Golden Dragon XML6125CLE tesztbusz
Frissítve: 2021. márc. 28.
A BYD K9B esetében még sokan a fejüket fogták, hogy hogyan sikerült a kínai mérnököknek a rengeteg akkumulátort elhelyezni: minden kerékdob felett egy, a plafonig érő doboz volt, ezzel meglehetősen szűkös hatású utasteret kölcsönözve a busznak, mely persze az ülőhelyek számán is meglátszott. Azóta pedig eltelt öt év, és a kínaiak kitartóan másolják tanulnak a nyugati konkurenciától, hogy hogyan is érdemes olyan buszt építeni, amit akár az öreg kontinensen is tudnak értékesíteni.
Külső megjelenése
Túl sokat nem lehet leírni róla, alapvetően egyszerű, elsőre az MAN homlokfalára emlékeztető megjelenés elölről (olyannyira, hogy a letölthető PDF-ükben gyakorlatilag egy MAN Lion’s City van a képeken, ezt a PDF-et lásd a műszaki adatok részben linkelve), míg hátulról abszolút átlagos. Bár kitérnék a hátfal bal felső felére, ami fehérre fényezve valahogy nagyon rikít a helyén. A hatalmas ablaktáblák tetszenek, és a relatíve alacsony övvonal is jól néz ki a fekete ablakokkal.
A képen látható oldalfal hátfal előtti részén jól megbújik a feketében, de két barkács-hatású lemez van felcsavarozva. Nem szép.
A Sárkány gyomrában
Az utastér összképében világos, sok kapaszkodót építettek be (helyenként túlzásba is vitték talán). Fellépéstől mentesen 1 darab (!) ülés érhető el, ez elég kevés, és a dobogók is relatíve magasak. Továbbá a második ajtótól hátrafelé fokozatosan emelkedik a padlószint, a hátsó ötös üléshez pedig már „hegyet kell mászni”.
Az anyagmegválasztás és összeszerelés minősége, melyet a kínai buszoknál érdemes jobban megnézni, mint a nyugati típusoknál. Erről valamivel bővebben írtam is már, amikor a Busworld-ön megjelent kínai buszok kerültek szóba (többek között a Golden Dragon ezen típusa is), ám az ott megjelent távol-keleti városi buszok közül a Golden Dragon az igényesebbek közé tartozott, ez ismét csak megerősítést nyert eme tesztbusz esetében. Az elemek nem állnak el egymástól, látszólag úgy van minden, ahogy azt elképezték a tervezők – mondhatnánk, hogy egy ötezer kilométert futott új busznál ez elvárható, azonban mégsem sikerül ezt mindenhol kivitelezni.
Kínai buszos tekintetben szép eldolgozás.
Amit abszolút nem tudtam hova tenni, az a (feltételezem) lépcső-megvilágításnak szánt (?) két LED-csík a hátsó fellépőkön. Már az első ajtón fellépve és hátrafelé haladva vakít, és mit világít meg igazából…?
Random szembevilágító LED-csíkok. Nyitott ajtók esetén világítanak.
Minden üléshez 2-2 USB töltőpontot applikáltak, valamint a leszállásjelzőkkel sem spóroltak Kínában, ez tetszik. Az USB töltési lehetőség nem egy bonyolult dolog, mégis számos új buszból kimarad(t).
2-2 USB töltőpont az üléseknél.
A korlátrendszerre visszatérve: az első kerékdob magasságában sikerült az ülések alsó-oldalsó részébe bekötni úgy két függőleges darabot, hogy ezzel jelentősen leszűkítették a közlekedőfolyosót.
A két előtérben álló korlát, melyek között szűkös a hely.
Két unortodox, illetve igénytelen részt említenék még meg belülről. Elsőként a szokatlan méretű belső visszapillantó tükrök (egyike) – egyetlen típusban sem láttam még ekkorát. Másik a kiegészítő féklámpa a hátsó ablakba applikálva, egy fekete konzolon. Utóbbi esetében még lehetne csiszolni a megoldáson, s talán nem is olyan bonyolult a „hogyan másképp”.
A munkahely. VDO-ra hasonlító, Actia műszerpult.
Műszaki adatok
Hossz: 12 000 mm Szélesség: 2 540 mm
Magasság: 3 120 mm Maximális sebesség: 69 km/h Hatótáv klímaberendezéssel: ~200 km Hatótáv klímaberendezés nélkül: ~260 km Akkumulátor: Actia akkumenedzsment, lítium-vasfoszfát cellákkal, 340 kWh kapacitás. Egy részük a tetőn, egy részük pedig a busz farában található. Motor: állandó mágneses szinkronmotor
A gyártó honlapja igen szűkszavú járművének paramétereit illetően. Az adatok forrása itt érhető el. Ami a linkelt PDF-ben nem található (pl. akkukapacitás), azt a buszon utazó gyári alkalmazottól “szereztem be”.Utazás a Sárkánnyal
A menetdinamikája nem kiemelkedő, de városi busznak teljesen ideális. Vannak finomhangolásra szoruló tulajdonságok, ilyen az állóhelyből elinduláskor jelentkező rántás, mely minden alkalommal jelentkezett. A zajszint egyébként teljesen viselhető, hanghatásra pedig a 412.81-esekre emlékeztet haladás közben (bár az egyetlen közös pont a két járműben az IGBT-s hajtásvezérlés, a motor a trolikban aszinkron). Legnagyobb zajt a kis rugóúttal bíró futóművek keltették, enyhébb kanyarokban is már leértek a sárhányó gumilemezek, s a szintezőrendszer sem sietett normál helyzetbe hozni a járművet (egyenes haladáskor sem).
Az ülések kényelmesek, a lábtér megfelelő, és ami igazán neuralgikus pont (még egy Volvónál is), az a belső anyagok recsegése, ropogása a rosszabb útburkolaton. E téren „jó”-ra vizsgázott, ugyanis csupán egy-két renitens elem (szélfogó illetve burkolat) mocorgott.
Összességében ez már korántsem az a kínai busz, amely sokak fejében él még elevenen, hála a King Longok hazai (nem kifejezetten pozitív) pályafutásának. És ha a továbbiakban is úgy fejlődik a kínai technológia (kiélezve itt a busziparra), ahogy fejlődött a BYD K9B és ezen darab között az elmúlt kb. öt évben, akkor a nyugati konkurencia bele kell húzzon.
Az egykori csokoládé-reklám szövege jól írja le a buszt: “Ronda, de finom.“
