A Főváros buszai

A buszközlekedés és peremfeltételeinek biztosítása (finanszírozás, beszerzés, kiszolgáló infrastruktúra fenntartása [beleértve az úthálózatot is], annak fejlesztése [átfogó telephely-felújítás], etc) mostohagyerek itthon körülbelül harminc éve, a „kisebbik rossz” választása zajlik tendenciózusan. Holott más, legalább ennyire fontos és alapvető (köz-)szolgáltatásokat sikerült már egy valamelyest jobb, progresszívebb mederbe terelni. Ilyen például a 2012. évi CLXXXV. (hulladékgazdálkodási) törvény, melyben az ilyen cégek által felhasználható kommunális járművek átlagéletkorát 8 évben maximálták.

Másik példaként a budapesti taxis szabályozásból egy vonatkozó idézet:

Személytaxi-szolgáltatás kizárólag a gyártási év alapján számított maximum 10 éves gépkocsival végezhető a 10. év december 31. napjáig. 31/2013. (IV. 18.) Főv. Kgy. rendelet, I. fejezet/1. (5)

A nagyságrendekben nagyobb mennyiségű utast szállító autóbuszok esetében a tíz évesen állományba vett használt alacsony padlós már üdítő frissítésnek számít. A helyzet egyébként egyes vidéki városokban is gyenge, de akad pozitív példa is: Kaposvár, Miskolc, Nyíregyháza, Tatabánya.

A kísérletek és tesztbuszok városa

A rendszeres beszerzési szándék hiányától eltekintve az önkormányzati BKV az elmúlt öt évben számos új (ritkábban újszerű) járművet közlekedtetett utasforgalomban néhány napig, esetleg hétig. A teljességre törekedve:

• 2015 márciusa Modulo Medio Electric,

• 2015 júniusa MAN Lion’s City GL CNG,

• 2016 márciusa Credo Econell CiTY3,

• 2016 áprilisa Modulo M168d (18,75 m),

• 2016 májusa VDL Citea LLE-120,

• 2016 júniusa Mercedes-Benz Citaro 2 NGT,

• 2017 áprilisa Mercedes-Benz Conecto NG,

• 2017 szeptembere Mercedes-Benz Conecto NG NGT,

• 2018 januárja Golden Dragon XML6125CLE,

• 2018 márciusa Mercedes-Benz Sprinter City 45,

• 2019 januárja Mercedes-Benz Citaro 2 Hybrid,

• 2019 júniusa Mercedes-Benz Sprinter City 75,

• 2019 augusztusa Mercedes-Benz eCitaro.

A sok tesztbusz ellenére 2012-ben indult a nagyüzemi használt buszbeszerzés Budapestre. Volvo átöltöztetések kezdődtek 2014-től, magas padlós trolibusz átépítése autóbusszá, midibusz átépítés normál utasforgalomra, a leggyengébb konstrukcióból pár darab újragyártása, és még több tucat tizenéves busz ismételt felújítása.

Nem hallgatható el a legózás, vagy közel kétszáz gyári új busz a BKV-nál 2009 óta, ahogy a további néhány száz a Volánbusznál és a VT-Arrivánál. Csak az arányokkal nem tudok kiegyezni: egy ~ezerszáz darabos flotta felét hosszú évek alatt új buszra cserélték, egy részét pedig tizenéves használtakra, melyekkel általában további tíz évig számolnak, egy kis része pedig "maradék".

Számszakilag

Az alábbi diagramokon az 1990-2018 között beszerzett autóbuszok darabszámai láthatók évenként, kialakítás szerint (szóló/midi, csuklós; használt és új). Nem érdekel, melyik cég vásárolta, lízingeli, adja bérbe, üzemelteti vagy javítja: egyszerűen mennyivel változott számszakilag az adott évben a fővárosi autóbusz-állomány, ahogy egy utas is látja.

1. diagram: a Fővárosba került új autóbuszok 1990-2018 között.

2. diagram: a Fővárosba került használt autóbuszok 1990-2018 között.

3. diagram: a Fővárosba beszerzett autóbuszok 1990-2018 között (szóló és csuklós együtt, új/használt bontásban).

Megjegyzések:

• Az adatfeldolgozás éves alapú, tehát a pár napos...néhány hónapos kivonások és újra forgalomba helyezések nem jelennek meg.

• Csak az utasszállításban résztvevő buszokat vettem bele: mozgásképes donorokat, speciális rendeltetésű buszokat (pl. oktató) nem számoltam. Az átalakított oktató 415-ösök a forgalomból kivonásukkal jelentkeznek mínuszként. A mozgáskorlátozott szállító 405-ösöket 2012-ben állományból törölték, míg 2014-ben és 2015-ben visszavették állományba. Utóbbi igaz a 2004..2005 között visszavett Ikarus 260-asokra (HLN, JGD, JLA, JNG) is.

• A csuklós hibridek (2015-ben beléptek, 2016-ban kiléptek, 2018-ban beléptek) egyszer jelennek meg: a 2015-ös kezdésükkel. (Korábban megtévesztően szerepeltek kétszer, korrigálva: 10.13.)

• Az 50 darab 1998-as Ikarus 280.40A-t ("7-173 Gyors") új busznak számoltam.

• Az összes alvállalkozói és bérelt buszt igyekeztem beleszámolni 1990-2018 között (akkor is, ha csak egy darabról is volt szó – pl. MAN NM223 Kontakt-Busz Kft.).

