliccelők kiszűrésére egész napos ellenőrző akciót tartott a Volán az egri helyi járatokon. Az összes napi járat 30%-át ellenőrizték és 96 jegy nélkül vagy érvénytelen jeggyel, bérlettel utazót fogtak meg az ellenőrök. Egy esetben egy fiatalember kézzel kifeszítette menet közben a busz ajtaját, majd kiugrott az úttestre. Szerencséjére nem gázolta halálra egy, a busz után érkező jármű sem, így a busz hiába állt meg, ő sebesen elsántikált. Így az 50 forintos bírságot is megúszta és még életben is maradt, bár ez utóbbi valószínűleg nem rajta múlott.

Ebben az évben újabb 2 db IK 280-as érkezett a városi forgalom segítésére, így az évtized végén Egerben 12 Karosa SM-11, 2 db IK 260 és 13 db IK 280 típusú autóbusz alkotta a városi flottát.

Az évtized végén az egri hálózaton a következő viszonylatok közlekedtek:

1    Mezőgép – Finomszerelvénygyár

1A  Mezőgép – Csebokszári lakótelep

1E Mezőgép – Felnémet

2   Főiskola – Gyermekváros

3   Vasútállomás – Baktai út

4   Hajtóműgyár – Hajdúhegy

5   Hajtóműgyár – Csebokszári lakótelep

6   Mezőgép – Hajtóműgyár

A ’70-es években Eger látványos átalakuláson ment keresztül. Tömeges lakásépítés kezdődött, átalakult a belső úthálózat, terjeszkedett a város. Mindezt a helyi autóbusz közlekedés igyekezett követni és a jelentkező utazási igényeket a lehető legjobb színvonalon kiszolgálni. Új viszonylatok születtek, a csuklósok uralmának megtörésével teljesen kicserélődött és bővült a járműpark, a régi típusok nyomtalanul eltűntek. Automatizálták – bár elég rossz készülékekkel – a jegykiadást is. A csúcsidei zsúfoltság megszüntetésére kitalált “csodafegyver”, a lépcsőzetes munkakezdés bevezetésére – bár a téma végigkísérte az évtizedet – nem került sor. Még mindig maradtak tömegközlekedés által el nem ért városrészek, de az évtized eleji félórás követés helyett már 5 percenként jöttek csúcsidőben a buszok az É-D-i fő irányon.

A folytatásban legközelebb a ’80-as évekbe utazunk vissza, megnézzük például, hogyan működött az ún. taxirendszer az egri buszközlekedésben.

Az évtized záróállománya táblázatosan itt érhető el XLSX-formátumban.

#Egerhelyijárat #helyijárat #Egerbusz #Egerautóbuszközlekedés #Egerbuszközlekedés #helyijáratEger #történeti #Egribuszközlekedés #Egerhelyi