• A tesztbuszokat nem számoltam (még MAN-086-ot sem).

• A felhasznált adatok forrása: fotobus.msk.ru; hbweb.hu; mihal.fw.hu, saját feljegyzések.

A diagramokhoz felhasznált táblázat, megjegyzésekkel: > > > Budapest buszai < < < (xlsx-formátum) Ha ki tudja egészíteni a táblázatot hiányzó értékekkel ("n/a"), írjon!

További három diagram ötlet a téma iránt érdeklődőknek:

• a szóló (midi) és csuklós buszok arányának alakulása 1990-2018 között a Fővárosban;

• a budapesti buszflotta adott év december 31-i átlagéletkora, minden vállalkozóval és bérelt buszokkal együtt (és utóbbi alakulása 1990-2018 között);

• 1990-2018 között az adott évben érvényben lévő menetrend teljesítéséhez szükséges darabszám, és a bevethető buszok számának alakulása (rendszerben lévő tartalékok mértéke).

Nem kizárt, hogy kihagytam vagy elnéztem valamit az adatok feldolgozása közben. Ha ilyenre bukkanna, kérem jelezze kommentben!

Koncepciómentesség

A hosszútávú elképzelések hiányára vall, hogy 1990-től számított minden negyedik és ötödik évben „kap valamit” a Főváros, amitől kevésbé lesz rossz. Ez néha új busz volt. Az "ezer új busz Budapestre" kijelentést többször is megpendítették már (egyik, másik, harmadik) és érkezett is új busz, csak éppen évekre elnyújtva néhány száz darab – lásd fentebb számszakilag.

Ugyanitt lehet említeni a hozzáértés hiányát is bizonyos szinteken:

Egy elektromos busz maximum 200-250 km tud megtenni egy feltöltéssel ráadásul csuklós kivitel nem is érhető még el a piacon.

2019 októberében rendelhető európai csuklós elektromos buszok a teljesség igénye nélkül: Solaris Urbino 18 Electric, Volvo 7900A Electric, VDL Citea SLFA Electric, Irizar ieTram, Sileo S18.

Közben az Ikarus 200-as sorozat még mindig közlekedik menetrend szerint Budapesten (holott pár éve már elvileg eltűntek), és a remélt nyugdíjazásuk évében (2017) még egy kontingens Ikarus felújítására kényszerült a BKV. A leváltásukra szánt használt buszok pedig nem képesek az új járművek számait hozni, és nem jelentenek tartós megoldást.

Nem szeretném, hogy ezer elektromos buszt vásároljon bármelyik szolgáltató – ez nem is betartható ígéret. Hovatovább, egyszerű utasként nem érdekel, hogy melyik cég hoz új buszokat. A lassan harminc éve tartó agonizálást szeretném, ha felszámolnák végre a budapesti buszközlekedést kezelő szervek. Például a fentebb írt Hgtv. vagy taxis rendelethez hasonlóan életkorbeli felső határ megszabása a közforgalmú városi buszokra (nulladik lépés; legyen 15 év), ezzel elindítva a hosszútávban gondolkodó járműpark-megújítást (első lépés). Ez egy tartható, reális vállalás lenne.

Szegeden és Szolnokon jelenleg életben van hasonló megkötés az önkormányzat részéről: előbbi helyen maximum 20 éves jármű vehet részt a közforgalomban, míg utóbbi helyen a járműpark átlagéletkora nem haladhatja meg a 119 hónapot (~10 év). 

A lényeg a rendszeres beszerzés egy ilyen méretű járműpark (életkor-)szinten tartásához. Utána lehet szó arról, hogy milyen legyen az új busz (netán Zöldbusz): Euro VI-os dízel, CNG-s, elektromos, vagy…?

A napi szintű küzdelem akár egy-egy kiesett busz pótlására nem egy nyugalmas állapot (lásd az idén kiégett buszok viszonylag gyors pótlásának szükségességét – pl. NGC-148 > RTA-297 [2006]; FJX-207 > RYH-836 [1999]; NCZ-554 > RKM-237 [2006]). A XXI. századi ellentételezés a jegy- vagy bérletért (időben leközlekedik, tiszta, lehetőleg alacsonypadlós, télen fűt, nyáron hűt, etc) továbbra sem megoldott maradéktalanul. Buszmániásként is érdemes távolabb látni annál, minthogy „jó, hogy még mindig jár Ikarus”. Kinek jó?

A sorok írásakor nagyjából hétszáz buszt azonnal lehet (kell) cserélni, melyet – több, akár most is szolgáltató cég, több gyártón keresztül – egy-két éven belül véghez tudna vinni. Idén nulla új autóbusz került be a fővárosi keringésbe.

Korrekció [2019.10.17.]: korábban tévesen az szerepelt az utolsó bekezdések egyikében, hogy Szolnokon maximum 20 éves autóbusz közlekedhet a helyi járaton. Helyesen a megkötés úgy szól, hogy 119 hónapnál nem lehet több a felhasznált autóbuszok átlagéletkora.

Forrás: Szolnok Megyei Jogú Város Közgyűlésének 349/2008. (XI.27.) sz. közgyűlési határozata (autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállítási közszolgáltatási szerződés).

Frissítés [2020.05.10.]: idén eddig 20+20 új Mercedes Conecto NextGen szóló és csuklós, és 5+2 darab használt E91-es állt forgalomba. Ezeken felül még 11 darab különböző készültségi fokon megragadt Modulo M168d készre szerelése várható.